Nissan X-Trail (T30) – jedeme po stopě. Rozumíme motorům Nissan X-Trail T30, T31, T32 Úpravy Nissan X-Trail T30
Úpravy Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 hp
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5 AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 cena
Bohužel tento model nemá žádné spolužáky...
Recenze od majitelů Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002
Vzali jsme Nissan X-Trail T30 s najeto 115 tisíc kilometrů, ale předchozí majitel byl „pilot“ a auto jsme dostali bezchybně. technicky. Během šesti měsíců jsme najeli 10 tisíc kilometrů po různých cestách. Pocity jsou většinou pozitivní. Auto zvládá vozovku více než dokonale: na ledu nebo v dešti je jízda předvídatelná a jistá jako na suché vozovce. Pocit naprostého bezpečí jako v obrněném transportéru. Nedošlo k žádným poruchám. Pokud jsem nezměnil "signalizaci". Automatická převodovka je poněkud promyšlená, ale když se rozjedete na semaforu, je optimální se po přeřazení z neutrálu dát do pohybu vteřinu, v takovém případě je vše v pořádku. Výkon je dostačující, i když Nissan X-Trail T30 šplhá dost špatně. V ostrých stoupáních zpomaluje. Motor není hlučný a nemá apetit: v městském cyklu spotřebuje 12 litrů a na dálnici 10 litrů. Olej trochu žere - asi 100 gramů na tisíc kilometrů. Design interiéru Nissan X-Trail T30 je docela dobrý: lehká kožená výbava, pohodlná sedadla, neobvyklé a pohodlné umístění přístrojové desky ve středu. Je pravda, že existují také nevýhody: neexistují žádné područky, i když je kam instalovat.
Výhody : spolehlivost, spotřeba paliva, viditelnost, osvětlení hlavy.
Nedostatky : standardní audio systém.
Alexander, Petrohrad
Nissan X-Trail T30, 2003
Vůz byl smontován koncem jara v roce 2003. Zakoupeno u prodejce na podzim 2003. Výroba - Japonsko. 2,0litrový atmosférický motor, čtyřstupňová automatická převodovka, tři režimy převodovky a možnost rychloběhu. S najetými 147 tisíci kilometry a aktivní jízdou na nejrůznějších komunikacích nedocházelo k téměř žádnému přerušení technické části. Přes 140 tisíc kilometrů byly vyměněny botky na tlumičích, ložiska zadních kol, přední brzdové kotouče s destičkami, řemen alternátoru. Vynikající kvalita konstrukce Nissanu X-Trail T30 z Japonska nemůže než jásat, náhradní díly jsou také dobré, zejména plasty a těsnění.
Interiér Nissanu X-Trail T30 je pohodlný a má dostatek místa, bez problémů pojme pět dospělých a zavazadla na dlouhou cestu. Dobře organizovaný zavazadlový prostor s pohodlnými možnostmi transformace - pokud sklopíte obě zadní sedadla, můžete dát lyže. Líbí se mi hlavně obrovské střešní okno. Skutečná spotřeba paliva: na dálnici - od 8 do 9 litrů na sto, ve městě - od 12 do 13 litrů na 100 kilometrů, v kombinovaném cyklu - od 9,5 do 11 litrů na „sto“. Nissan X-Trail T30 se ovládá snadno a přehledně, volant je informativní, posilovač řízení neomezuje možnosti dynamické jízdy. Ostré zatáčky umíte dobře díky systému ESP. Ve zkratce, pozitivní vlastnosti víc než dost.
Výhody : Líbí se mi skoro všechno.
Nedostatky : odhlučnění kabiny.
Valery, Moskva
Nissan X-Trail T30, 2004
Vlastním Nissan X-Trail T30 z roku 2004. Panoramatické střešní okno je určitě věc. Když byl ohňostroj odpálen, můj bratr vážící 100 kg a s odpovídajícími rozměry se bez problémů vyklonil a koukal. Skvělé umístění hudebního systému a tempomatu na volantu. Tempomat na dálnici je často velmi užitečný, je možné uvolnit dolní končetiny a plyn lze nastavit i manuálně. Jezdím často po horách a 2,5litrový motor skvěle udržuje image velmi svižného auta. Před nedávnem jsem jel v nové verzi RAV, která mě potěšila - interiér, ale není na něm nic zvláštního, na rozdíl od Nissanu X-Trail T30 podle mě není moc dobrý. Auto je užitečné v každé situaci, na každé silnici. Obrovské množství zásuvek je vynikající příležitostí k výměně zavazadlového prostoru a snadno se čistí. Najeto 22 000 km bez problémů. Do zimy jsem si koupil akční pneumatiky s litými koly, sice bez hřebů, ale vedou dobře na domácích, řekněme to takhle, těžkých silnicích.
Výhody : design karoserie, výkon, dynamika, spolehlivost.
Nedostatky : tvrdý plast v kabině.
Pavel, Novosibirsk
Jednou z mála premiér na nedávném moskevském autosalonu je SUV Nissan X-Trail. Dalo by se dokonce říci, že jde o evropskou premiéru, protože loni v Paříži vůz debutoval jako koncept a letos na jaře v Ženevě jako předprodukční model.
Jednou z mála premiér na nedávném moskevském autosalonu 2001 bylo SUV Nissan X-Trail. Dalo by se dokonce říci, že jde o evropskou premiéru, protože loni v Paříži vůz debutoval jako koncept a letos na jaře v Ženevě jako předprodukční model. Nyní máme verzi s dopravníkem, v době testu - jedinou v Rusku. Yuri Samoilenko, vedoucí zastoupení Nissanu, nám pomohl seznámit se s vozem...
Patrick Pelata, viceprezident Nissan Motor Co., při odhalení tehdejšího konceptu X-Trail v Paříži loni řekl: „(předchozí) SUV Xterra si získalo popularitu (ve Spojených státech), protože naprosto splnilo očekávání zákazníků a spojilo vynikající běžecké schopnosti a dostupná cena. Při vytváření X-Trailu byl použit stejný přístup, ale s ohledem na mírně odlišné potřeby Japonců a Evropanů.“
Vezměte prosím na vědomí: "několik dalších potřeb." I když společnost říká, že X-Trail je určen pro všechny kontinenty, je to možná první SUV Nissan vytvořené primárně pro evropský spíše než americký trh (prodej v Japonsku začal loni v listopadu, v Evropě letos v říjnu a kdy Američané počkají na auto a zda vůbec počkají, není známo). Proto je navržený jinak než tradiční SUV Nissan.
Kontinuita je zachována pouze naoko: X-Trail má určitý „krabicový“ tvar, zděděný po modelech Patrol (vzpomeňte si na Safari, Mistral, Rasheen, Pathfinder, Terrano...) a tak zřejmý u Xterry. Ale na tom není nic špatného; za prvé, vstup Nissanu X-Trail na trh znamená půlstoleté výročí koncernových SUV a za druhé jeho lehce drsný vzhled tento vůz dále odlišuje od řady hravějších konkurentů.
Od „parketových SUV“ mimo dálnici nikdo neočekává žádné speciální počiny, ale měly by vypadat přesvědčivě. X-Trail se s tímto úkolem vyrovná možná lépe než Honda CR-V nebo Toyota RAV-4 - konkurovat mu může pouze Land Rover Freelander. Mimochodem, sériový model X-Trailu se vzhledově prakticky neliší od pařížského konceptu, což se nestává příliš často. Jen střecha vypadá jednodušeji – koncept měl vzadu velmi zajímavou nástavbu. Pokud ale vyříznete do střechy poklop (mimochodem, je téměř dvakrát větší než u konkurence)...
Interiér ladí s exteriérem. Salon sice není nejelegantnější, ale promyšlenost a praktičnost mu upřít nelze. Kožená (volitelná) sedadla jsou docela pohodlná – poměrně široká, s rozumnou boční oporou. Vysoký pas zajišťuje dobrá recenze, stojany nepřekáží. Sloupek řízení je nastavitelný a nemusíte se bát, že by volant zablokoval přístroje – před řidičem žádné nejsou! Přístrojová deska je umístěna uprostřed palubní desky - módní, ale nezvyklá, musíte přimhouřit oči (přístroje jsou ale velké a natočené doleva - jsou dobře čitelné). Před řidičem je ale malá „odkládací přihrádka“ s 12V zásuvkou, kde si můžete mobil nejen uložit, ale také dobít.
Další „neobvyklostí“ jsou víka po stranách „hudby“, pod nimi jsou malé dutinky napojené na systém topení-chlazení-ventilace kabiny. V každé je standardní plechovka nápoje, kterou lze v zimě ohřívat nebo v létě chladit...
Vzadu je vše téměř „jako všichni ostatní“ – třímístná „pohovka“ se sklopným (60/40) opěradlem s variabilním sklonem. Pokud sejmete polštáře a sklopíte opěradlo, získáte slušně velký zavazadlový prostor s rovnou podlahou. Ne „jako všichni ostatní“ - schopnost změnit úhel opěradla. Ještě ne „jako všichni ostatní“ - panel pokrývající podlahu je vyroben z plastu podobného gumě. Nejen, že se snadno čistí (přemýšlejte o tom, kolik úsilí stojí vysávání tradiční fleecové podlahy), ale také se snadno odstraňuje. Praktické - můžete sedět někde na břehu...
„Náš“ Nissan X-Trail byl vybaven 2litrovým benzínovým motorem (140 k, 192 Nm) a 4stupňovou automatickou převodovkou (lze nainstalovat 5stupňovou manuální). Druhou možností je 2,2litrový turbodiesel common rail (114 koní, 270 Nm), je vybaven pouze 6stupňovou manuální převodovkou.
Nevíme, jak se chová auto s dieselovým motorem. pohonná jednotka, ale líbil se mi ten benzínový. Při klidném pohybu po městě stačí rezerva výkonu a točivého momentu pro oči, odezva na „elektronický“ plynový pedál je přiměřená, motor nehlučí, chod převodovky bezchybný. Zdůrazněme „při klidné jízdě“ – motor nereagoval příliš pohotově na pokusy o agresivní jízdu, alespoň ne na svých 140 koní. Zejména na nižších úrovních. Důvod je zřejmě v „japonsko-evropském“ nařízení – ne pro maximální efektivitu, ale pro efektivitu a šetrnost k životnímu prostředí...
Chování na tvrdém povrchu je zcela snadné. Řízení jasné a přesné, s dobrou zpětnou vazbou. Za „nerušení“ zesilovače musíte zaplatit trochu těžkým volantem při parkování, ale to je mnohem lepší než prázdný volant ve vysoké rychlosti.
Brzdy jsou výborné. Všechna disková kola (rarita vozů této třídy) jsou vybavena 4kanálovým ABS, elektronickým rozdělováním síly a brzdovým systémem Brake Assist. Za povšimnutí stojí i systém stabilizace kurzu (ne „jen“ ESP, ale ESP „plus“), který ve spolupráci s ABS optimálně rozděluje trakci a brzdné síly na kola.
Odpružení je bezchybné - středně tuhé, aby zajistilo dobrou ovladatelnost a zároveň docela pohodlné...
A co off-road (samozřejmě mírný)? Pro testování jsme našli něco jako venkovskou cestu s množstvím kaluží, naštěstí jsme kvůli tomu ani nemuseli vyjíždět z města. A nyní je čas mluvit o převodovce X-Trail, která se nazývá „All Mode 4x4“...
Na panelu vozu jsou tlačítka „2WD“, „Auto 4x4“ a „Lock“. Když stisknete první, točivý moment je dodáván pouze na přední kola - to je obvyklý, nejhospodárnější způsob pohybu na dobré silnici (s odpovídajícím chováním vozu s pohonem předních kol).
Pokud se pod koly objeví polní cesta nebo asfalt bude kluzký, měli byste stisknout tlačítko „Auto“ a elektronicky řízená středová spojka se spustí. Funguje jako obvykle – při prokluzu předních kol plynule zabere ta zadní. Ale dělá to mnohem rychleji než konkurenční systémy s podobným účelem – přední kola mají čas sklouznout jen o několik stupňů, než se zadní kola zapojí.
Pokud se silnice úplně zhoršila, můžete zapnout režim „Zámek“. V tomto případě je středová spojka zablokována a točivý moment je rozdělen mezi přední a zadní nápravu přesně v poměru 57:43. Na vypínání tohoto režimu nemusíte myslet: pokud rychlost překročí 30 km/h, převodovka sama „pochopí“, že auto už vylezlo z bláta a odemkne spojku...
V praxi vše probíhalo stejně jako v teorii. I v režimu „Auto“ X-Trail klidně procházel docela hlubokými loužemi s hliněným dnem a po stisknutí tlačítka „Lock“ byl celkově suchý. Ani zajímavé. Samozřejmě je lepší nechodit do míst, kde by byla vyžadována nižší řada přenosu, ale ne příliš světlá výška auto vám to nedovolí.
Po zdolání kaluží byla objevena velmi příjemná „ani maličkost“: peřeje zůstaly čisté! Díky designu spodní části dveří a tam umístěných gumových lišt si majitel X-Trailu udrží kalhoty čisté v přicházející (a místy již i přijeté) břečce...
jaký je výsledek? „Kluci od Nissanu“ jsou možná trochu pozdě na ples parketových SUV. Ti, kteří se již shromáždili, by ale měli věnovat pozornost novému hostu - je správně oblečen a vyniká svými způsoby. Zdá se, že na setkání „skutečných“ SUV by Nissan X-Trail vypadal docela slušně.
Nissan X-Trail je kompaktní SUV, jehož výroba začala v roce 2001. X-Trail 1. generace dostal tovární označení T30. Je postaven na platformě Nissan FF-S, která je základem populárních Nissanů Primera a Almera. V roce 2004 prošel X-Trail mírným restylingem. Výroba crossoveru pokračovala až do roku 2007, poté jej nahradila druhá generace - T-31.
SUV si získalo srdce milovníků venkovských dovolených a stalo se velmi oblíbeným. Ti, kteří si chtějí koupit univerzální terénní vozidlo, snadno najdou několik inzerátů na jeho prodej. Velký a prostorný crossover s vynikajícími terénními schopnostmi za rozumnou cenu - dobrá nabídka. Ale... je všechno tak hladké? Pojďme po stopě!
Motory
Pravítko motory Nissan X-Trail obsahoval dvě zážehové a jednu vznětovou jednotku. První byly prezentovány jako 2-litrový (QR20DE, 140 k) a 2,5-litrový (QR25DE, 165 k).
Motory Nissan řady QR trpí rychlým koksováním prstenců kvůli neúspěšnému systému odlučování oleje ve víku ventilu. V roce 2004 byla konstrukce pístu vylepšena a počet problémů se mírně snížil. Motory této řady začínají brát olej při nájezdu něco málo přes 100 000 km a situace se stává katastrofální kolem 150 – 190 000 km se spotřebou oleje 2-3 litry na 10 000 km. Nejčastěji se tento problém vyskytuje u motorů o zdvihovém objemu 2,5 litru. Výměna kroužků s těsněním dříku ventilu bude stát 30 000 rublů. Chtěl bych poznamenat, že benzínové motory mají příliš mnoho generálních oprav způsobených vysokou spotřebou oleje, a to i před hranicí 200 000 km...
Při ujetých kilometrech více než 140 - 160 000 km se může v jamkách zapalovacích svíček objevit olej kvůli „tvrzeným“ olejovým těsněním. Mohou být nahrazeny buď jako sestava s krytem ventilu (5-6 tisíc rublů), jak radí mnoho autoservisů, nebo samostatně - pouze samotná těsnění, což bude mnohem levnější.
Řetěz se může natáhnout po ujetí 140 - 160 tisíc km, což způsobí přerušení chodu motoru, klopýtnutí a ztrátu trakce. Do této doby může přijít na řadu napínák řetězu.
Po 160 - 180 000 km s největší pravděpodobností budete muset vyčistit škrticí klapku. Jeho znečištění znesnadňuje startování studeného motoru a je jedním z důvodů nestabilního provozu.
Při nájezdu více než 100 tisíc km by se hodila výměna palivového filtru v nádrži.
Na dvoulitrových motorech do roku 2004 se rýsoval další problém, způsobený brzkou destrukcí pracovních buněk katalyzátoru. Produkty rozkladu byly nasávány do pracovních válců a ty, působící jako abrazivo, zanechávaly na stěnách válců stopy oděru. To vedlo ke snížení komprese a zvýšené spotřebě oleje.
Těsnění hlavy válců u 2-litrových jednotek se často vydává po 160 - 180 000 km. To bude signalizováno klesající hladinou nemrznoucí směsi a bublinami v expanzní nádrži.
Problémy se startováním studeného motoru a přerušení provozu 2,5litrového motoru s najetými kilometry více než 130 - 150 tisíc km jsou nejčastěji způsobeny vadným snímačem polohy klikového hřídele (1,5 - 2 tisíce rublů).
Vznětový motor (YD22) o zdvihovém objemu 2,2 litru je k dispozici ve 2 verzích: 114 k do roku 2004 a 136 k. po roce 2004. První má mechanické vstřikovací čerpadlo s elektronickým ovládáním, druhý má pod sebou systém vstřikování paliva vysoký tlak Vstřikovací systém. I když tento motor nevyžaduje generální oprava, ale má slabiny.
První problémy se vznětovým motorem vznikají většinou po 140 - 160 tisících km. Často je to potřeba vyměnit vstřikovače (původních 16 tisíc rublů) nebo snímač tlaku paliva. Tlakový ventil paliva ve vstřikovacím čerpadle je jedním z hlavních viníků nestabilního provozu nafty méně často, příčina je ve snímačích hmotnostního průtoku vzduchu nebo polohy klikového hřídele.
Po 180 - 200 tisíc km budete muset s největší pravděpodobností vyměnit natažený řetěz a jeho napínák. Turbína je docela odolná a při správném provozu najede minimálně 220-250 tisíc km.
Po 100 000 km dělá velké problémy filtr pevných částic DPF ve výfukovém systému. Nečekaná kouřivost, ztráta trakce a nemožnost zvýšit otáčky motoru nad 2000 svědčí o aktivaci regeneračního režimu. Výměna za nový filtr bude vyžadovat náklady až 80 tisíc rublů. Levnější, ale radikálnější metodou je úplné nebo částečné odstranění filtru s následným probliknutím ECU.
Radiátory unikají zřídka, ale k tomu dochází, když je najetých kilometrů více než 140 - 160 tisíc km (4-5 tisíc rublů).
Přenos
Manuální převodovka je velmi spolehlivá. Nejsou s tím žádné problémy. Spojka vydrží v drsných podmínkách až 140–180 tisíc km, její životnost bude omezena na 80–100 tisíc km. Chcete-li jej vyměnit, budete muset zaplatit 8–12 tisíc rublů za novou sadu a 6–8 tisíc rublů za práci. Diagnostikovat blížící se úhyn snůšky je téměř nemožné – funguje do poslední chvíle a pak okamžitě uhyne.
Automatická převodovka, ač je považována za spolehlivou, není bez problémů. Nepříliš drahé - s najetými kilometry více než 180 - 200 tisíc km - spálení kontaktů nebo porucha relé, které dodává energii elektromagnetu, který odblokuje volič převodovky. Po 200 000 km se vyskytly případy poruchy planetové převodovky a zlomení drážkování. Jeden z možné důvody– porucha snímače tlaku oleje ve skříni a v důsledku toho nesprávné řídicí signály. Doporučení pro předcházení takovým incidentům jsou výměna právě tohoto senzoru každých 80 tisíc km. Oprava již ohnuté krabice bude stát 30–40 tisíc rublů.
Převodovka často začíná prosakovat po 150 - 170 tisíc km.
Podvozek
Stojí za to věnovat pozornost zavěšení. Pouzdra stabilizátoru vydrží 40–60 tisíc km a přibližně stejně dlouho vydrží vzpěry stabilizátoru. S nájezdem více než 150 - 180 tis. km s největší pravděpodobností přijdou na řadu vzpěry tlumičů, pákové silentbloky a ložiska kol.
Řízení končí posledních 60 – 80 tisíc km.
Přední brzdové kotouče vydrží až 100 - 120 tisíc km (2 - 3 tisíce rublů), přední brzdové destičky - až 50 - 60 tisíc km a zadní destičky - až 80 - 90 tisíc km.
Karoserie a interiér
Přední blatníky Nissanu X-Trail T30 jsou vyrobeny z plastu. Nepochybnou výhodou je snadná konstrukce a nemožnost koroze. Jejich nevýhodou je vysoká cena. Jako vždy přicházejí na pomoc soucitní Číňané se svými levnějšími protějšky. Slabost na karoserii japonského SUV jsou dveře kufru. Ke korozi dochází podél okraje chromového lemování nad poznávací značkou. Ošetřeno nalepením pod podšívku 2-strannou páskou.
Vnitřní zvuková izolace je slabá. Zadní sedadlo často chrastí a panely vržou. Mnoho lidí zažívá hru na sedadle řidiče. Často se zadní sedadla odmítají sklopit kvůli vypadnutí pojistného kolíku uvnitř opěradla.
Při ujetých kilometrech více než 60 - 80 tisíc km je často nutné opravit motor ventilátoru vnitřního topení. Po zapnutí sporáku se objeví zvuk. Důvodem jsou krátkodobá kluzná ložiska, místo kterých by bylo vhodné osadit klasická valivá ložiska. Oficiální prodejce je připraven vyměnit kompletní ohřívač za 5–6 tisíc rublů plus 10 000 rublů za samotný ohřívač. Demontáž kamen a výměna ložiska bude stát několikrát méně.
Časem může dojít vlivem zaseknutí ložiska elektromotoru k vyhoření regulačního odporu a kamna přestanou reagovat na změny polohy regulátoru. V tomto případě pouhá výměna rezistoru nestačí, protože brzy se vše stane znovu. Existuje pouze jedna cesta ven - výměna ložiska motoru topení. Motor vydrží 3-4 úspěšné opravy, pak bude nutné vyměnit sestavu topení.
Elektrika občas ukáže svůj charakter. Jedním z těchto momentů je samovolné odemykání dveří a aktivace nouzových světel. K tomu dochází pouze při zapnutém zapalování a k poruše dojde v řídicí jednotce rádia. Lze to ošetřit přidáním dalšího relé.
Někdy se při přehrávání CD vypne jeden ze zvukových kanálů - důvodem je ztráta kontaktu na kabelu.
Kladka generátoru se může zaseknout po 140 - 160 tisíc km.
Závěr
Spotřeba paliva pro 2-litrový motor s manuální převodovkou bude ve městě asi 13-14 litrů a 15-17 litrů s automatickou převodovkou na dálnici bude vyžadovat 9-10 litrů. Motor 2,5 litru s manuální převodovkou ve městě bude vyžadovat 13-16 litrů a s automatickou převodovkou 14-17 litrů, na dálnici bude spotřeba 10 - 11 litrů. Nafta je trochu úspornější - 10 - 13 litrů ve městě a 7-9 litrů na dálnici.
První generace crossoveru Nissan X-Trail byla představena japonskou společností v roce 2001 a byla založena na platformě Nissan FF-S (na níž byly dříve vytvořeny Primera a Almera).
Vůz se vyráběl do roku 2007, kdy byl nahrazen modelem druhé generace.
„První“ Nissan X-Trail je kompaktní crossover s pětimístným uspořádáním interiéru. Délka vozu byla 4510 mm, šířka - 1765 mm, výška - 2625 mm, rozvor - 2625 mm a jeho světlá výška byla 200 mm.
Ve výbavě vážil „první X-Trail“ v závislosti na konfiguraci, motoru, převodovce a převodovce od 1390 do 1490 kg.
Pro první generaci X-Trail byly nabízeny dva zážehové motory o objemu 2,0 a 2,5 litru s objemy 140 a 165 Koňská síla respektive. K dispozici byl také 2,2litrový turbodiesel, jehož výkon byl 136 „koní“. Motory pracovaly v tandemu s 5- nebo 6-stupňovou manuální převodovkou a 4-stupňovou automatickou převodovkou, s pohonem předních nebo všech kol.
Na přední a zadní část X-Trail T30 bylo instalováno nezávislé odpružení pružin. Na předních kolech jsou použity kotoučové brzdy s ventilací, na zadních kolech kotoučové. Řízení bylo doplněno o posilovač.
První generace crossoveru Nissan X-Trail je ruským automobilovým nadšencům dobře známá, protože byla u nás velmi žádaná. Mezi výhody vozu patří atraktivní a brutální vzhled, celková spolehlivost, dobré terénní vlastnosti pro SUV, prostorný interiér, sebevědomé chování na silnici, pohodlné odpružení, dobrá dynamika a ovladatelnost, udržovatelnost a relativně dostupné náhradní díly.
Mezi nevýhody crossoveru patří průměrná kvalita laku, přítomnost zbytečného hluku při vysokých rychlostech a nepříliš rychlý provoz. automatická převodovka převody a nepohodlná sedadla.
Pokud věříte oficiálním údajům, Nissan X-Trail, navržený v roce 2001, je vyroben „ve stylu vozu Nissan Patrol“. Otec rodiny, Patrol, je skutečné rámové SUV se vším, co to znamená, X-Trail, vyrobený na základě typického SUV. Podařilo se mu ale najít svého kupce a my jsme už dlouho toužili po tom, abychom toto oblíbené auto dostali do rukou. Upřímně a nezaujatě o ojetém japonském voze – jako vždy v LiveJournal verzi „Big Test Drive“ 
Mimochodem, tato konkrétní kopie také šla „z otce na syna“, ale to vše je diskutováno ve video verzi testu (viz níže).
Při použití výrazu „založeno na“ se specialisté Nissanu zabývali především vzhledem. Sekané linie, množství plochých rovin a v našem případě off-roadový styl - na to nejlepší důkaz. Hned jeden z hlavních rysů: tlusté A-sloupky, které brání výhledu. I když to podle našeho názoru závisí na poloze nastavení sedadla řidiče: tloušťka je pro SUV přijatelná.
Při přejíždění nerovností bude jako první ohrožen tlumič výfuku. Majitel si navíc stěžoval na samotný design výfukového systému: „lepidla“ rezaví a odlamují se spolu se stále „živými“ výfukovými trubkami.
Schéma činnosti převodovky je jednoduché, existují tři režimy: pohon předních kol, Auto - rozdělovací převodovka automaticky rozděluje točivý moment (průměrný poměr 53:47 ve prospěch pohonu předních kol) a stálý pohon všech kol. Podvozek: McPherson vpředu, víceprvkové vzadu. Ve městě se „X“ celkem dobře valí, poměr komfort/tuhost je adekvátní jak do města, tak na silnice s nekvalitním asfaltem nebo primery. Ale ne víc! „Khitrila“, jak se mu říká na fórech, vůbec není na nájezdy bažinami a ze stavu zavěšení je snadné pochopit, kde byl.
Nakládací výška je podle moderních standardů dobrá, ale objem je malý - 410 litrů. Kočárek, střední kufr a pár tašek se ještě vejde, přihrádka má naštěstí správný tvar.
Před časem se nejen na internetu, ale i v tištěných publikacích objevily myšlenky, že zařízení umístěná uprostřed jsou pohodlnější. Objevily se dokonce odkazy na některé studie, kde byly provedeny analogie s leteckými přístroji. Tak či onak se toto řešení neujalo a spotřebitelská verze levnější výroby se nám zdá adekvátnější.
Plast je všude tvrdý, na některých místech se vlivem stáří objevili „cvrčci“ a nízká úroveň zvukové izolace se snižuje, zvláště v zimě při použití pneumatik s hroty. Je tu spousta kapes a různých výklenků a ceněný vzduchový kanál pod volantem se kromě svých přímých funkcí může stát i alternativním vyhřívaným volantem: stačí nasměrovat proud vzduchu na volant. Nad ním je další přihrádka s velkými držáky nápojů na obou stranách.
Proces nastupování/vystupování je bezchybný a prahy vpředu i vzadu zůstávají čisté díky „dlouhým“ dveřím.
Samotná sedadla nejsou v průměrné konfiguraci nijak výrazná manuální úpravy. Vrcholný model s názvem Elegance měl elektricky nastavitelná přední sedadla a kožené čalounění. Látka - ve verzích Sport/Comfort.
Zadní pohovka má až 5 nastavení úhlu sklonu. Typická nemoc: Zámek zadního sedadla chrastí. Je zde dostatek místa pro tři dospělé osoby - dveře jsou ploché, střecha není zablokovaná.
Volant je úplně stejný jako na Příkladu a je již znatelně opotřebovaný a navíc je nastavitelný pouze výškově. Revoluční audiosystém je objevem majitele vozu Ivana. „Průměrné“ z hlediska cenového rozpětí, rádio je spárováno s iPadem, který se zase vkládá do originálního pouzdra (nevybíjí se úpravy zvuku a přepínání skladeb je dostupné jak z iPhonu přes Bluetooth), tak přes standardní dálkové ovládání na volantu.
Jednoduchý parkovací senzor je možností prodejce; I bez něj je parkování na X-Trailu celkem pohodlné, což usnadňují velká zrcátka.
Pomáhají ostřikovače světlometů, protože se bohužel rychle rozstříknou.
Zde je nejoblíbenější 2,5litrový motor s výkonem 175 koní. na „mechanice“ byl také „automatický“; Spotřeba se pohybuje od 10 na dálnici do 12-13 litrů na sto ve městě.
Nechyběly ani jednoduché (základní) dvoulitrové motory o výkonu 140 koní. - Manuální a automatická převodovka, stejně jako 2,2 turbodiesel (136 k) s oběma převodovkami.
Náš 2,5litr je do města docela dost a i když motor vytočíte, je to dost snadné, vzhledem k objemu a hmotnosti vozu pod 2 tuny (* máme na mysli celkovou pohotovostní hmotnost 1450).
Brzdy působí „viklavým dojmem“ a odborníci uvádějí i problémy s předními třmeny. Ve všech ostatních ohledech jde o prostorné, byť spartánské SUV s terénním vzhledem. Ceny v průměru zůstávají na úrovni 500 tisíc rublů, plánovaná údržba je podle majitele asi 7 tisíc rublů. Je pravda, že stojí za to vzít si auto po restylování v roce 2004: předtím to bylo vážné a možná, Domov problém s motorem - katalyzátor . Jeho keramický prach se dostal do pístu a motor musel být vyměněn.
Jinak - poctivé Japonsko, stále spolehlivé, i když bez zbytečného lesku.
Video verze testu je od pondělí na YouTube. V čísle: historie vzhledu tohoto vozu majitelem Ivanem, hlavní nevýhody a součet dojmů od „starších Japonců“.