Eliminazione del danno di emergenza alla nave. Guasto, incidente con una ruota, ribaltamento. Informazioni concrete sugli adesivi rigidi

Su ogni nave da guerra, il gruppo di emergenza della divisione di sopravvivenza dovrebbe sempre avere il materiale e gli strumenti necessari per sigillare i fori dall'interno.

Figura. 3. La striscia di emergenza. 1 - bar; Vite a 2 spinte; 3 - rondella di tappatura; 4 - un bullone; 5 - tappo.

   I seguenti articoli appartengono al materiale di emergenza: spicchi di legno, pannelli di 5, 7,5 e 10 cm di spessore, barre di sollevamento, assi di legno, sacchetti strettamente imballati con traino, feltro, piombo rosso, olio essiccato e gesso in polvere per formare uno stucco liquido impregnato feltro e traino, cemento in botti, chiodi 4, 7,5, 10 e 15 cm, staffe per il fissaggio di zeppe e travi e profili di emergenza (Fig. 3), appositamente realizzati per questa nave, e sughero (Fig. 4).

  Fig. 4 Tappi in legno per bloccare i fori.

  Consideriamo ora i casi più tipici dell'uso di questi articoli nella riparazione dei fori:

1. Lievi aperture (fori di frammenti e fessure di scanalature aperte e giunti di rivestimenti, sia esterni che interni, sono intasati da cunei di legno. Le superfici dei cunei che entrano in contatto con i bordi del foro o le fessure dell'articolazione vengono preventivamente ingrassate con stucco liquido.

2. Su fori di dimensioni maggiori, con bordi interni strappati, applicare feltro o un sacchetto di traino, immergendoli in una soluzione di stucco liquido. Uno scudo di assi di legno è posto sopra il feltro. Sul bordo interno dello schermo (Fig. 5), una faccia esterna dell'arresto è costituita da un tronco o da una barra, la cui estremità opposta è appoggiata alla paratia, ai montanti o ai carri mobili più vicini affidabili. Per un fissaggio più affidabile dell'intero sistema, l'enfasi dall'estremità interna viene abbattuta con zeppe di legno, collegando successivamente sia le zeppe che i fermi con staffe di ferro.

  Figura. 5. Un metodo per bloccare i buchi dall'interno di una nave usando scudi di legno, assi, zeppe.

  Le dimensioni del feltro e dello scudo sono scelte in modo tale da sporgere di circa 25-30 cm oltre i bordi del foro.

3. Quando si sigillano fori di grandi dimensioni, con bordi strappati che sporgono fortemente nella nave, lo scudo non deve essere utilizzato. In questo caso, una scatola viene rapidamente martellata da assi spesse, la sua altezza della parete dovrebbe essere leggermente più grande della più grande delle tacche (dopo averle ritagliate). Dopo aver posato il feltro e i sacchi di traino imbevuti di stucco nella parte inferiore, la scatola viene posata sul foro in modo che tutti i bordi strappati vi entrino e poggino su feltro e sacchi di traino. La scatola è rinforzata su tutti i lati da arresti. La qualità di questo sigillo dipende in gran parte dalle dimensioni e dalla resistenza della scatola stessa. È anche necessario che i bordi del feltro, dopo aver applicato la scatola sul foro, sporgano oltre i suoi bordi, formando così una sorta di guarnizione tra i bordi della scatola e la superficie della pelle del lato o del fondo. Le scatole sono consigliate anche per rinforzare manici e colli mancanti o danneggiati.

4. Quando si chiudono i fori nella parte inferiore, così come nel decking di piattaforme, prese e ponti intermedi, fanno lo stesso. In questo caso, le estremità interne degli arresti sono fissate a travi o supporti.

5. Dopo aver inserito la patch, quando è possibile drenare finalmente la stanza allagata e non vi sono perdite significative attraverso il foro, si consiglia di utilizzare cemento a presa rapida per il riempimento, la cui soluzione riempie la scatola ai bordi, posizionarla sul foro e fissarla nel modo sopra descritto.

Nella nave che ha ricevuto il buco, indipendentemente dal sistema di reclutamento, un'intera gabbia viene colata di cemento.

B.2.2.1: Ingresso di acqua nel compartimento. Azioni al rilevamento dell'assunzione di acqua.
  A: In normali condizioni operative, il flusso di acqua nel compartimento è controllato da misurazioni nelle sentine delle stanze di carico del livello dell'acqua - ogni turno, come riferito all'ufficiale responsabile, e una registrazione viene effettuata nel registro delle misurazioni; In MCO, il controllo dell'assunzione di acqua viene eseguito visivamente. In situazioni di emergenza, al ricevimento del foro, la posizione del foro viene stabilita visivamente: tra quali cornici si trova, le sue dimensioni, l'altezza dal ponte principale. Tutto quanto sopra è riportato sul ponte. Sul ponte vengono eseguiti calcoli sulla stabilità e sull'insolvibilità della nave.

B.2.2.2: Quali strumenti vengono utilizzati per sigillare un foro?
A: A seconda delle dimensioni del foro, vengono utilizzati: cunei di legno, martellati e manuali dall'interno della custodia; spine schusminator disponibili in barre di emergenza resistenti all'alimentazione di emergenza, fermi meccanici scorrevoli; adescando il cerotto per un foro e pompando acqua fuori dal compartimento, installando una scatola di cemento (installazione, casseforme per incuneamento, colata di cemento con vetro liquido). Quando i fori superano le dimensioni del cerotto, i servizi speciali di salvataggio di emergenza (ASPTR) che utilizzano i cassoni vengono impegnati nella loro terminazione.

B.2.2.3: Tipi di cerotti utilizzati per sigillare un piccolo foro Attrezzatura per il cerotto.
  A: Le patch sono divise in cotta di maglia, tipo borchiato e leggero. Per l'addestramento dell'equipaggio, viene fornita una patch di addestramento. Le patch sono realizzate sotto forma di un quadrato da diversi strati di tela cerata, intriso di un lyktros. Agli angoli della piazza, e al centro di ogni lato, vengono inseriti ditali metallici nel lyktros, per i quali sono collegati gli ingranaggi corrispondenti per collegare la toppa al punto del foro.

B.2.2.4: Procedura per riempire il cerotto in un foro.   A: La patch viene portata nel punto in cui si trova il buco sul mazzo e viene distribuita. Sotto lo scafo della nave, vengono fornite le punte sul ponte vengono trasportate lamiere e controventi in acciaio. Le estremità a cerniera sul lato del foro sono fissate con staffe ai ditali del presepe inferiore della toppa e le estremità del lato opposto, attraverso i blocchi del contenitore, sono condotte agli argani o ai paranchi di presa sparsi sul ponte. Lamiere d'acciaio sono attaccate ai ditali della fasciatura superiore della toppa e posate su bitte, anatre, spille, altre parti dello scafo sul ponte per l'attacco, usando blocchi di colofonia se necessario. Le fascette sono attaccate alle toppe laterali in gesso per i ditali, si diffondono a prua e poppa per spostare la toppa lungo il lato. Una linea di controllo con un segno è attaccata al centro del presepe superiore per determinare l'immersione del cerotto dal ponte principale. La patch viene scaricata in mare, il gioco delle estremità della dentizione viene selezionato manualmente, decapando i fogli. Avendo scelto il gioco delle estremità della dentizione, imponili sui tamburi degli argani (o dei ganci), metti la toppa sul foro con delle parentesi graffe. La correttezza dell'inserimento della patch è controllata dall'interno dello scafo della nave, i fogli strettamente tranciati, le estremità secondarie, le parentesi graffe e tutti sono fissi. La patch è chiusa.

B.2.2.5: Installazione di una scatola di cemento. Preparazione della soluzione
A: Il modo più comune per sigillare un buco è quello di mettere una scatola di cemento in un punto danneggiato, che consente di chiudere un foro e ripristinare parzialmente la resistenza alla rottura del corpo nell'area del danno. La soluzione per riempire la scatola di cemento è costituita da cemento e sabbia aggregata, presa in proporzione da una a una. Per la preparazione di calcestruzzo, ghiaia, pietrisco, mattoni rotti possono essere usati come aggregati. La composizione viene eseguita nella seguente proporzione: cemento - 1 parte; ghiaia, pietrisco - 1 parte (in volume); sabbia - 1 parte. Tutti gli aggregati, ad esempio sabbia, ghiaia devono essere lavati in acqua pulita e privi di impurità oleose, poiché la presenza di quest'ultima viola la resistenza del calcestruzzo. È meglio scegliere un posto per la preparazione, se possibile, più vicino all'area del foro. La soluzione è preparata su un ponte pulito o in un cassetto speciale - creato. Per fare questo, l'aggregato viene versato nel gvorilo sull'intera area con uno strato uniforme, sul quale viene versato uno strato di cemento, e quindi di nuovo l'aggregato. Tutti e tre gli strati sono accuratamente miscelati e rastrellati lungo i bordi del creato, formando al centro un imbuto d'acqua (fresco o marino) in una quantità pari a circa la metà del peso del cemento. La soluzione risultante viene miscelata con pale fino ad ottenere una miscela omogenea. Quindi, una scatola di cemento realizzata in anticipo e posizionata sul luogo danneggiato viene riempita con questa miscela. Il design della scatola di cemento è tale che non ha né un fondo né un coperchio: con un lato aperto si adatta perfettamente al luogo del danno e attraverso il secondo lato aperto è riempito di cemento. Per una perfetta aderenza della scatola al luogo del danno, è possibile utilizzare guarnizioni in feltro o traino di catrame. Se il danno è piccolo (crepe, ecc.), La scatola può essere immediatamente riempita di cemento.Se il foro è di dimensioni significative, deve prima essere coperto con un rinforzo fatto di tubi e barre d'acciaio disposti in una griglia con celle (da 0 a 25 cm) legate agli incroci filo Per evitare l'erosione del calcestruzzo, l'acqua che filtra attraverso il foro, prima che si indurisca, sono installati speciali tubi di drenaggio nella scatola di cemento per drenare l'acqua. Dopo l'indurimento del calcestruzzo, vengono chiusi con tappi di sughero.

B.2.2.6: Rinforzo delle paratie stagne degli scomparti adiacenti alle alluvioni.
A: Una colonna d'acqua in un compartimento allagato crea pressione sulle paratie dei compartimenti vuoti adiacenti che vengono deviati: le lamiere di acciaio possono rompersi sui giunti di saldatura e allagare il compartimento adiacente e, di conseguenza, il deterioramento della stabilità della nave e la perdita di galleggiabilità. Per rinforzare le paratie, viene utilizzato legname proveniente da forniture di emergenza: pannelli, travi, zeppe. Circa 1/3 della colonna d'acqua nel compartimento allagato sulla paratia di quella adiacente, le schede sono installate attraverso la nave e scoppiano con travi ad angolo rispetto al ponte, che sono montate su di essa e sulle schede. Il backup è pronto.

Inaffondabilità della nave   - la sua capacità di resistere ai danni di emergenza provocando allagamenti di uno o più compartimenti, mantenendo un margine di galleggiamento e stabilità sufficienti.

L'insieme delle azioni dell'equipaggio volte a mantenere e ripristinare la galleggiabilità e la stabilità di una nave è inteso come una lotta per la sua inaffondabilità.

Il documento principale che deve essere seguito per garantire l'insolvibilità di una nave non danneggiata sono le informazioni sulla stabilità della nave per il comandante. Questo documento contiene i requisiti per i criteri di stabilità, la quantità massima e il posizionamento del carico specifico per una determinata nave, informazioni sulla nave necessaria e raccomandazioni per il mantenimento della stabilità.

Informazioni sull'atterraggio di emergenza   e la stabilità della nave è il documento principale contenente informazioni sulle condizioni di emergenza della nave in vari casi di alluvione.

All'inizio delle informazioni sono fornite:

• informazioni generali sulla nave;
• layout di tutte le paratie impermeabili;
• layout di tutte le aperture e unità per la loro chiusura;
• sistemi usati nella lotta per l'insolvibilità di una nave;
• le istruzioni necessarie per mantenere la stabilità della nave intatta sufficiente a resistere al danno di progetto più pericoloso.

La parte principale delle informazioni contiene in forma tabellare i risultati dei calcoli dell'atterraggio di emergenza e della stabilità della nave con inondazioni simmetriche e asimmetriche dei compartimenti per le opzioni tipiche per il caricamento della nave. Per ciascuna opzione sono indicate le possibili conseguenze delle inondazioni e le misure necessarie per la conservazione della nave.

Officina galleggiante Antea

Prevenzione dell'inondazione della nave

Il rilevamento tempestivo dell'afflusso di acqua di mare nello scafo della nave è uno dei principali fattori che influenzano il successo nella lotta per l'inaffondabilità.

La morte della nave a causa della perdita di galleggiamento si verifica per un lungo periodo (diverse ore e talvolta anche giorni), che consente il salvataggio dell'equipaggio e dei passeggeri. In caso di perdita di stabilità, la nave si capovolge in pochi minuti, il che comporta un gran numero di vittime.

I motivi per cui l'acqua penetra nello scafo della nave possono essere diversi: guasti, fessurazioni da fatica, rottura delle cuciture della pelle, fistole, violazione della tenuta delle chiusure esterne dei sistemi e dispositivi della nave, perdita di condutture, ecc.

La base per controllare il flusso di acqua nello scafo sono le misurazioni regolari del livello dell'acqua nei pozzi di sentina degli scomparti. Sulle navi che non sono dotate di sensori di livello dell'acqua, il livello dell'acqua nei compartimenti viene determinato manualmente da un'asta a pedale pieghevole (o altro strumento di misurazione manuale, Fig. 1) attraverso speciali tubi di misurazione che portano dal ponte superiore ai pozzi di sentina.

  Figura. 1 metro a nastro per misurare il livello del liquido

Pozzi di sentina   - Questi sono gli incavi negli angoli del vano per la raccolta dell'acqua. Nei pozzi di sentina si trovano le prese del sistema di drenaggio.

Se non è possibile effettuare misurazioni, viene effettuato il controllo del pompaggio dell'acqua dai pozzi di sentina.

In condizioni normali di navigazione, il livello dell'acqua nei compartimenti viene monitorato almeno una volta per turno. Quando si naviga in condizioni di tempesta, nel ghiaccio e in altre condizioni speciali, quando l'acqua può entrare nello scafo della nave, le misurazioni dell'acqua nei compartimenti devono essere effettuate almeno una volta ogni ora. I risultati della misurazione devono essere inseriti nel giornale di bordo della nave.

I segni indiretti dell'acqua che entrano nel compartimento possono includere:

• rumore proveniente dallo scompartimento dell'acqua;
• filtrazione dell'acqua attraverso perdite alla giunzione della paratia con gli elementi longitudinali del corpo, condutture, nei punti di posa dei cavi, ecc .;
• il rumore dell'aria spremuto dall'acqua che esce dalla ventilazione e misura tubi, colli e altre aperture del ponte principale;
• appannamento delle superfici del compartimento allagato;
• un suono sordo quando colpito da un oggetto metallico sulla superficie di un compartimento allagato.

Controllo della fuoriuscita di acqua della nave

Ogni membro dell'equipaggio, al rilevamento di segni di assunzione di acqua, è tenuto a:

1. Informare immediatamente il funzionario di guardia o il funzionario di guardia. Più rapidamente verrà annunciato l'allarme generale della nave, più rapidamente l'equipaggio inizierà la lotta per la sopravvivenza, maggiore sarà la probabilità di ridurre al minimo i danni causati dall'incidente.
2. Senza attendere ulteriori istruzioni, specifica la posizione, la dimensione, la natura del danno. Se il danno è significativo e il compartimento verrà allagato, queste informazioni sono importanti per calcolare il tasso di allagamento e scegliere i mezzi per ripristinare l'impermeabilità dello scafo.
3. Se possibile, scollegare il vano.

  Nave medica Gullkronan
Fonte: fleetphoto.ru

Se possibile, quindi procedere alla riparazione dei danni all'alloggiamento e, se ciò non è possibile, lasciare il vano allagato, sigillando tutte le sue chiusure.

L'acqua scorrerà nel compartimento danneggiato fino a quando le pressioni delle colonne d'acqua all'interno e all'esterno si uniformeranno. Con i fori aperti nel ponte principale, il livello dell'acqua nel compartimento allagato alla fine diventerà uguale alla linea di galleggiamento di emergenza.

Sigillare tutte le aperture che conducono al compartimento consente di limitare l'uscita dell'aria, che creerà un cuscino d'aria e limiterà il flusso di acqua.

Ricerca dei danni   può essere fatto in molti modi. L'immagine più completa del danno può essere ottenuta abbassando il sub. Ma questo non è sempre possibile, principalmente a causa delle condizioni meteorologiche. Il buco nel tabellone può essere sentito con un lungo palo, creando una barra trasversale alla fine. Il foro nella regione dello zigomo e del fondo può essere sentito con l'aiuto dell'estremità dell'imbottitura, fissando su di esso nella parte centrale un oggetto che si aggrapperebbe ai bordi del foro quando si trascina lungo la pelle.

Rimozione dell'acqua   da compartimenti adiacenti devono essere condotte come mini-mamma, per due motivi:

• il margine di galleggiamento minimo della maggior parte delle navi è progettato per allagare un compartimento. Una massa aggiuntiva di acqua nei compartimenti adiacenti può portare alla perdita di galleggiabilità;
• quando il compartimento è allagato, la nave perde parzialmente stabilità a causa della presenza di un'ampia superficie libera del carico liquido. Se vi è acqua in movimento libero negli scomparti adiacenti, la nave potrebbe perdere completamente stabilità e rigirarsi.

  Nave porta-container Stretto di Sonderborg
Fonte: fleetphoto.ru

Rinforzo della paratia   da tali considerazioni si deve constatare che durante l'operazione la resistenza strutturale è indebolita a causa sia della ruggine del metallo che della "fatica". Quando si rinforzano le paratie, è necessario osservare le seguenti regole:

• i rinforzi dovrebbero essere fatti agli elementi dell'insieme e non alla pelle;
• per evitare l'impermeabilità, è vietato raddrizzare la deformazione residua quando si solleva la paratia con martinetti o puntelli.

Forniture e materiali di emergenza

Il kit di alimentazione di emergenza è un insieme di inventario e materiali che è costantemente pronto e progettato per gestire il flusso di emergenza dell'acqua nella nave. Il kit comprende: adesivi di vari tipi, attrezzature di emergenza, materiali e strumenti di emergenza. Tutti gli articoli inclusi nel kit delle proprietà di emergenza sono contrassegnati in blu. I punti di rifornimento di emergenza sono indicati sul ponte e sui passaggi pedonali.

I danni allo scafo variano di dimensioni: piccola - fino a 0,05 m 2, media - fino a 0,2 m 2 e grande - da 0,2 a 2 m 2. Crepe, cuciture aperte e piccoli fori sono chiusi, di regola, con l'aiuto di zeppe di legno e tappi di sughero.

È costituito da fermi scorrevoli, morsetti di emergenza, bulloni a gancio, bulloni con testa girevole, cuscini con gancio di traino e tappetini da bagno di pecora. Il design dei dispositivi consente di accelerare i lavori per l'eliminazione dei danni di emergenza allo scafo con elevata affidabilità (Fig. 2).

  Figura. 2 Equipaggiamento di emergenza: 1 - arresto di emergenza; 2 - morsetto di emergenza; 3 - bulloni a gancio; 4 - un bullone con una testa rotante

Materiali di emergenza:

• assi di pino - per la fabbricazione di scudi e plast-rais;
• travi di pino - per il rinforzo di ponti, paratie e scudi a pressione;
• zeppe di pino e betulla - per la chiusura di piccole fessure, fessure e battute di arresto e scudi;
• tappi di pino di vari diametri per sigillare fori e oblò;
• indurente per sabbia, cemento e cemento - per l'installazione di scatole di cemento;
• feltro a lana grossa, catrame di catrame, tela, gomma - per sigillare pannelli e adesivi;
• graffette, bulloni con dadi di diverse dimensioni, chiodi;
• carne rossa e grasso tecnico, ecc.

Strumento di emergenza   - set di rigging e strumenti da banco: mazza, martello, martello rigging, scalpello da pugno, pila, scalpello, tenaglie, tacche, carotatore.

Intonaco di emergenza   - un dispositivo per sigillare temporaneamente i fori nella parte subacquea dello scafo. In base alla progettazione, le toppe sono divise in morbide, dure e semirigide. La toppa è composta da diversi strati di tela, rivestiti attorno a una rete d'acciaio, telaio in legno o acciaio.

Patch a catena Le dimensioni di 3x3 o 4,5x4,5 m sono incluse nella fornitura di emergenza di navi di un'area di navigazione illimitata con una lunghezza superiore a 150 m, ad eccezione delle navi cisterna. Consiste in una maglia a maglia di maglia in corda di metallo zincato con celle quadrate che funge da base del cerotto. Set-ka-mail è bordato da una fune d'acciaio collegata da benzels al lyktros patch. Due strati di vela impermeabile, cuciti attraverso e attraverso l'intera toppa, sono applicati alla base su ciascun lato. Patch Liktros in corda di canapa in resina con quattro orecchie a forma di lacrima incastonate negli angoli e con quattro ditali rotondi - al centro di ogni lato. Estremità agganciate, fogli, bretelle e un perno di controllo sono fissati ai ditali. La patch ha un'elevata resistenza e consente di chiudere fori di grandi dimensioni, fornendo un'alta densità di adattamento.

  Portante di legname Stepan Heitz
Fonte: fleetphoto.ru

Toppa leggera   Di dimensioni 3x3 m, è compreso nella fornitura di emergenza di navi con un'area di navigazione illimitata lunga 70-150 m o navi cisterna, indipendentemente dalla loro lunghezza. È costituito da due strati di tela impermeabile e un cuscinetto di feltro grezzo tra loro (1). Attraverso l'intero piano della patch, il firmware diagonale end-to-end è stato realizzato a una distanza di 200 mm l'uno dall'altro. Ai bordi, la toppa è rifinita con una corda di resina di canapa lyktros (2). Agli angoli del lyktros, con benzels (3), i ditali sono fissati per il fissaggio delle estremità indurite e dei tiranti (4). Al centro del presepe superiore, è fissato un krengel (5), a cui è attaccato un perno di controllo contrassegnato per determinare la posizione della toppa sul lato della nave. Su un lato della toppa a una distanza di 0,5 m l'una dall'altra, vengono cucite tasche per aste o tubi metallici che conferiscono rigidità alla toppa.

Toppa con borchie   La dimensione di 2x2 m è inclusa nella fornitura di emergenza di navi di un'area di navigazione illimitata con una lunghezza di 24-70 m. È costituita da due strati di una tela resistente all'acqua e una pila disposta su di essi lungo l'intero piano del tappeto imbottito, bordato con resina di canapa lyktros con ditali. In tutto l'aereo, il firmware è stato realizzato con una dimensione quadrata di 400x400 mm.

Patch di allenamento   Sulle navi sono disponibili dimensioni di 2x2 m per l'addestramento per il riempimento della patch. Si differenzia da una toppa imbottita per l'assenza di un tappetino imbottito - solo due strati di tela impermeabile cucita, bordata da un cavo liquido con ditali. Se necessario, può essere utilizzato come patch di combattimento aggiuntiva.

Intonaco duro di legno di due assi di legno con una disposizione reciprocamente perpendicolare di assi, tra i quali viene posato uno strato di tela. Cuscini di catrame di catrame e tela sono fustellati lungo il perimetro dello scudo interno. La dimensione non supera la dimensione di una spation.

Sigillare un buco posizionando un cerotto morbido è un metodo affidabile di eliminazione, poiché il cerotto viene premuto dalla pressione idrostatica dell'acqua. Gli svantaggi del metodo:

• fermata della nave;
• perdita di controllabilità;
• giro della nave con un ritardo a un'onda, portando a inondazioni dell'area di lavoro.

L'alimentazione di emergenza necessaria per mettere la toppa sul foro viene conservata accanto ad essa in un posto di emergenza o in una scatola speciale.

  Porta accendino Castoro Otto
Fonte: fleetphoto.ru

Il cenno finisce. Sono fatti di cavi d'acciaio o di una catena rigging con una resistenza del 10% superiore a quella della patch lyktros. Le estremità a cerniera sono attaccate agli angoli inferiori della toppa, passano sotto il fondo della nave e vanno sul ponte del lato opposto, hanno i ditali alle estremità.

lenzuola. Sono fatti di un cavo vegetale per tutti gli intonaci, ad eccezione della cotta di maglia, per la quale i fogli sono fatti di un cavo d'acciaio. I ditali sono infilati in entrambe le estremità del foglio. Le estremità e i fogli annuenti sono attaccati alla toppa usando le staffe di rigging.

Bretelle. Sono realizzati in acciaio e cavo d'acciaio flessibile. Dovrebbero esserci dei ditali alle estremità dei tiranti per fissare le bretelle ai ponteggi laterali della toppa. La lunghezza di ogni tirante è pari alla doppia lunghezza del foglio, ma non inferiore alla metà della lunghezza della nave. Le parentesi graffe sono intese per allungare e mirare al foro della cotta di maglia e degli adesivi leggeri.

Pin di controllo   da una linea di impianto è posato nel ditale medio del lyktros con l'aiuto di una connessione a disconnessione rapida (gancio russare) ed è uguale in lunghezza alla lunghezza del foglio. La spina di controllo si rompe ogni 0,5 m dal centro del patch ed è contrassegnata come una falena. Nei cerotti per aiuti a catena, un foglio intermedio con il segno indicato viene utilizzato come segno di controllo. I paranchi per le toppe hanno ganci girevoli.

Blocchi Kanifass. Sono fabbricati con morsetti girevoli per il montaggio sul ponte, eliminando la possibilità di disposizione spontanea.

patching

Prima di riempire la patch, segna con il gesso sul ponte i limiti del danno allo scafo della nave, che dovrebbe essere coperto con una patch. Allo stesso tempo, i punti di partenza del naso della nave iniziano a chiudersi (Fig. 3). Zapilnaya termina l'avvolgimento è una delle operazioni più laboriose e richiede tempo. Durante l'avvolgimento, le estremità telescopiche sono leggermente allentate per evitare ganci al corpo sottomarino. Per ridurre la probabilità di aggancio delle estremità più rigide alle chiglie laterali, si raccomanda di fissare due staffe di sollevamento nella loro parte centrale a una distanza superiore alla larghezza della nave. Intorno ai componenti aggiuntivi, le estremità a cerniera sono circondate da conduttori ausiliari archiviati in anticipo. Successivamente, le estremità a cerniera sono tenute lungo i lati del foro e si trovano su entrambi i lati di esso.

Se necessario (quando si posizionano intonaci morbidi su grandi fori, specialmente se sono a grandi profondità), vengono disegnati falsi telai dai cavi d'acciaio sulla nave (linee di ormeggio, pendagli di ricambio, ecc.) Insieme alle estremità a cerniera, eseguiti sulla parte superiore del foro e aderente. Le estremità dei falsi telai sul ponte sono collegate da cordini a vite e serrate a fondo.

  Figura. 3 Impostazione del soft patch: 1 - guy; 2 - paranco; 3 fogli; 4 - fune al paranco (argano); 5 - annuisce; 6 - patch; 7 - pin di controllo; 8 - falsi frame

Contemporaneamente all'avvolgimento delle estremità a cerniera, una toppa con tutta la sua attrezzatura viene sollevata sul luogo del danno. Quando viene inserita la patch, la nave non dovrebbe avere una virata. Le estremità a cerniera sono fissate con staffe ai ditali negli angoli inferiori della toppa (tre sulla toppa a catena, due sotto il gancio su tutti gli altri tipi di cerotti). La patch viene distribuita e gradualmente abbassata in mare, attaccando i fogli e un perno di controllo alla culla superiore. Sui fianchetti della cotta di maglia e degli adesivi leggeri, le bretelle sono ulteriormente fissate. Quando l'intonaco viene abbassato, le estremità uncinate vengono tirate dal lato opposto. Quando il cerotto, secondo il perno di prova, viene abbassato a una profondità predeterminata, i fogli vengono fissati e le estremità a cerniera dal lato opposto vengono tirate strette con impugnature o attraverso blocchi di rosette, avvolte su argani ben posizionati e tirate con loro. Al fine di proteggere le estremità a cerniera da danni durante il serraggio, si consiglia di posare tronchi o assi sotto di essi su curve ripide.

Per un allentamento affidabile, i fogli devono essere allungati di un angolo rispetto alla verticale di circa 45 °, le estremità a cerniera sono coperte con l'angolo retto perpendicolare alla chiglia della nave. Quando si installa la cotta di maglia e gli adesivi leggeri, il ragazzo deve essere trasportato il più lontano possibile dall'adesivo nell'arco e nella poppa in modo che l'angolo tra il ragazzo e l'ancoraggio laterale sia il più vicino possibile a 90 °, a cui l'ancoraggio laterale sarà premuto più strettamente contro salire a bordo della nave.

Per chiudere fori di grandi dimensioni, è consigliabile utilizzare una cotta di maglia più forte o adesivi leggeri e quando si utilizza un adesivo per maglie di catena, posizionare prima i telai falsi e quando si posiziona un adesivo leggero su un foro in un'area in cui il lato della nave non presenta una curvatura longitudinale, è necessario installare tubi distanziatori.

  Roller Hvítanes

Attualmente, le piccole imbarcazioni con scafi in vetroresina stanno diventando sempre più diffuse, quindi è consigliabile generalizzare alcune esperienze di riparazione di tali navi da parte delle forze amatoriali.

Durante il funzionamento delle navi, i danni agli scafi quando vengono colpiti da ostacoli sottomarini invisibili (legna da ardere, pietre, pile, ecc.) Sono di grande pericolo. Quando una custodia di plastica colpisce un ostacolo, sono possibili i seguenti tipi principali di danni:

1) buchi nella pelle;
  2) separazione del kit dall'involucro;
  3) graffi profondi (oltre la metà dello spessore della pelle).

Valuta di riparare questi tre tipi principali di danni a una custodia di plastica singolarmente.

Praticare i fori

I fori nell'involucro di solito si verificano quando l'involucro colpisce ad alta velocità contro un ostacolo abbastanza acuto situato vicino alla superficie dell'acqua. Una nave danneggiata deve essere sollevata dall'acqua e installata sulla riva (su blocchi di sicurezza, ecc.) In modo che sia conveniente lavorare nell'area della buca. Quindi viene eseguita un'ispezione approfondita del danno e vengono stabiliti i confini del foro (i fori possono essere praticati alle sue estremità).

L'intera sezione danneggiata della pelle viene ritagliata dall'alloggiamento insieme al kit. Il ritaglio deve essere rettangolare, ma con l'arrotondamento obbligatorio degli angoli (Fig. 1). Il set che è caduto nell'area danneggiata deve essere tagliato facendo un passo di 100-150 mm verso l'esterno dal contorno del ritaglio nella pelle, tagliato e anche rimosso. È possibile tagliare la fibra di vetro di piccoli spessori (2-5 mm) manualmente - con un seghetto con una lama per seghetto in acciaio R-9.

Per poter sigillare un ritaglio, è necessario eseguire una smussatura dei bordi con una larghezza di almeno 10-12 spessori della pelle lungo l'intero perimetro del taglio (Fig. 2). È meglio usare una macchina pneumatica con un cerchio di cordone elastico per questo scopo (Fig. 3), ma con una certa abilità, la smussatura dei bordi può essere fatta con un coltello affilato e un martello (Fig. 4) o anche un file.

La superficie dei bordi su entrambi i lati del ritaglio deve essere asciugata (ad esempio, una lampada da 300-500 W con un riflettore in lamiera o un forno con riflettore elettrico di tipo Neva) e assicurarsi di sgrassare con acetone o benzina per 20 minuti prima di formare il foro. per evaporazione di un agente sgrassante. Il foro deve essere sigillato con compensato, che dovrebbe ripetere la circonferenza del corpo al posto del taglio (Fig. 5). A tale scopo, il compensato di 3-4 mm di spessore può essere utilizzato piegandolo su motivi speciali presi in posizione dall'altro lato (Fig. 6) e fissandolo sugli stessi motivi.

Uno strato di separazione viene applicato al compensato, dopo l'essiccazione del quale il foro viene modellato dall'interno con fibra di vetro impregnata di un legante (rivestimento interno del foro). L'area di ogni strato di tessuto aumenta gradualmente e la smussatura dei bordi è completamente riempita. È necessario posare gli strati di fibra di vetro fino a quando la superficie del rivestimento interno e della guaina sono a livello (fig. 7).

Dopo la polimerizzazione del rivestimento interno, il sigillo in compensato viene rimosso e la superficie del rivestimento a contatto con il compensato viene pulita per rimuovere lo strato di rilascio e anche sgrassata. Quindi, si forma il rivestimento esterno del foro, ma non per terminazione del compensato, ma direttamente lungo il rivestimento interno. La sezione lungo il foro sigillato è mostrata in Fig. 8.

Per la polimerizzazione dei rivestimenti, è necessario riscaldare una lampada con un riflettore o un riflettore elettrico. Quando si lavora in caso di pioggia sul luogo di riparazione, è necessario realizzare una tenda da sole per impedire all'acqua di entrare direttamente nell'area di stampaggio.

Prima di installare un nuovo kit, anziché quello rimosso, pulire accuratamente e sgrassare la superficie interna dell'involucro.

Quindi vengono incollati (su colla BF o composto K-153) tagliando accuratamente in posizione segmenti del nuovo decoratore ("filler di resistenza", "nucleo"), molto spesso in legno. L'ancoraggio del decoratore viene effettuato alla fine o con uno smusso "sui baffi". Successivamente, nuove sezioni del decoratore vengono modellate sulla pelle e le estremità del vecchio set con strati di fibra di vetro impregnati di un legante. Lo stampaggio dei giunti del set dovrebbe sovrapporsi alle estremità del vecchio set di 120-150 mm (Fig. 9).

Entrambi i lati del foro sono puliti e verniciati.

Separazione del kit dall'involucro

  La separazione del set dall'involucro si verifica quando la custodia colpisce un grosso ostacolo sottomarino (pietra, pila, ecc.). A volte si stacca il kit preformato (specialmente a prua) durante un lungo corso della nave nel modo di scivolare sulle onde, quando si osservano forti impatti dello scafo contro l'acqua.

La parte del set in ritardo rispetto alla guaina deve essere ritagliata e rimossa e la guaina deve essere accuratamente pulita e sgrassata prima di installare un nuovo set. L'installazione e lo stampaggio del nuovo decoratore vengono eseguiti allo stesso modo di quando si installa il kit quando si sigillano i fori. Dopo la polimerizzazione delle modanature, devono essere pulite e verniciate.

Graffi profondi

  Si verificano graffi profondi quando il corpo tocca oggetti appuntiti (come pietre appuntite).

I graffi profondi devono essere riparati immediatamente dopo il loro rilevamento, poiché nei punti di tale danno la resistenza del rivestimento è significativamente ridotta. I graffi profondi della custodia in plastica sono i punti focali con cui inizia la delaminazione della pelle.

Sigillatura di graffi profondi come segue. La pelle intorno al graffio viene pulita come descritto sopra, in modo da ottenere una rientranza di forma ovale su tutta la profondità del graffio, che presenta uno smusso attorno al perimetro (Fig. 10). Quindi, questa depressione viene modellata nel solito modo con strati di fibra di vetro impregnati di resina fino a quando non si allinea con la superficie della pelle (Fig. 11). Dopo la pulizia, la superficie formata deve essere verniciata.

I principali tipi di danno sopra descritti si verificano più spesso quando il corpo colpisce un ostacolo. Ma i danni alla pelle possono essere causati da altri fattori. Ad esempio, durante il funzionamento a lungo termine della nave in acque poco profonde o frequenti avvicinamenti alla riva in luoghi poco profondi dal frequente contatto con il fondo (specialmente quando è roccioso o sabbioso), il rivestimento dello scafo inferiore viene abraso, specialmente a prua. Pertanto, il rivestimento in questa zona è raccomandato anche quando si costruisce il rinforzo dello scafo con strati aggiuntivi di fibra di vetro (specialmente nell'area della chiglia a prua). Durante un uso prolungato, la superficie usurata deve essere rinnovata. Per fare ciò, è necessario asciugare, pulire e sgrassare l'area usurata dell'involucro, quindi formare il numero necessario di strati di fibra di vetro su di esso.

Le vibrazioni durante il funzionamento del motore fuoribordo (in particolare due motori) possono causare danni allo specchio di poppa. Ci sono stati casi in cui durante il funzionamento della barca con due motori fuoribordo sono apparse delle crepe "Mosca" negli angoli della tacca del sottomotore nello specchio di poppa, che potrebbe portare alla completa distruzione dello specchio di poppa (Fig. 12).

La riparazione di questa unità deve essere eseguita come segue. Le estremità delle crepe devono essere forate per impedire la loro ulteriore diffusione. Quindi l'area delle crepe deve essere pulita da entrambi i lati e una maglia di legno con un arrotondamento deve essere inserita in ogni angolo del taglio. Lo spessore delle maglie dovrebbe essere uguale allo spessore dello specchio di poppa (Fig. 13).

Knitz si attacca allo specchio di poppa con un composto epossidico o colla BF. Quindi, la fibra di vetro tritata sulla resina viene martellata nella fessura e l'intera area della fessura, insieme alla maglia, viene modellata con fibra di vetro impregnata di resina (Fig. 14). Lo spessore del sovraccarico dovrebbe essere uguale alla metà dello spessore dello specchio di poppa. Una traversa riparata in questo modo durante ulteriori operazioni non ha più alcun segno di nuova distruzione.

Durante il funzionamento della nave, sono possibili danni come l'estrazione di aste, anatre, dissuasori dal ponte. In questo caso, è necessario tagliare il punto in cui la parte strappata è attaccata al piatto, quindi arrotondare gli angoli del taglio ed eseguire una smussatura del bordo (Fig. 15). Quindi il compensato viene installato dal basso e il ritaglio viene modellato (Fig. 16), come discusso sopra.

Dal momento che il ponte nel sito di incastramento del foro sarà leggermente indebolito rispetto all'intera area, è consigliabile posizionare il sopracciglio o la bitta in un altro posto. Se ciò non è possibile e la parte deve essere posizionata nella sua posizione originale, quindi per sigillare il foro nel ponte, è necessario posizionare una piastra di rinforzo con uno spessore pari alla metà dello spessore del ponte (Fig. 17).

Su piccole imbarcazioni con sistemi di propulsione stazionari, il soffiaggio sul lato inferiore a volte provoca la separazione della fuga d'acqua fuori bordo di Kingston, in relazione alla quale l'acqua inizia a fluire nel vano motore. Per arrestare temporaneamente la perdita, è possibile utilizzare gomma grezza e una forcella in metallo larga 50-60 mm. La gomma deve essere posata intorno a Kingston, sovrapponendo la mensola verticale del quadrato di formatura di 20-30 mm e schiacciata con un giogo (Fig. 18). Il flusso di acqua nella barca diminuirà drasticamente o si arresterà.

Al ritorno della nave nel parcheggio, è necessario sollevarlo al muro o appendere la poppa sopra il boma o sopra una costa delicata (in caso di danni lievi) e riparare la preforma danneggiata. La riparazione dovrebbe essere eseguita come segue. Riduci completamente gli angoli interni ed esterni di Kingston. Pulisci a fondo la superficie di Kingston, nonché la superficie del fondo (dentro e fuori) nell'area del danno. Kingston è sistemato e non fissato. Kingston viene prima modellato all'interno. Il primo strato del quadrato di stampaggio, impregnato di un composto epossidico, viene posato sul kingston e sul fondo e accuratamente levigato in modo che non vi siano bolle d'aria sotto di esso. Quindi posare gli strati rimanenti del quadrato delle preforme, già impregnato di resina ordinaria.

Dopo la polimerizzazione del quadrato di formatura interno, è necessario verificarne la tenuta. Il quadrato di preformatura interno è rivestito con acqua saponata e l'aria compressa con una pressione di 3-3,5 kg / cm 2 viene fornita dal tubo dall'esterno (se non è presente una linea di aria compressa o un compressore, è possibile utilizzare una bottiglia per auto).

Se non vi sono perdite d'aria, il quadrato di formatura esterno viene stampato, dopo il quale la polimerizzazione può essere considerata completa. In caso di rilevamento di luoghi di passaggio dell'aria lungo i bordi del quadrato di preformatura, questi luoghi devono essere riparati di nuovo.

Sono considerati solo i principali tipi di danni alle custodie in vetroresina. La riparazione di qualsiasi altro danno è simile ai casi sopra elencati.

Quando si ripara lo scafo di una nave in fibra di vetro, è possibile utilizzare qualsiasi materiale di rinforzo - fibra di vetro, tappetino in vetro, fibra di vetro, ecc., Nonché resine di tutti i tipi. Le condizioni di temperatura per la polimerizzazione della fibra di vetro (cioè una temperatura non inferiore a 18-20 ° C) possono essere create accendendo lampade con una potenza di 300 o 500 W con riflettori in lamiera stagnata, oppure con forni riflettenti del tipo Neva.

Durante un lungo viaggio su una nave con uno scafo in fibra di vetro, è necessario portare con sé una piccola quantità di resina (1-1,5 kg) con additivi indurenti e fibra di vetro. Resina e tessuto sono necessari per eliminare i danni allo scafo che possono verificarsi durante la navigazione di vari sistemi idrici. Se non è possibile portare resine e fibra di vetro con sé, è necessario disporre di un composto epossidico, che può essere utilizzato anche per riparare danni minori alla custodia.

Sigillare i danni al corpo con il calcestruzzo ha notevoli vantaggi rispetto ad altri metodi, perché differisce per affidabilità, durata e tenuta. Il concreteting riesce a colmare tale danno allo scafo della nave che altri mezzi non sarebbero stati possibili per eseguire. Ad esempio, la pratica ha dimostrato che nella maggior parte dei casi, solo il calcestruzzo può ripristinare l'integrità dei compartimenti allagati di una nave seduta su pietre o suoli rocciosi. Il betonaggio riesce anche a riparare i danni nelle aree difficili da raggiungere della nave, ad esempio sotto le fondamenta di macchine e meccanismi, in anticipo e post-picco e sugli zigomi.

I punti concreti dei corsi d'acqua dello scafo hanno l'ulteriore vantaggio che in questo modo è possibile ottenere l'impermeabilità assoluta delle aree danneggiate, mentre altri incorporamenti temporanei potrebbero non fornire ciò. Con il calcestruzzo, è possibile riparare qualsiasi danno, da una leggera violazione delle articolazioni rivettate a grandi rotture sul fondo o sui lati.

Molti anni di esperienza e osservazioni hanno dimostrato che una chiusura della pagnotta correttamente eseguita dura a lungo, con fermezza e spesso elimina la necessità di attracco immediato delle navi.

Per la preparazione di calcestruzzo, sabbia, ghiaia, mattoni rotti o, in casi estremi, vengono utilizzate scorie.

La ricetta e il metodo per preparare le miscele di calcestruzzo sono riportati nei manuali sulla pratica marina. Le proprietà meccaniche del calcestruzzo basate su vari gradi di cemento nella tabella.

Nota. Il numeratore mostra la resistenza di indurimento in acqua, il denominatore mostra in aria.

Esistono 2 tipi di calcestruzzo: aria e sott'acqua.

Durante il getto d'aria, il danno viene posato con una lamiera, attorno alla quale viene riempita una cassaforma, riempita di cemento.

Durante il getto di acqua sott'acqua, la corrente dell'acqua viene prima deviata dal buco in modo da non erodere la miscela di cemento prima che la miscela "si impigli". Per drenare l'acqua, viene installato un tubo di drenaggio che, dopo l'indurimento del calcestruzzo, può essere semplicemente collegato.

I danni concreti sul fondo, 2 ° giorno, il mazzo non sono diversi dal danno concreta al lato.

Qualsiasi sollecitazione di eventuali danni allo scafo è una misura temporanea e quando una nave è attraccata o quando arriva al porto, i collegamenti danneggiati vengono sostituiti o i fori vengono saldati. Per garantire una maggiore sicurezza della navigazione, a volte su richiesta del registro, il sigillo concreto sullo scafo della nave viene scottato, ad es. racchiudere una scatola d'acciaio saldata al corpo. In questo caso, se possibile, allora la fessura stessa o una cucitura divergente nello scafo della nave vengono saldate dall'esterno o dall'interno.

I fogli che formano il muro della scatola attorno alla malta di cemento, o scatola di cemento, sono solitamente saldati direttamente al rivestimento o al set della nave. Quindi, l'intero spazio libero della scatola di cemento viene riempito con una nuova soluzione e saldato sulla parte superiore con fogli di testa.

Se il calcestruzzo viene eseguito nel porto, la guarnizione in cemento viene necessariamente prodotta. Una scatola d'acciaio con un tubo saldato al suo interno è fissata allo scafo della nave, riempita con un grande aggregato, e il cemento è posato sopra con una lamiera d'acciaio.

Di seguito sono mostrate varie opzioni per la cementificazione del danno dopo la sigillatura preliminare dall'interno della nave.