Una nuova generazione di scialuppe di salvataggio. Scialuppe di salvataggio a bordo Zattere di salvataggio di lancio e atterraggio

Equipaggiamento di salvataggio collettivo

L'equipaggiamento di salvataggio marittimo collettivo è un mezzo che può essere utilizzato da un gruppo di persone e deve fornire una salvezza affidabile e sicura quando la nave rotola fino a 20 ° da qualsiasi lato e 10 ° diversi.

L'atterraggio di persone in apparecchi salvavita e il lancio di questi ultimi in condizioni di calma non devono superare il tempo:

10 minuti - per navi mercantili;

30 minuti - per passeggeri e pescherecci.

Le scialuppe di salvataggio e le zattere di salvataggio, di regola, dovrebbero essere posizionate su un ponte, le zattere di salvataggio possono essere posizionate un ponte sopra o sotto il ponte su cui sono montate le scialuppe di salvataggio.

Una scialuppa di salvataggio è una scialuppa di salvataggio in grado di preservare la vita delle persone in difficoltà dal momento in cui lasciano la nave. È questo scopo che determina tutti i requisiti per la progettazione e la fornitura di scialuppe di salvataggio.

Il numero di scialuppe di salvataggio a bordo della nave è determinato dall'area di navigazione, dal tipo, dalla nave e dal numero di persone a bordo della nave. Le navi da carico di un'area di navigazione illimitata sono dotate di imbarcazioni che forniscono l'intero equipaggio da ogni lato (100% + 100% \u003d 200%). Le navi passeggeri sono dotate di scialuppe di salvataggio con una capacità del 50% dei passeggeri e dell'equipaggio per lato (50% + 50% \u003d 100%).

Fig. Scialuppe di salvataggio chiuse e aperte

Tutte le scialuppe di salvataggio devono:

Buona stabilità e galleggiabilità anche se riempito d'acqua, elevata manovrabilità;

Fornire un'autoguarigione affidabile su una chiglia uniforme durante il ribaltamento;

Avere un motore meccanico con telecomando dalla timoneria; essere dipinto di arancione.

La scialuppa di salvataggio deve essere dotata di un motore a combustione interna con accensione a compressione:

Il motore deve funzionare per almeno 5 minuti dal momento dell'avviamento a freddo quando la barca è fuori dall'acqua;

La velocità di una barca in acque tranquille con un completo complemento di persone e provviste dovrebbe essere di almeno 6 nodi;

L'alimentazione del carburante dovrebbe essere sufficiente per far funzionare il motore alla massima velocità per 24 ore.

Se la nave ha scialuppe di salvataggio parzialmente chiuse, le loro gru devono essere dotate di una barca torica con almeno due pendenti salvavita attaccati ad essa.

La riserva di galleggiamento della barca è garantita da air box: compartimenti ermetici pieni di aria o schiuma, il cui volume è determinato tenendo conto del fatto che le teste delle persone sedute sulla barca sono al di sopra della superficie dell'acqua, anche se la barca è completamente allagata.

Le informazioni sulla capacità della barca, così come le sue dimensioni principali, sono applicate ai suoi lati a prua con vernice indelebile, il nome della nave, il porto di immatricolazione (in lettere latine) e il numero della barca della nave sono indicati anche qui. Marcatura mediante la quale è possibile stabilire la nave a cui appartiene la barca e il suo numero dovrebbe essere visibile dall'alto.

Una striscia di materiale riflettente è incollata attorno al perimetro della barca, sotto il parafango e sul ponte. Nelle parti di prua e di poppa nella parte superiore della chiusura, le croci sono realizzate in materiale riflettente.

Fig. Marcatura della scialuppa di salvataggio

Una lampadina elettrica è installata all'interno della barca. La carica della batteria prevede almeno 12 ore di funzionamento. Sulla parte superiore della chiusura è installata una spia con un interruttore manuale che emette una luce bianca costante o lampeggiante (50-70 lampeggi al minuto). La carica della batteria prevede almeno 12 ore di funzionamento.

Le scialuppe di salvataggio per navi a carico d'olio hanno un design ignifugo, sono dotate di un sistema di irrigazione che fornisce il passaggio attraverso olio a combustione continua per 8 minuti e aria compressa, che garantisce la sicurezza umana e il funzionamento del motore per 10 minuti. Gli scafi delle barche sono doppi, devono avere un'elevata resistenza, la cabina dovrebbe fornire visibilità circolare, oblò - da vetro resistente al fuoco.

Per garantire che la barca venga utilizzata da persone non qualificate (ad es. Passeggeri) in un luogo ben visibile vicino ai comandi del motore, è necessario fornire istruzioni per l'avvio e il funzionamento del motore e i controlli devono essere contrassegnati di conseguenza.

settimanaletutte le scialuppe di salvataggio e le zattere, le imbarcazioni di salvataggio e le apparecchiature di lancio sono ispezionate visivamente per garantire la loro continua disponibilità per l'uso. I motori di tutte le scialuppe di salvataggio e di salvataggio devono funzionare per almeno 3 minuti. Le scialuppe di salvataggio, ad eccezione delle imbarcazioni a caduta libera, devono essere spostate dai loro siti di installazione. I risultati del controllo sono registrati nel giornale di bordo della nave.

mensiletutte le scialuppe di salvataggio, ad eccezione delle barche a caduta libera, cadono dal loro luogo di installazione senza persone nella barca. Viene effettuato un controllo della fornitura per assicurarsi che siano completi e in buone condizioni.

Ogni scialuppa di salvataggio, ad eccezione delle barche a caduta libera, viene varata e quindi manovrata in acqua con un comando di controllo dipinto su di essa almeno una volta ogni 3 mesi.

La discesa della barca.Le barche varate con mezzi meccanici sono installate orizzontalmente su entrambi i lati della nave. Una gru per barche è un dispositivo progettato per immagazzinare una barca, con le travi che si inclinano in mare, usato per abbassare e sollevare la barca.

Fig. Ancoraggio della scialuppa di salvataggio a bordo

In posizione retratta, le barche sono installate su gruette, per questo ci sono blocchi di chiglia unilaterali su quest'ultima, su cui poggia la barca. Per una migliore aderenza della barca ai blocchi della chiglia, questi ultimi sono dotati di un cuscino in feltro ricoperto da una tela. La barca è fissata con una sferza con un gancio a verbo, che deve essere restituito prima del varo.

Prima di varare la barca, devi prima:

Consegnare alla barca l'equipaggiamento e le forniture necessarie per sopravvivere dopo aver lasciato la nave: una stazione radio VHF portatile e un radiofaro risponditore, vestiti caldi, una fornitura aggiuntiva di cibo e acqua, una fornitura aggiuntiva di apparecchiature di segnalazione pirotecnica;

Rimuovere la ringhiera del ponte di atterraggio; preparare una trappola di tempesta; dare ciglia; dare la fermata alle gruette.

La scialuppa di salvataggio deve essere equipaggiata. valvola di scaricoche è installato nella parte inferiore del fondo della barca per il lancio di acqua. La valvola si apre automaticamente quando la barca è fuori dall'acqua e si chiude automaticamente quando la barca è a galla. Quando si prepara la barca per il varo, la valvola deve essere chiusa con un tappo o un tappo.

Lo scarico della barca si verifica solo sotto l'azione della gravità e viene effettuato utilizzando paranchi per barche. Prima di iniziare la discesa, viene dato il tappo sulle gruette e gli argani lopar sono incisi uniformemente, per i quali rilasciano gradualmente il freno dell'argano della barca. L'incisione uniforme di paranchi di prua e di poppa è ottenuta dal fatto che entrambe le pale sono fissate sul tamburo di un argano di una barca. Dopo che la gruetta raggiunge la sua posizione limite, inizia il lancio verticale del gommone.

Lopari: cavi di acciaio fissati a una barca alle estremità e trasportati su un argano, progettati per abbassare e sollevare la barca. Lopari deve essere periodicamente colorato

Al fine di escludere la possibilità di varare la barca fino a quando non viene completamente scaricata in mare, è presente un corno sulla gru per barche, su cui è appeso l'orecchino del blocco mobile di gruette. La lunghezza e la forma del corno sono scelte in modo tale che il blocco mobile cada da esso solo nella posizione limite inferiore della gru per barche.

Il varo della barca sui paranchi può essere effettuato sia dal ponte della nave, sia dalla barca. Ciò consente in condizioni meteorologiche favorevoli di non lasciare a bordo la squadra di supporto per la discesa.

Fig. Lancio di una scialuppa di salvataggio Fig. Verricello per barche

Dopo aver lanciato la barca in acqua, stendi i blocchi inferiori delle gruette. È molto importante, specialmente su un'onda, disporre entrambi i blocchi contemporaneamente. Per questo, le barche hanno ganci incernierati con un disco comune. In questo caso, il rinculo simultaneo di entrambi i ganci viene effettuato ruotando la maniglia di azionamento.

L'atterraggio di persone viene effettuato su rotaie di tempesta. In viaggio e su tutte le furie, le barche di solito vengono abbassate con le persone. In questo caso, l'atterraggio di persone viene effettuato su una barca montata sui blocchi della chiglia o dopo che la barca viene abbassata al livello del ponte, da cui è più conveniente atterrare.

Fig. Imbarco e varo di una barca

Ogni barca nell'area della sua installazione ha una passerella di atterraggio, le cui corde dell'arco sono fatte di un cavo di manila con uno spessore di almeno 65 mm, e colonnine di legno duro di dimensioni 480x115x25 mm. L'estremità superiore della scala dovrebbe essere fissata nella sua posizione normale (sotto la barca) e la rampa di tempesta stessa dovrebbe essere piegata, sempre pronta per l'uso.

Dopo che l'ultima persona si sposta dalla nave alla barca, i Falini vengono liberati (in casi estremi, vengono tagliati con asce poste alle estremità della barca) e la barca lascia la nave. Si consiglia di salvare il Falini, come potrebbero essere ancora necessari.

Rifornimento della barca. Ogni scialuppa di salvataggio deve essere equipaggiata in conformità ai requisiti della Convenzione internazionale SOLAS-74, tra cui:

Sulle barche a remi, un remo galleggiante per vogatore più due di riserva e un timone, sulle barche a motore - quattro remi con scalmi attaccati allo scafo della barca con perni (catene); due ganci di rilascio;

Un'ancora galleggiante con una lunghezza del cavo pari a tre lunghezze della barca e un cavo di tipo fissato alla parte superiore del cono di ancoraggio; due falyny lunghi non meno di 15 metri;

Due assi, uno ad ogni estremità della barca per tagliare con il sorso quando lascia la nave;

Razione alimentare e fornitura di acqua potabile da 3 litri ciascuno; secchio inossidabile con perno e recipiente graduato inossidabile; forniture per la pesca;

Mezzi di segnalazione: quattro razzi paracadute rossi, sei razzi rossi sollevati, due bombe fumogene, una torcia elettrica con un dispositivo di segnalazione codice Morse in un design impermeabile (con un set di batterie di ricambio e una lampadina di riserva), uno specchio di segnalazione - helio- con istruzioni per l'uso, un fischietto o un dispositivo di segnale equivalente, tabelle dei segnali di soccorso;

Spotlight in grado di funzionare ininterrottamente per 3 ore;

Kit di pronto soccorso, 6 compresse per cinetosi e una borsa igienica per persona;

Un coltello pieghevole attaccato con un nastro alla barca e tre apribili;

Pompa di scarico manuale, due secchi e una paletta;

Estintore per estinguere l'olio in fiamme;

Set di pezzi di ricambio e strumenti per il motore;

Riflettore radar o SART;

Chiesuola con bussola;

La schermatura individuale del calore indica l'importo del 10% del costo del passeggero della barca (ma non inferiore a due).

Fig. Scialuppa di salvataggio all'interno

Barche a caduta libera. Lo scafo della barca ha una costruzione più solida e contorni lisci ben aerodinamici che impediscono un forte colpo quando la barca entra in acqua. Poiché si verificano sovraccarichi in caso di impatto con acqua, sull'imbarcazione sono installate sedie speciali con cuscinetti antiurto.

Fig. Barca a caduta libera

Prima che la barca lasci la rampa, l'equipaggio deve assicurarsi con cinture di sicurezza e uno speciale blocco della testa. Le barche a caduta libera garantiscono la sicurezza delle persone in caso di caduta da un'altezza massima di 20 metri.

Le barche a caduta libera sono considerate lo strumento salvavita più affidabile, garantendo l'evacuazione delle persone da una nave che affonda in tutte le condizioni atmosferiche.

Scialuppa di salvataggio. Questo è un tipo di scialuppa di salvataggio progettata per salvare le persone dall'acqua (gettate in mare o trovate in mare) e per raccogliere scialuppe di salvataggio e zattere.

Fig. Barca di salvataggio

Il vantaggio della barca di salvataggio è la velocità e l'affidabilità del varo e del sollevamento a bordo in movimento con poca eccitazione. Un potente motore stazionario o fuoribordo consente di esaminare rapidamente l'area di una persona che cade in mare, sollevarla e consegnarla al lato della nave. La nave di soccorso è in grado di eseguire operazioni di salvataggio in condizioni di tempesta e con visibilità limitata. Le barche di servizio sono sempre pronte. La preparazione e il varo della barca impiegano 5 minuti.

Nella barca c'è un posto per trasportare i soccorsi in posizione sdraiata. La potenza del motore fornisce una velocità di almeno 8 nodi e la riserva di carburante dura 3 ore a tutta velocità. L'elica è protetta per prevenire lesioni alle persone in mare.

Sono stati imposti requisiti per le navi da lavoro che operavano su imbarcazioni di salvataggio, che dovevano svolgersi sul ponte delle navi di salvataggio universali, dettate dallo svolgimento delle operazioni di salvataggio. Questi erano requisiti piuttosto rigorosi per la navigabilità, il che significava la possibilità di operazioni di salvataggio e il trasporto di merci e persone con uno stato della superficie del mare fino a 6 punti e la salvezza delle persone con zavorra di mare illimitata. Per non parlare della stabilità garantita di questa qualità obbligatoria di qualsiasi barca, la barca deve essere inaffondabile, anche se è completamente allagata con acqua, mentre il motore deve funzionare senza errori. Una barca di questo tipo dovrebbe avere un gancio di traino progettato per sforzi significativi di trazione, che un impianto a motore dovrebbe fornire. Dovrebbe inoltre disporre di dispositivi speciali per le operazioni di salvataggio. Questi dispositivi speciali dovrebbero garantire che le barche a terra, i cavi o i conduttori siano accesi e rilasciati se cadono sotto le pietre a terra o catturano qualcosa. dispositivi

Project 7394/1 Ship Rescue Nater (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 nodi)

E la fornitura di barche dovrebbe consentire alle persone di essere rimosse dalle navi in \u200b\u200bpericolo in caso di tempesta, e salvare le persone galleggianti in qualsiasi condizione della superficie dell'acqua.

La nostra flotta non disponeva ancora di tali imbarcazioni e iniziarono a essere create nei primi anni '60 nella filiale TsKB-5 sotto la guida del capo progettista H. A. Makarov.

Secondo i termini di riferimento ricevuti all'inizio del 1961, fu sviluppata la fase zero del progetto. Nella fase zero, sono state presentate due opzioni di barca. Lo sviluppo di due opzioni è stato causato dal fatto che le navi di salvataggio dei progetti 527 e 532 erano già in costruzione e il compito era quello di "adattarsi" con le nuove barche a progetti di navi già pronti, incluso il progetto 530 della nave di sollevamento di navi Karpaty. La prima versione della barca con una lunghezza di 11 m soddisfaceva tutti i requisiti delle specifiche tecniche, ma durante l'installazione sui progetti 527 e 530 richiedeva un cambiamento nella disposizione generale, nello sviluppo e nella produzione di nuovi meccanismi e dispositivi di sollevamento. La seconda opzione, lunga 9 m, si adattava meglio ai progetti, ma aveva deviazioni dai requisiti delle specifiche tecniche di trazione e navigabilità. Dopo aver considerato i risultati della fase zero, il cliente ha approvato per l'ulteriore progettazione la prima versione della barca con una lunghezza di 11 m.

Nel dicembre del 1962, il progetto tecnico 1394 era pronto.

La barca del progetto 1394 ha soddisfatto tutti i requisiti per le imbarcazioni di salvataggio e si riflette nelle specifiche di progettazione.

Secondo il disegno tecnico, era una barca aperta con uno scafo in lega leggera, con contorni che conferivano buona navigabilità e stabilità durante le operazioni di rimorchio.

Il tipo aperto ha facilitato le condizioni di lavoro durante le operazioni di salvataggio, fornendo libero accesso ai lati attorno al perimetro. Ciò era necessario quando si rimuovevano le persone dall'acqua e le si posizionavano su una barca, si ricevevano e si trasferivano merci, quando si lavoravano con estremità e conduttori di ormeggio, quando si utilizzavano attrezzature e dispositivi di salvataggio di emergenza.

L'insolvibilità è stata fornita da scomparti impermeabili situati ai lati, alle estremità e sotto la piattaforma. I depuratori di acque reflue sono stati progettati per passare sei metri cubi di acqua al minuto, assicurando il drenaggio automatico

Lavoro in attesa in 2,5 min. Con qualsiasi combinazione di danno ai compartimenti stagni, la barca rimase inaffondabile.

Particolare attenzione è stata prestata alla forza locale dello scafo in luoghi di possibili impatti durante le operazioni di salvataggio. Oltre al rafforzamento locale delle strutture dello scafo, sono stati previsti due parafanghi per ogni lato con parafanghi verticali e raccordi elastici antiurto.

Un'installazione meccanica a due alberi in un compartimento impermeabile potrebbe fornire una forza di trazione di 1000 kg per gancio a una velocità massima di 4 nodi.

Gli elementi delle eliche sono stati calcolati per il traino, ma questo calcolo è stato eseguito in modo tale che non si verificasse una riduzione significativa della velocità durante il funzionamento libero e garantisse il motore senza sovraccarico, aumentandone così la durata.

L'enfasi sviluppata dalle eliche ha permesso alla barca di avere una rotta in qualsiasi stato del mare, direzione e forza del vento.

Il posto di controllo aperto ha creato un'eccellente visibilità a 360 gradi e ha fornito al timoniere un contatto diretto con la squadra di soccorso.

La barca poteva imbarcare 20 passeggeri o due tonnellate di carico, in acque calme - 50 persone. Per proteggere le persone a prua fornito un tendalino rimovibile.

Nell'aprile del 1963, il progetto tecnico fu approvato con proposte minori riguardanti la configurazione e l'aggiunta strutturale di alcuni dispositivi e sistemi. Ma era significativo che il cliente desiderasse avere questa barca in vetroresina.

A quel tempo, l'impresa aveva acquisito padronanza della costruzione di custodie in plastica e, tenendo conto delle più elevate qualità operative delle custodie in plastica rispetto alle custodie in leghe leggere, aveva riconosciuto il desiderio del cliente di essere appropriato.

// ferma il pontone sulla canna con la barca del progetto / 3944

Nel luglio del 1963 fu sviluppato un progetto tecnico abbreviato per un lavoratore di una nave di soccorso navale in vetroresina. Questo progetto ha ricevuto un numero 1394A.

Il progetto è stato completamente ripetuto sul layout e sulla configurazione del suo predecessore in metallo, ma era più pesante di 280 kg, il che praticamente non ha modificato i principali elementi tattici e tecnici della barca.

Nell'aprile del 1965, la nave da soccorso funzionante della nave guida del Progetto 1394A fu presentata alla Commissione di Accettazione dello Stato. Le prove della barca furono eseguite sulla rada esterna della baia di Sebastopoli.

La Commissione ha confermato che i risultati ottenuti durante le prove corrispondono alle specifiche tecniche e che la velocità e la spinta sul gancio superano quelle specificate.

Oltre ai test di routine richiesti per qualsiasi barca, la barca è stata testata per eseguire tutte le operazioni previste per la barca di salvataggio. La barca è stata anche testata in situazioni di emergenza, come colpire un lato su un'onda fino a tre punti sul lato della nave, sulla canna del raid e sul pontone di sollevamento della nave, nonché a una velocità di tre nodi forzando contro la parete del molo. Secondo i risultati di questi test, non è stato riscontrato alcun danno alla barca.

Oltre alle prove sulla barca principale, sono state eseguite prove speciali. È stato necessario verificare la possibilità di utilizzare il progetto 1394A per la manutenzione di vari tipi di idrovolanti come soccorso, lavoro e viaggio. In questi test, la barca ha dimostrato la sua piena idoneità all'uso come soccorritore e lavoratore. E quando lo si utilizza per far atterrare le persone su un idrovolante e riceverle da un aereo, l'altezza ha destato preoccupazione

Prove della barca del progetto 7394/1 sul Mar Urano, // vagano sotto l'ala di un idrovolante.

/ Progetto 7394 /) prende un idrovolante al seguito

Le guardie del posto di controllo, poiché durante il passaggio della barca sotto il piano dell'aereo su un'onda era possibile danneggiare l'aereo.

Tutti i partecipanti ai test hanno riconosciuto che la barca del Progetto 1394A è una barca di un tipo fondamentalmente nuovo sia nell'architettura, nel materiale dello scafo, sia nel dotarlo di un complesso di dispositivi standard e speciali, ha caratteristiche di alte prestazioni e soddisfa pienamente il suo scopo.

Dopo aver condotto test approfonditi delle imbarcazioni di testa nelle flotte del Nord e del Mar Nero in condizioni quasi operative, sono state presentate raccomandazioni per il loro miglioramento, dopo l'implementazione della quale è stata trasferita la documentazione del progetto per la costruzione della serie presso il cantiere navale Lazarevskaya Navy.

Anche quando è stata sviluppata la fase di progettazione zero, è emersa la domanda su come comprendere la navigabilità illimitata della barca. Per non avere un'interpretazione diversa, abbiamo concordato che per navigabilità illimitata di una barca intendiamo la sua capacità di rimanere a galla con un carico di 20 persone in qualsiasi condizione della superficie del mare e avere una velocità minima. Il concetto di "navigabilità illimitata" non include la possibilità di varare e sollevare la barca a bordo della nave, poiché ciò dipende dalle caratteristiche del dispositivo della barca e dall'addestramento dell'equipaggio. Ma indipendentemente dallo stato della superficie del mare, il varo e il sollevamento della barca verranno effettuati senza una squadra e il suo bagaglio.

E così fu sviluppato il progetto 1394A, il varo e l'imbarco di una barca completamente equipaggiata con una fornitura di carburante completa a bordo della nave fu calcolato senza l'equipaggio e il suo bagaglio.

È stato necessario ricordarlo perché negli anni '80 sono stati realizzati robot di progettazione per creare il progetto Baikal 05410 nave di salvataggio per il sollevamento di navi per il sollevamento di carichi fino a 100 tonnellate e il nuovo progetto di nave di salvataggio Hindukush 05430, il vettore di veicoli sottomarini, da grandi profondità. Le navi di salvataggio con dimensioni e capacità di eseguire lavori che corrispondevano pienamente alle barche del Progetto 1394A dovevano essere installate su queste navi.

Requisiti supplementari per la barca per il progetto 05430 erano: un punto di oggetti galleggianti per sollevarli a bordo della nave in condizioni di eccitazione, lanciando e sollevando la barca in cinque punti di eccitazione con l'equipaggio e i passeggeri a bordo. Come stabilito dal progettista, la creazione di una tale barca era possibile. Ha sviluppato il progetto 13942, che ha soddisfatto tutti i requisiti proposti, ma ha richiesto una metodologia legalizzata per il calcolo delle sollecitazioni ammissibili, dei fattori di sicurezza e delle forze di progettazione di entrambe le strutture del corpo e dei dispositivi di sollevamento. In questo caso, i dispositivi di varo della nave da trasporto rimasero la preoccupazione del progettista di questa nave.

Nel 1989, il compito fu di nuovo impostato per creare una barca simile per il progetto 05410. I requisiti per la barca ripetevano i requisiti per la barca del progetto

13942 con alcune aggiunte, vale a dire sollevando con una barca 20 passeggeri o 14 persone e 500 kg di carico o merci con dimensioni di 1,6 x 0,6 x 1,2 m.

Nel progetto sviluppato 13944, tutti i problemi sono stati risolti, ad eccezione del calcolo della forza, come nel progetto 13942. E, come nel progetto precedente, il problema è rimasto irrisolto, poiché entrambi i progetti delle navi non sono stati implementati. Il progetto 05410 è stato interrotto in fase di progettazione e il progetto 05430 - in fase di costruzione nella città di Nikolaev.

Lo sviluppo dell'astronautica ha portato alla necessità di creare complessi per tracciare i voli di veicoli spaziali, determinare le loro rotte di volo e ricevere varie informazioni dai satelliti. Negli oceani, dove era impossibile posizionare questi complessi, venivano utilizzate navi di misurazione di complessi. Oltre al compito principale di localizzare i satelliti, queste navi erano impegnate nella ricerca e nel salvataggio di veicoli spaziali con equipaggio. La rilevanza di questo compito ha portato alla necessità di creare navi per la ricerca e la misurazione complessa del progetto tipo 1918 e navi di ricerca del tipo progetto 596P.

Nel 1967, fu formato il servizio di ricerca e salvataggio della Marina, a cui furono affidati i compiti di ricerca e supporto di salvataggio per i voli spaziali. Ciò ha intensificato il lavoro sulla creazione e sull'attrezzatura di strumenti di ricerca e salvataggio per oggetti spaziali sull'acqua.

Alla fine degli anni '70, lo sviluppo della nave del complesso di misurazione del progetto del 1914 "Maresciallo Nedelin" iniziò presso il Central Design Bureau "Balsudoproekt". Oltre al compito principale di lavorare con veicoli spaziali, questa nave era destinata alla ricerca, al salvataggio e all'evacuazione di equipaggi e veicoli di discesa di veicoli spaziali che sbarcarono nell'oceano. Se la ricerca veniva assegnata alle navi del complesso di misurazione, il compito immediato di salvataggio ed evacuazione veniva assegnato alle navi della nave.

La prima barca laterale di un tale complesso fu la barca del Progetto 1394B Drozd, una modifica del Progetto 1394A, e il capo progettista V. A. Melzininov.

Il progetto 1394 Una nave di salvataggio della nave possedeva quasi tutte le qualità necessarie di una nave di salvataggio a bordo per una nave del complesso di misurazione del tipo di progetto 1914, ma doveva essere modificata per le condizioni di lavoro specifiche con il veicolo spaziale. Questi miglioramenti sono stati apportati durante lo sviluppo della nave di salvataggio della nave del progetto 1394 "Drozd".

Lo scafo della barca, il complesso di governo dell'elica, l'installazione del motore con la stazione di controllo e il sistema della barca sono stati ripresi senza modifiche dal progetto 1394A. La parte di poppa subì cambiamenti costruttivi, lì fu disposta una crinolina per ormeggiare l'astronave di discesa (capsula). La parte posteriore della piattaforma di poppa era sollevata a livello del ponte superiore e recintata con rotaie, il che permetteva di servire comodamente la capsula ormeggiata. Una sovrastruttura chiusa è stata costruita sul resto della piattaforma di alimentazione. Questa sovrastruttura è stata progettata per ospitare i cosmonauti e fornire loro l'assistenza necessaria.

A tale scopo, questa camera era dotata di letti e dell'attrezzatura medica necessaria. La prua della barca non fu soggetta a cambiamenti strutturali, vi furono installate solo attrezzature domestiche, progettate per rimanere il gruppo di lavoro durante la ricerca della capsula.

La barca è stata posta rifornimento aggiuntivo, determinato dalle specifiche del lavoro svolto.

Dopo aver determinato il punto di progettazione dello schianto del veicolo spaziale, le navi della ricerca e del complesso di misurazione dovevano recarsi in questo luogo. Dopo aver schizzato l'astronave, un elicottero volò fuori per cercarlo e una nave di salvataggio uscì. Quando fu trovata una capsula da un elicottero, fu ricevuto un segnale dall'elicottero con un cuscinetto alla capsula galleggiante. Successivamente, l'elicottero è stato impegnato nel puntare la barca verso un oggetto galleggiante fino al momento del contatto visivo. La barca si avvicinò alla capsula galleggiante e, usando un dispositivo speciale, la afferrò e la tirò verso la crinolina d'ormeggio. Dopo aver fissato la capsula alla crinolina, il gruppo di lavoro aiutò gli astronauti a lasciarla e ad andare nella stanza della sovrastruttura, dove gli astronauti caddero nelle mani di

Transizione dell'astronauta dalla capsula alla barca del progetto 7394B

Medics. A quel tempo, la barca rimorchiò la capsula sul lato della nave base e la consegnò al personale della nave. Su questo, le funzioni della barca nella ricerca e nel salvataggio dell'equipaggio del veicolo di discesa del veicolo spaziale sono state completate.

I test della nave di salvataggio del Progetto 1394B furono condotti con successo a metà degli anni '70 al largo della costa del Mar Nero nel Caucaso.

Successivamente, la documentazione corretta per la costruzione di barche è stata trasferita al cantiere Lazarevsky. Ulteriore costruzione di queste barche è stata effettuata su richiesta delle parti interessate senza avvisare il progettista della barca.

Concludendo la storia delle imbarcazioni di salvataggio delle navi del complesso di misura, va ricordato che nel 1988, su richiesta del cliente, sulla base di requisiti tecnici generali, sono stati condotti studi di progettazione di una speciale nave di salvataggio per salvare gli equipaggi e trasportare i veicoli di discesa dei veicoli spaziali. Questi studi hanno previsto tre opzioni per una barca di lunghezza compresa tra 10 e 26 metri, il progetto era numerato 16590, ma non ha ricevuto ulteriori sviluppi.

La progettazione di un'imbarcazione di salvataggio della nave del progetto 1393 è stata eseguita parallelamente alla progettazione di un'imbarcazione di salvataggio funzionante del progetto 1394 e ha ampiamente ripetuto le fasi di progettazione di quest'ultima.

Il capo progettista del progetto 1393 fu D.A. Chernoguz.

Il tipo architettonico della barca si basava sull'imbarcazione a motore in cisterna di salvataggio in lega leggera USTM 30 per il progetto 1552 petroliera del tipo Sofia, progettata e costruita da TsKB-5.

Le barche di salvataggio di progetto 1393 dovevano essere installate su navi ausiliarie della Marina e le stesse navi di salvataggio universali su cui erano installate barche di lavoro di salvataggio del progetto 1394A. Queste barche, a differenza delle barche del Progetto 1394A, dovevano salvare solo le persone che potevano trovarsi sulla superficie dell'acqua, a bordo di una nave di emergenza o su zattere di salvataggio e barche.

Di conseguenza, una simile imbarcazione era soggetta a maggiori requisiti di stabilità, inaffondabilità, navigabilità e attrezzature adeguate con mezzi e forniture tecniche, che avrebbero salvato le persone con un livello del mare illimitato.

Progetto 7393/1 nave di salvataggio per nave (I, 5 m. 5.3t. 25l.s .. 7uz)

/ (ather project 73944

SHAPE \\ * MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z Dislocamento completo, t 8.6

Lunghezza, m 11,0

Larghezza, m 3

Altezza laterale a metà nave, m 1,5

Immersione, m 0,8

Crew. 3

Velocità, nodi ca. 9.0

Seaworthiness, punteggio 5

Autonomia, miglia 200

Motori 2 motori diesel 6CHSP9,5 / 11

Potenza nominale, l a. 2 x 60

Il numero di giri, rpm 1800

Dopo lo sviluppo della fase zero del progetto, il cliente non fece commenti e nel dicembre 1962 fu sviluppato un progetto tecnico che fu sottoposto alle parti interessate per essere esaminato e approvato.

Nell'aprile del 1963, il progetto tecnico fu approvato con gli elementi principali ricevuti. Il cliente ha formulato commenti e suggerimenti in merito alla configurazione e all'aggiunta strutturale di alcuni dispositivi e sistemi, sulla sostituzione del motore diesel 4CHSP 8.5 / 11 con il trattore D37 e sul passaggio a un nuovo materiale della carrozzeria: fibra di vetro anziché lega leggera.

Nel luglio del 1963 fu sviluppato un progetto tecnico abbreviato per un'imbarcazione di salvataggio per navi in \u200b\u200bvetroresina. Questo progetto ha ricevuto un numero 1393A.

Un periodo di sviluppo così breve del progetto tecnico abbreviato è spiegato dal fatto che ha ripetuto completamente il progetto 1393 in termini di layout e configurazione, ma era più pesante di 300 kg, il che ha permesso di mantenere le sue dimensioni principali e praticamente non ha modificato i principali elementi tattici e tecnici.

Secondo il progetto tecnico, era una barca chiusa con uno scafo in fibra di vetro, con contorni che conferivano buona navigabilità e stabilità.

Una poppa chiusa era situata a poppa della barca. Questa disposizione della cabina ha liberato il ponte per la libera circolazione delle persone durante le operazioni di salvataggio e l'uso di attrezzature e dispositivi di salvataggio.

Dietro la timoneria, era prevista una piattaforma per le operazioni di salvataggio su gommoni e barche da traino e, se necessario, per l'imbarco di merci. Una botola speciale è stata fornita nella parete di poppa per la possibilità di trasferire le vittime all'interno della barca.

Per evacuare rapidamente le persone da una nave in pericolo, quando si sollevavano le persone dall'acqua e si posizionavano rapidamente all'interno della barca, venivano forniti due colpi a cerniera, uno per lato. I colpi erano dotati di linee con galleggianti per catturare le persone dalla superficie dell'acqua e poi sollevarle a poppa della barca.

Per facilitare l'uscita delle persone dall'acqua sul lato della barca e la selezione delle persone che hanno perso conoscenza dall'acqua, sono state fornite tre scale portatili e un'ampia apertura dei portelli di accesso. All'interno erano previsti posti per venti persone salvate e quattro membri dell'equipaggio. La rimozione dell'acqua che entrava all'interno era prevista da una pompa di scarico azionata da un albero di trasmissione. Per evitare lesioni alle persone che galleggiano nell'acqua, l'elica è stata collocata nel tunnel e chiusa da un ugello.

A bordo della barca c'erano una zattera di salvataggio gonfiabile e altri accessori per le operazioni di salvataggio.

La navigabilità illimitata è stata garantita da una struttura chiusa costituita da uno scafo robusto e chiusure impermeabili.

Cattura di persone galleggianti con una moltitudine di galleggianti usando colpi su una barca del progetto 73934

L'impossibilità è stata garantita da scomparti terminali impermeabili e air box pieni di polistirolo. La barca rimase stabile e inaffondabile anche se fu completamente allagata.

Nel calcolare la stabilità, sono stati presi in considerazione tutti i casi di forze esterne che agiscono sulla barca, vale a dire una raffica, uno strappo trasversale, la folla da un lato e quando si sollevano le persone con un colpo.

Il progettista ha condotto lo studio della possibilità di installare il motore del trattore D37M, subordinatamente alla possibilità della sua conversione in nave, e si è assicurato che questo motore oggi sarà inferiore nelle sue prestazioni al motore diesel seriale 4CHSP 8.5 / 11. E infine, la questione dell'utilizzo del motore D37M può essere risolta solo dopo la creazione del motore, i suoi test al banco e prove complete in condizioni di fondo scala di una scialuppa di salvataggio o di una barca.

Due barche di piombo furono costruite durante la produzione pilota della filiale TsKB-5.

Nel settembre del 1964, la nave di salvataggio della nave guida Project 1393A fu presentata alla Commissione di accettazione dello Stato. I test della barca hanno avuto esito positivo e la commissione ha confermato che i risultati dei test ottenuti sono conformi ai requisiti delle specifiche tecniche.

La Commissione ha riconosciuto che la barca del Progetto 1393A è un nuovo tipo di imbarcazione sia nell'architettura, nel materiale dello scafo, sia nel dotarla di una serie di dispositivi di salvataggio standard e speciali.

Nelle flotte del Nord e del Mar Nero, sono state condotte prove complete di imbarcazioni in condizioni quasi operative.

Secondo i commenti degli operatori, la documentazione è stata adattata e trasferita per la costruzione di una serie del cantiere navale Lazarevsky della Marina.

Il progetto 1394 Una nave di salvataggio era buona per tutti, ma non poteva superare la zona di fuoco e le alte temperature, e le persone dovevano essere salvate e aiutare le petroliere di emergenza con prodotti petroliferi che bruciavano sull'acqua. E questo problema è stato risolto dallo staff TsKB-5 creando una nave da lavoro ignifuga della nave del progetto 1395.

Questa barca fu costruita per ordine della Marina Militare ed era destinata a sbarcare le parti di emergenza e ad aiutare l'equipaggio e i passeggeri delle navi in \u200b\u200bfiamme. Oltre a questo scopo, la barca è stata installata su navi cisterna. In questo caso, aveva lo scopo di salvare la squadra in un incendio su una nave cisterna se i prodotti petroliferi bruciavano sull'acqua. Successivamente, questa barca è stata convertita in una scialuppa di salvataggio ignifuga USTMK.

Lo studio e lo sviluppo da parte dell'uomo dell'oceano mondiale e dei suoi minerali includevano la penetrazione dell'uomo nelle profondità degli oceani e dei mari. A tal fine, sono stati creati complessi di immersioni in acque profonde (GVK), strutture ingegneristiche complesse che forniscono una persona per 24 ore sotto pressione in un ambiente con acqua e gas e sono progettate per le immersioni in acque profonde. GVK ci sono una varietà di design, ma in questo caso ci concentreremo sul deck GVK. Questi GVK sono parte integrante delle navi che forniscono tecniche subacquee, ricerca, salvataggio e altre operazioni in acque profonde. Per tale GVK, anche un robot di salvataggio iperbarico è parte integrante del complesso.

La permanenza di 24 ore di un uomo in GVK ad alta pressione in completo isolamento dall'aria con una pressione normale è una garanzia della sua sicurezza durante l'esecuzione di lavori a grandi profondità. La transizione di una persona in un ambiente con una pressione normale dovrebbe essere preceduta da un lungo processo di decompressione. In caso di un'emergenza che porta alla morte della nave da trasporto GVK, le persone che si trovano negli alloggi del complesso sotto pressione, sono condannate a morte. Per salvare queste persone e la loro evacuazione, ci deve essere un bot di salvataggio iperbarico.

La nave di salvataggio iperbarica del progetto 10480 per le navi da trasporto GVK del progetto 16270 è stata creata nel 1985 sulla base di un ordine del ministro dell'industria navale.

Il robot era un natante a bordo con un corpo in lega leggera, con un'installazione meccanica a due alberi e con una camera a pressione per otto persone.

Oltre ai sistemi e dispositivi standard che garantiscono il normale funzionamento del robot e dei suoi mezzi tecnici, sono stati forniti sistemi di supporto vitale per la camera a pressione, tra cui un sistema di alimentazione di acqua calda e fredda e un sistema di alimentazione elettrica. Per quanto riguarda la fornitura di aria compressa, elio, azoto, ossigeno e altri gas, sul robot avrebbe dovuto essere previsto un dispositivo per riceverli dalla nave di trasporto del GVK quando il robot era parcheggiato in un posto regolare.

In un caso di emergenza, i subacquei dalle camere residenziali del complesso attraverso un portello speciale dovevano entrare nella camera a pressione della nave di soccorso, mentre il contatto con l'ambiente con la normale pressione atmosferica era completamente escluso. È stato possibile lanciare una barca con i subacquei in una camera a pressione nella zona di fuoco, fumo e alte temperature e il passaggio di questa zona. Quindi, in 72 ore, i sommozzatori dovevano essere consegnati alla nave o alla base costiera più vicina dotata di camere a pressione per il successivo trasferimento dei sommozzatori salvati.

L'implementazione di questo interessante progetto è stata completata nella fase preliminare di progettazione.

La necessità per gli appassionati di attività ricreative in acqua di imbarcazioni dislocate adatte per escursioni di più giorni, purtroppo, non è ancora soddisfatta dal nostro settore. Per i residenti nelle città portuali, raccomando l'uso di vecchie scialuppe di salvataggio e yacht a questo scopo. Dopo un adeguato raffinamento, sono abbastanza adatti per il funzionamento nelle acque interne e nella fascia costiera del mare. Considerando che anche le barche di legno delle ultime uscite (per non parlare di metallo e plastica), di norma, sono dotate di un'elica a vite con azionamento manuale o meccanico, l'installazione di motori di qualsiasi marca e tipo su di essi non presenta grossi problemi. Mi è capitato di diventare il proprietario della seconda nave, fai da te convertito da una scialuppa di salvataggio, quindi, oso dare alcune raccomandazioni a coloro che desiderano costruire una simile nave.

Non consiglio di costruire uno scafo di una barca o uno yacht da solo più lungo di 7-9 m. È consigliabile acquistare un vecchio scafo fabbricato in fabbrica, ripararlo e incollarlo con fibra di vetro se è fatto di legno.

È meglio non rimuovere gli air box, che assicurano l'insolvibilità della barca, sebbene limitino le condizioni di vita e l'equipaggiamento della nave. In casi estremi, è possibile rimuovere due cassetti nel vano motore, compensando ciò con la schiuma.

Tutte le lattine trasversali non devono essere tagliate, specialmente in una cassa di legno, poiché ciò indebolisce la struttura. È meglio tagliare una bomboletta nel vano motore e una in cabina.

Non dimenticare che l'altezza della sovrastruttura, sebbene aumenti il \u200b\u200bcomfort, ma riduca la stabilità e il controllo della barca.

Non lasciarti trasportare dai potenti motori, è sufficiente un motore da 12-25 cavalli. L'eccesso di potenza non aumenta la velocità, ma il consumo di carburante aumenta notevolmente.

Un motore diesel è preferibile a qualsiasi motore a benzina per motivi di sicurezza antincendio, economia, ecc. Sono adatti motori diesel raffreddati ad aria, in particolare 16-25 cavalli da telaio semovente a bassa potenza. Devono solo fornire un buon flusso di aria di raffreddamento (ad esempio, attraverso un tubo dall'alto) e un deflusso di calore (sui lati). Il diesel deve essere chiuso con un cofano insonorizzato.

Se non si dispone di una retromarcia, è opportuno posizionare il motore con il cambio su una barca di 7-9 m di lunghezza. Ciò facilita la selezione dell'elica e il numero richiesto di giri. Per tale installazione, i motori e le scatole di telai semoventi sono più adatti. È possibile utilizzare la conversione del movimento traslazionale dei bilancieri in ingranaggi rotanti con cambio manuale. Per fare ciò, devono essere collegati all'albero del motore attraverso l'albero di trasmissione.

Con l'aiuto dei ganci di sollevamento, è conveniente lanciare le barche sull'acqua e sollevarle all'indietro; pertanto, è utile fornire soffitti rimovibili per saltare le imbragature di sollevamento durante il sollevamento.

Ora, brevemente sulla mia ultima nave, il Centauro, costruita sulla base di una vecchia scialuppa di salvataggio da 40 posti con una fodera dalle voci del compensato di bachelite. Lunghezza della cassa - 8,2 m; larghezza - 2,5 m; altezza tavola - 1 m.

La nave è progettata per un equipaggio di quattro persone. Se necessario, un quinto posto barca può essere dotato di un armadietto in cabina. Con una breve passeggiata a bordo, puoi prendere fino a 12 persone, il che non influisce affatto sulle prestazioni di guida. Quattro o cinque persone possono prendere il sole sul ponte del Centauro.

Il lavoro principale è stato quello di installare il motore, il layout e l'esecuzione della sovrastruttura, il posizionamento delle attrezzature e dei locali, tuttavia, prima di tutto, è stato necessario scegliere l'aspetto architettonico generale della nave. Era difficile rimuovere tutte le dimensioni dello scafo, i fianchi, i contorni laterali, ecc. Dalla natura, senza una piazza o un terreno pianeggiante. Sono uscito dalla situazione come segue. Ho fotografato il caso nella prospettiva richiesta, quindi ho proiettato l'immagine dal film attraverso l'ingranditore sulla carta in modo che la lunghezza del caso fosse di 82 cm, che corrisponde a una scala di 1:10. Successivamente, ho creato tre opzioni per la creazione del componente aggiuntivo. Un'opzione senza cabina di pilotaggio è stata accettata per la produzione, poiché senza di essa c'è più spazio libero sulla nave; inoltre, una cabina di pilotaggio aperta negli Stati baltici è una fonte di acqua nello scafo.

I disegni non hanno i dettagli e le dimensioni esatte di tutti i nodi. Erano necessari per determinare le dimensioni principali e le principali decisioni strutturali e di pianificazione. Seguendo la scala, ho trasferito le dimensioni principali dal disegno e le ho raffinate localmente.

Il corpo è incollato con tre strati di fibra di vetro su un legante epossidico. Tagliava due sponde trasversali e rimuoveva due air box.

L'intera struttura della sovrastruttura della barca è realizzata in legno multistrato, incollato con uno strato termoisolante di fibra di vetro e rifinito con lamiera di alluminio, anch'essa incollata con fibra di vetro. Un baluardo è installato nel naso, principalmente per motivi estetici. L'altezza della sovrastruttura, esclusa la lampada mobile, è determinata dalle dimensioni della tenda da tempesta, che si trovava sulla barca. La poppa è arrotondata.

La disposizione degli interni è la seguente. A prua c'è una stiva con un portello, che viene utilizzata per immagazzinare merci, ancore, corde, ecc. Dietro la stiva c'è una cabina letto con un portello attraverso il quale i passeggeri possono salire sul ponte. Un doppio ancoraggio è fatto attraverso la nave sopra la prima sponda, puoi solo sederti su di essa o semplicemente sdraiarti su di essa.

Il salone prende posto tra la prima e la terza banca (la seconda viene ritagliata). Qui ai lati ci sono due divani (fungono anche da cuccette), un tavolo scorrevole, spostato sul lato sinistro, un cameraman e armadietti per piatti e prodotti. Il tetto ha due portelli di ventilazione, attraverso i quali, se necessario, puoi andare sul ponte, in piedi sul letto.

Una cabina con porte su entrambi i lati è dotata a poppa della cabina. Le scale incernierate sono fissate alle porte, su entrambi i lati, consentendo di salire a bordo, parcheggiare e a galla. La timoneria è separata dall'abitacolo da una paratia insonorizzata. Ha una torcia mobile attraverso la quale puoi arrampicarti.

Attraverso il portello realizzato nel tetto sopra la poppa del vano motore, è possibile ormeggiare, gettare l'ancora di poppa e pescare i pesci con una canna da spinning.

Il motore è un diesel a quattro cilindri tipo RS-09 con una capacità di 26 litri. a. da un vecchio telaio semovente di fabbricazione straniera; il motore raffreddato ad aria ha un cambio a 8 velocità; la sua velocità di rotazione è di 150-3000 giri / min. È spostato sul lato sinistro di 120 mm a causa del fatto che l'albero della presa di forza del cambio è sfalsato della stessa quantità dall'asse a destra. La linea tratteggiata mostra le dimensioni della parte rimovibile del tetto della cabina sopra il motore, nonché l'installazione del motore fuoribordo di emergenza “Veterok-12”. Nella sovrastruttura di poppa sul lato sinistro (a destra), c'è un portello laterale attraverso il quale questo motore può essere installato, avviato e riparato. È vero, non l'ho mai usato prima: non ce n'era bisogno.

La velocità di crociera del Centauro è di 10-11 km / h, il massimo è di 14 km / h; consumo di carburante - circa 3 l / h. La trasmissione al cambio e all'albero dell'elica viene effettuata attraverso un albero cardanico con due croci, che ha facilitato notevolmente la costruzione della fondazione e l'allineamento della linea dell'albero. L'elica ha un diametro di 500 mm, un passo di 240 mm, una velocità di rotazione di 700-900 giri / min. Il volante è montato sul cambio. Tutti i controlli del motore necessari vengono salvati con alcune modifiche nella lunghezza e nella configurazione delle leve. Il diesel è coperto da un cappuccio duro su cui è fatto il sedile dello sterzo; un tubo di aspirazione è montato nella cappa.

Il peso "a secco" della barca è di 4,0–4,5 tonnellate Il peso totale della sovrastruttura, del motore e di tutte le attrezzature, secondo stime approssimative, è di 1,8–2,0 tonnellate La barca è stata progettata per un carico di circa 3 tonnellate, quindi un certo numero di esso le parti sono state progettate per svolgere le funzioni di zavorra. Ad esempio, le fondamenta in cemento su cui è montata la stufa sono montate sul telaio di collegamento dell'imbarcazione e pesa oltre 100 kg insieme alla stufa. A questo dobbiamo aggiungere il peso delle batterie, un serbatoio del carburante da 120 l, un serbatoio di alimentazione da 30 l, un serbatoio di acqua da 40 l, strumenti, utensili, ecc. Non è presente alcun reattore speciale a bordo della nave.

Il "Centaur" è già in funzione per la quinta navigazione sul Daugava (a Riga e dintorni). A causa della presenza di una stufa, fornello a gas e altri servizi, la nostra stagione dura da inizio maggio a metà novembre. In futuro ho in programma di fare il riscaldamento dell'acqua con la selezione di acqua calda dai radiatori del tubo di scarico.

I. Wiltsin, KiA, 1985

L'atterraggio di persone in apparecchi salvavita e il lancio di questi ultimi in condizioni di calma non devono superare il tempo:

10 minuti - per navi mercantili;
30 minuti - per passeggeri e pescherecci.

Le scialuppe di salvataggio e le zattere di salvataggio, di regola, dovrebbero essere posizionate su un ponte, le zattere di salvataggio possono essere posizionate una mezza bastarda sopra o sotto il ponte su cui sono installate le scialuppe di salvataggio.

Una scialuppa di salvataggio è una scialuppa di salvataggio in grado di preservare la vita delle persone in difficoltà dal momento in cui lasciano la nave (Fig. 1). È questo scopo che determina tutti i requisiti per la progettazione e la fornitura di scialuppe di salvataggio.

Fig. 1 Scialuppe di salvataggio chiuse e aperte

Tutte le scialuppe di salvataggio devono:

avere una buona stabilità e un margine di galleggiamento anche se riempito con acqua, elevata manovrabilità;
fornire un'autoguarigione affidabile su una chiglia uniforme durante il ribaltamento;
avere un motore meccanico con telecomando dalla timoneria;
essere dipinto di arancione.

La scialuppa di salvataggio deve essere dotata di un motore a combustione interna con accensione a compressione:

il motore deve funzionare per almeno 5 minuti dal momento dell'avviamento freddo quando la barca è fuori dall'acqua;
la velocità di una barca in acque calme con una serie completa di persone e provviste dovrebbe essere di almeno 6 nodi;
l'alimentazione del carburante dovrebbe essere sufficiente per far funzionare il motore alla massima velocità per 24 ore.

Se la nave dispone di scialuppe di salvataggio parzialmente chiuse, le loro travi inclinate devono essere dotate di un toro con almeno due pendenti salvavita attaccati ad essa.

La riserva di galleggiamento della barca è fornita da air box - vani ermetici, pieni di aria o di schiuma, il cui volume è determinato tenendo conto del fatto che le teste delle persone sedute sulla barca sono al di sopra della superficie dell'acqua, anche se la barca è completamente allagata.

Le informazioni sulla capacità della barca, così come le sue dimensioni principali, sono applicate ai suoi lati a prua con vernice indelebile (Fig. 2), il nome della nave, il porto di immatricolazione (in lettere latine) e il numero della barca della nave sono anche indicati lì. Marcatura mediante la quale è possibile stabilire la nave a cui appartiene la barca e il suo numero dovrebbe essere visibile dall'alto.

Fig. 2 Marcatura di una scialuppa di salvataggio

Le scialuppe di salvataggio per navi a carico d'olio hanno un design ignifugo, sono dotate di un sistema di irrigazione che fornisce il passaggio attraverso olio a combustione continua per 8 minuti e aria compressa, che garantisce la sicurezza delle persone e il funzionamento del motore per 10 minuti. Gli scafi delle barche sono realizzati in doppio, devono avere un'elevata resistenza, la cabina deve fornire visibilità circolare, i finestrini sono realizzati in vetro resistente al fuoco.

Ogni settimana, tutte le scialuppe di salvataggio e le zattere, le imbarcazioni di salvataggio e i dispositivi di lancio vengono ispezionate visivamente per garantirne la continua disponibilità all'uso. I motori di tutte le scialuppe di salvataggio e di salvataggio devono funzionare per almeno 3 minuti. Le scialuppe di salvataggio, ad eccezione delle imbarcazioni a caduta libera, devono essere spostate dai loro siti di installazione. I risultati del controllo sono registrati nel giornale di bordo della nave.

Ogni mese, tutte le scialuppe di salvataggio, ad eccezione delle barche a caduta libera, cadono dal loro luogo di installazione senza persone nella barca. Viene effettuato un controllo della fornitura per assicurarsi che siano completi e in buone condizioni.

Ogni scialuppa di salvataggio, ad eccezione delle barche a caduta libera, viene varata e quindi manovrata in acqua con un comando di controllo dipinto su di essa almeno una volta ogni 3 mesi.

In posizione retratta, le barche sono montate su gruette (Fig. 3). La barca poggia su blocchi di chiglia unilaterali, che sono dotati di cuscini di feltro chiusi da para-Rusin per un adattamento più stretto della barca ai blocchi di chiglia. La barca è fissata con una sferza con ganci a verbo, che devono essere arresi prima del varo.

Fig. 3 Assicurare una scialuppa di salvataggio a bordo

Preparare la barca per il varo:

consegnare alla barca le attrezzature e le forniture necessarie per sopravvivere dopo aver lasciato la nave: una stazione radio VHF portatile e un radiotrasponditore radar (Fig. 4), vestiti caldi, una fornitura aggiuntiva di cibo e acqua, una fornitura aggiuntiva di apparecchiature di segnalazione pirotecnica;
spargere la barca il più lontano possibile a prua e a poppa e fissarli saldamente sulle strutture delle navi (dissuasori, anatre, ecc.);
rimuovere la ringhiera del ponte di atterraggio;
preparare una trappola di tempesta;
dare ciglia;
dare la fermata alle gruette.

Fig. 4 Radar Responder Beacon (SART) e radio VHF portatili

La scialuppa di salvataggio deve essere dotata di una valvola di scarico, che è installata nella parte inferiore della parte inferiore della barca per scaricare l'acqua. La valvola si apre automaticamente quando la barca è fuori dall'acqua e si chiude automaticamente quando la barca è a galla. Quando si prepara la barca per il varo, la valvola deve essere chiusa con un tappo o un tappo.

Imbarco sulla barca. A seconda del progetto della nave, l'atterraggio nelle barche viene effettuato nei luoghi della loro installazione o dopo che sono stati scaricati e quando scendono sul ponte di atterraggio (Fig. 5).

L'atterraggio in una scialuppa di salvataggio viene effettuato solo su ordine del comandante dell'attrezzatura di salvataggio o di un altro ufficiale responsabile. Le persone si imbarcano sulla barca, seguendo l'ordine stabilito dal comandante della barca. Prima di tutto, i membri della squadra di lancio assegnati per aiutare a salire a bordo e garantire il varo vanno a bordo. Quindi, le persone che hanno bisogno di aiuto con l'atterraggio: feriti e malati, bambini, donne, anziani. L'ultimo a prendere il posto è il comandante del veicolo di soccorso.

Per l'atterraggio è necessario utilizzare i portelli di prua e di poppa della barca. Il co-mandir della barca gestisce il posizionamento delle persone in modo che il loro peso sia uniformemente distribuito sull'intera area della barca. Quelli in fuga devono prendere posto sulla barca, allacciare le cinture di sicurezza e seguire gli ordini del comandante.

Per garantire l'imbarco delle persone con l'aiuto di una rampa di tempesta, ogni barca nell'area della sua installazione ha una rampa di tempesta di atterraggio, le cui corde dell'arco sono fatte di un cavo di manila con uno spessore di almeno 65 mm e le colonnine sono fatte di legno duro 480 x 115 x 25 mm. L'estremità superiore della scala deve essere fissata nella sua posizione normale (sotto la barca) e la scala della tempesta stessa deve essere piegata, sempre pronta per l'uso.

Fig. 5 Atterraggio e lancio dell'equipaggio

La discesa della barca. Lo scarico della barca si verifica solo sotto l'azione della forza di gravità e viene effettuato utilizzando paranchi per barche (Fig. 6). Con il comando congiunto:

fornire le parti incernierate dei kilblock rotanti (se previste per l'installazione dell'imbarcazione in posizione retratta) e le imbragature che trattengono l'imbarcazione;
rilasciare i tappi della gru per impedire il lancio accidentale della barca;
fungendo da freno a mano dell'argano della barca, provare le gruette, portare la barca fuori bordo e abbassarla al livello del ponte di atterraggio;
fissare le estremità correnti delle gruette delle gruette, avviare il dispositivo di sollevamento e usarlo per premere la barca di lato;
selezionano i Falini e li riparano.

L'incisione uniforme di paranchi di prua e di poppa è ottenuta dal fatto che entrambe le pale sono fissate sul tamburo di un argano di una barca (Fig. 7). La barca dovrebbe essere abbassata in modo che si trovi nella cavità tra le onde. Quando la barca si trova sulla cresta dell'onda, è necessario separarla dai paranchi, fungendo da dispositivo di controllo per i ganci di sollevamento.

Lopari: cavi di acciaio fissati a una barca alle estremità e trasportati su un argano, progettati per abbassare e sollevare la barca. Lopari dovrebbe essere periodicamente colorato.

Al fine di escludere la possibilità di varare la barca fino a quando non viene completamente scaricata in mare, è presente un corno sulla gru per barche su cui è appeso l'orecchino del blocco per gru mobile. La lunghezza e la forma della tromba vengono scelte in modo tale che il blocco mobile si stacchi da esso solo nella posizione limite inferiore del raggio inclinato.

Il varo della barca sui paranchi può essere effettuato sia dal ponte della nave che dalla barca. Ciò consente, in condizioni meteorologiche favorevoli, di non lasciare a bordo la squadra di supporto per la discesa.

Fig. 6 Discesa della scialuppa di salvataggio: 1 - gruetta; 2 - lopar; 3 - dorsale; 4 - falin

Fig. 7 Verricello per barche

Il meccanismo di disaccoppiamento della scialuppa di salvataggio è un dispositivo mediante il quale la barca è collegata ai lapponi o liberata da essi durante il varo o la salita a bordo. Include un gancio e un meccanismo di azionamento (Fig. 8).

Fig. 8 Disconnessione dei dispositivi

Il meccanismo dovrebbe fornire l'isolamento in due modi: normale (senza carico) e sotto carico:

normale: i ganci vengono forniti solo quando l'imbarcazione è completamente in acqua o quando non vi è alcun carico sui ganci e non è necessario separare manualmente l'orecchio di centraggio e il muso del gancio. Per evitare la disconnessione in presenza di un carico sui ganci, viene utilizzato un dispositivo di bloccaggio idrostatico (Fig. 9). Quando si solleva la barca fuori dall'acqua, il dispositivo torna automaticamente nella posizione originale;
sotto carico (disconnessione di emergenza): i ganci vengono restituiti mediante azioni ripetute, premeditate e lunghe, che dovrebbero includere la rimozione o il bypass (bypass) dei dispositivi di blocco di sicurezza progettati per impedire il rilascio prematuro o involontario dei ganci. Questo metodo per superare il blocco deve avere una protezione meccanica speciale.

Fig. 9 Meccanismo di sgancio della scialuppa di salvataggio con dispositivo di blocco idrostatico

I membri dell'equipaggio che rimangono a bordo della nave scendono nella barca usando una rampa di tempesta, pendenti con riflessi o reti. La barca in questo momento è tenuta sul lato della nave tra le pieghe.

Dopo aver piantato tutte le persone di cui hai bisogno:

chiudere tutti i portelli dall'interno e aprire i fori di ventilazione;
aprire la valvola del carburante e avviare il motore;
dare i Falini (in casi estremi - sono tagliati con asce situate alle estremità della barca), e la barca lascia la nave. Si consiglia di salvare il fali, perché potrebbero essere ancora necessari.

Se non è possibile lanciare parte dell'attrezzatura di salvataggio, i comandanti delle barche e delle zattere organizzano la ridistribuzione delle persone in modo che le rimanenti barche e zattere vengano caricate uniformemente.

Fornitura di barche (Fig. 10). Ogni scialuppa di salvataggio deve essere equipaggiata in conformità ai requisiti della Convenzione internazionale SOLAS-74, inclusi:

su barche a remi, un remo galleggiante per vogatore più due di riserva e un timone, su barche a motore - quattro remi con scalmi attaccati allo scafo della barca con perni (catene);
due ganci di rilascio;
un'ancora galleggiante con un cavo di lunghezza pari a tre lunghezze della barca e un cavo di tipo fissato alla parte superiore del cono di ancoraggio;
due falyny lunghi non meno di 15 metri; due assi, uno ad ogni estremità della barca per tagliare con il sorso all'uscita dalla nave;
razione alimentare e fornitura di acqua potabile 3 litri ciascuno;
secchio inossidabile con perno e recipiente graduato inossidabile;
forniture per la pesca;
dispositivi di segnalazione: quattro razzi paracadute rossi, sei razzi rossi sollevati, due bombe fumogene, una torcia elettrica con un dispositivo di segnalazione codice Morse in un design impermeabile (con un set di batterie di ricambio e una lampadina di riserva), uno specchio di segnalazione - un eliografo - con istruzioni per l'uso , un fischio di segnale o un dispositivo di segnale equivalente, tabelle dei segnali di soccorso;
un faretto in grado di funzionare ininterrottamente per 3 ore;
kit di pronto soccorso, 6 compresse per cinetosi e una borsa igienica per persona;
un coltello pieghevole attaccato con un pugnale alla barca e tre apribili;
pompa di scarico manuale, due secchi e una paletta;
estintore per estinguere l'olio in fiamme;
una serie di pezzi di ricambio e strumenti per il motore;
riflettore radar o;
chiesuola con una bussola;
protezione individuale dal calore significa nella quantità del 10% della capacità passeggeri della barca (ma non inferiore a due).

Fig. 10 Scialuppa di salvataggio all'interno

Barche a caduta libera (Fig. 11). Lo scafo della barca ha una costruzione più solida e contorni lisci ben aerodinamici che impediscono un forte colpo quando la barca entra in acqua. Poiché si verificano sovraccarichi in caso di impatto con acqua, sull'imbarcazione sono installate sedie speciali con cuscinetti antiurto.

Fig. 11 Design della barca a caduta libera

Le barche a caduta libera sono considerate lo strumento salvavita più affidabile, garantendo l'evacuazione delle persone da una nave che affonda in qualsiasi condizione adeguata.

Imbarcazione di salvataggio in servizio (Fig. 12). Questo è un tipo di imbarcazione per bagnini progettata per salvare le persone dall'acqua e per raccogliere scialuppe di salvataggio e zattere.

Il vantaggio della barca di salvataggio è la velocità e l'affidabilità del varo e del sollevamento a bordo in movimento con poca eccitazione. Un potente motore stazionario o fuoribordo fornisce una velocità di almeno 8 nodi e consente di esaminare rapidamente l'area di una persona che cade in mare, sollevarla e consegnarla al lato della nave. La nave di soccorso è in grado di eseguire operazioni di salvataggio in condizioni di tempesta e con visibilità limitata. Le barche di servizio sono sempre pronte. La preparazione e il varo della barca impiegano 5 minuti.

Un posto è previsto nella barca per il trasporto dei soccorsi in posizione sdraiata. L'elica è protetta per prevenire lesioni alle persone in mare.

Fig. 12 Scialuppa di salvataggio

Zattere di salvataggio

Una zattera di salvataggio è una zattera di salvataggio in grado di preservare la vita delle persone in pericolo dal momento in cui lasciano la nave (Fig. 13). Il suo design dovrebbe essere tale da resistere all'influenza dell'ambiente a galla per almeno 30 giorni in qualsiasi condizione meteorologica.

Le zattere sono realizzate con una capacità di almeno 6 e di solito fino a 25 persone (sulle navi passeggeri si possono trovare zattere con una capacità di fino a 150 persone). Il numero di zattere è calcolato in modo tale che la capacità totale delle zattere di salvataggio su ciascun lato sia sufficiente per ospitare il 150% del numero totale di persone a bordo.

Fig. 13 Installazione di PSN a bordo della nave

Sulle navi in \u200b\u200bcui la distanza dalle estremità anteriori o posteriori alla zattera più vicina supera i 100 m, è necessario installare una zattera aggiuntiva. Almeno 2 giubbotti e 2 mute dovrebbero essere riposti nelle vicinanze, e ci dovrebbero essere attrezzature di imbarco su ciascun lato (su navi lato alto - rampe di imbarco, su navi lato basso - pendenti di salvataggio con riflessioni).

Il peso totale della zattera, del suo contenitore e della fornitura non deve superare 185 kg, a meno che la zattera non sia destinata al varo con un dispositivo di lancio approvato o quando non è necessario trasportarla da un lato all'altro.

Secondo il metodo di consegna in acqua, le zattere di salvataggio sono divise in quelle discese con mezzi meccanici (usando le zattere) e scaricate. Le zattere di discesa sono installate principalmente su navi passeggeri, poiché sono ancorate a livello del ponte, il che è un grande vantaggio nel salvare i passeggeri che possono trovarsi in una varietà di condizioni fisiche e mentali.

La distribuzione principale, grazie alla sua compattezza, è stata ricevuta da zattere gonfiabili (PSN - zattera di salvataggio gonfiabile).

Gli elementi principali di una zattera di salvataggio sono (Fig. 14):

camera di galleggiamento (fornisce galleggiabilità della zattera);
fondo - un elemento impermeabile che fornisce l'isolamento dall'acqua fredda;
tendalino - un elemento impermeabile che fornisce l'isolamento dello spazio sottile dal caldo e dal freddo.

Fig. 14 Zattera di salvataggio gonfiabile

La camera di galleggiamento di una zattera gonfiabile è composta da almeno due scomparti indipendenti, in modo che se un compartimento è danneggiato, i compartimenti rimanenti possono fornire un bordo libero positivo e mantenere a galla il numero regolare di persone e provviste. Tipicamente, i compartimenti sono disposti in anelli uno sopra l'altro, il che consente non solo di garantire una galleggiabilità sufficiente, ma anche di preservare l'area per accogliere le persone se un compartimento è danneggiato.

Per garantire la capacità di mantenere la pressione di lavoro negli scomparti, le valvole sono installate per il pompaggio manuale con una pompa o un soffietto.

Il compito dell'isolamento termico dell'area della tenda viene solitamente risolto installando una tenda da sole costituita da due strati di materiale impermeabile con intercapedine d'aria. Il colore esterno della tenda è reso arancione. Per installare una tenda in zattere gonfiabili, vengono realizzati supporti ad arco, che vengono gonfiati automaticamente insieme a una camera di galleggiamento. L'altezza della tenda è realizzata in modo tale che una persona possa essere seduta in qualsiasi parte dello spazio della tenda.

Sulla tenda dovrebbe essere:

almeno una finestra di visualizzazione;
un dispositivo per la raccolta dell'acqua piovana;
un dispositivo per l'installazione di un riflettore radar o SART;
strisce di materiale bianco retroriflettente.

Sulla parte superiore della tenda è impostata una luce di segnalazione che si accende automaticamente all'apertura della tenda. La carica della batteria prevede almeno 12 ore di funzionamento.

All'interno della zattera è installata una sorgente luminosa interna con interruttore manuale, in grado di funzionare ininterrottamente per almeno 12 ore.

Sul perimetro esterno della camera di galleggiamento della zattera, è montata una linea di salvataggio per aiutare a raggiungere l'ingresso. Una linea di salvataggio è inoltre installata attorno al perimetro interno, aiutando le persone a rimanere durante la tempesta.

Gli ingressi alle zattere di salvataggio sono dotati di dispositivi speciali per aiutare le persone a uscire dall'acqua nella zattera. Almeno uno degli ingressi a livello dell'acqua deve avere una piattaforma di atterraggio. Gli ingressi che non sono dotati di un'area di atterraggio dovrebbero avere rampe di atterraggio, il cui gradino inferiore non è inferiore a 0,4 metri sotto la linea di galleggiamento.

Sul perimetro della zattera gonfiabile, le tasche piene d'acqua sono installate attorno al perimetro. Stanno cedendo borse con buchi nella parte superiore. I fori sono sufficientemente grandi in modo tale che entro 25 secondi dopo che la zattera è nello stato aperto sull'acqua, le tasche sono riempite di almeno il 60%.

Le tasche hanno due funzioni:

fornire stabilità, che è particolarmente importante durante una tempesta, quando la zattera aperta è sull'acqua senza persone;
la zattera aperta ha una superficie di vento molto ampia rispetto alla parte sommersa, che porta ad una forte deriva del vento. Le tasche piene d'acqua riducono significativamente la deriva del vento della zattera.

Per gonfiare la zattera, una bombola di gas non tossico è attaccata alla sua parte inferiore, che è chiusa da una speciale valvola di avvio, che si apre quando la linea di partenza ad essa collegata è in tensione. Quando viene aperta la valvola di avvio, il gas riempie gli scomparti entro 1-3 minuti.

La lunghezza della linea di lancio è di almeno 15 metri. Linea di partenza:

usato per aprire la valvola su una bombola del gas;
usato per tenere la zattera sul lato della nave.

Installazione di PSN. Sulla nave, il PSN (zattera di salvataggio gonfiabile) è immagazzinato in un contenitore di plastica, costituito da due metà, ermeticamente collegato e fissato con nastri di bendaggio (Fig. 15).

La forza dei nastri, o i collegamenti che collegano le estremità del nastro, viene calcolata per rompersi dalla pressione interna del gas quando si gonfia la zattera.

Il contenitore con la zattera è montato su un telaio speciale, premuto su di esso da un ancoraggio, montato sul dispositivo di rinculo.

Fig. 15 Schema di fissaggio PSN alla nave: 1 - faro; 2 - verbo-hook; 3 - linea di partenza; 4 - idrostato; 5 - anello debole; 6 - nastro per bendaggi

Il dispositivo di lancio per le zattere di salvataggio dovrebbe fornire una discesa sicura della zattera con un complemento completo di persone e forniture con un rotolo fino a 20 ° su ogni lato e un differenziale fino a 10 °.

L'installazione della zattera prevede due modi per sbarazzarsi della sferza: manuale e automatica.

Per rilasciare manualmente la zattera dalla ciglia, è sufficiente eliminare il collegamento di fissaggio dal verbo hook. Ci sono dispositivi in \u200b\u200bcui viene rilasciata l'ancoraggio ruotando la maniglia speciale; di conseguenza, i perni che trattengono le estremità della radice del chiavistello vengono estratti. Tale dispositivo viene utilizzato quando più zattere sono posizionate sullo stesso telaio una dopo l'altra. Tale progetto prevede sia lo scarico sequenziale delle zattere sia lo scarico di tutte le zattere ruotando una maniglia.

Per rilasciare automaticamente la zattera quando la nave viene immersa nell'acqua, viene attivato un idrostato nel dispositivo di disaccoppiamento, un dispositivo che fornisce ciglia a una profondità non superiore a 4 metri.

Secondo il principio di azione, gli idrostati stanno scollegando il tipo e il taglio.

Nel tipo di taglio idrostato nello stato iniziale, la lama caricata a molla è trattenuta da un perno di bloccaggio fissato alla membrana caricata a molla (Fig. 16). Lo spazio sopra la membrana è sigillato ermeticamente, quindi quando viene immerso in acqua, la pressione inizia ad aumentare solo sotto la membrana. La rigidità della molla che regge la membrana viene calcolata in modo tale che, a una profondità di 4 metri, la pressione esterna deprima la membrana e rilasci il coltello. Dopo il rilascio, la molla compressa del coltello si raddrizza bruscamente e con il colpo del coltello viene tagliato il passante della corda che tiene le ciglia.

Fig. 16 Tipo di taglio Idrostato

L'idrostato è di tipo disaccoppiante (Fig. 17). L'alloggiamento degli idrostati del tipo di smontaggio è piuttosto vario, ma tutti usano il principio meccanico di disconnessione quando raggiungono la pressione specificata sull'elemento sensibile. L'alloggiamento di questo idrostato è diviso da una membrana in due camere, una delle quali è a tenuta, e la seconda può ricevere acqua se immersa.

La testa staccabile, a cui è fissata la ciglia, è trattenuta internamente da un dispositivo di bloccaggio collegato meccanicamente alla membrana.

La rigidità della molla di ritenzione della membrana è progettata per rilasciare la testa dell'idrostato staccabile sotto pressione dell'acqua, il che porterà al rilascio della zattera dalle ciglia.

Fig. 17 Tipo di disaccoppiamento idrostatico

Quando la nave viene sommersa, si apre il container con PSN, mentre la linea di lancio viene estratta dal container. La linea di lancio è collegata alla nave attraverso un anello debole. La resistenza alla rottura del collegamento debole è sufficiente per estrarre la linea di partenza dal contenitore e aprire la valvola di avvio. Con l'ulteriore tensione, l'anello debole si rompe e la zattera viene liberata dall'attacco al lato della nave.

Ci sono costruzioni in cui l'anello debole fa parte dell'estremità radice della linea di partenza stessa. La forza del collegamento debole è piccola per mantenere la zattera vicino al lato in condizioni di forte vento e onde. Pertanto, con il rinculo manuale, la prima cosa da fare prima di colpire è selezionare dal contenitore una piccola porzione della linea di lancio e fissarla saldamente sopra il collegamento debole alla struttura della nave (isolare il collegamento debole). Se non leghi la linea di lancio nell'area di forza normale, la zattera verrà strappata e portata via.

Il collegamento debole è visivamente facile da distinguere: può essere un inserto più sottile nella linea di partenza o un'incisione nella linea.

Lancio e atterraggio di zattere di salvataggio

Brevi istruzioni su come portare la zattera in condizioni di lavoro e l'atterraggio in essa vengono applicate al contenitore della zattera e vicino al sito di installazione.

Prima di atterrare in una zattera di salvataggio gonfiabile, il comandante della zattera rimuove coltelli, cacciaviti e altri oggetti penetranti e taglienti dai sopravvissuti.

La procedura per il lancio di PSN in acqua e l'atterraggio in essa prevede le seguenti azioni:

luci di rilascio;
spingere la zattera in mare. Per una nave a bordo alto, non è consigliabile far cadere la zattera con un rotolo di oltre 15 ° dal lato della tavola che ha lasciato l'acqua. In questo caso è improbabile saltare in acqua senza toccare il lato e scivolare giù dalla tavola che è caduta fuori dall'acqua, ricoperta di conchiglie, può causare gravi lesioni;
estrarre la linea di partenza dal contenitore e tirarla con forza;
sollevare lateralmente la zattera aperta e fissare la tinca;
Se la zattera si apre a testa in giù, allora ci sono speciali cinghie sul fondo della zattera, tenendola con le mani e appoggiando i piedi sul bordo inferiore, puoi girare la zattera nella sua posizione normale. Poiché la zattera ha una grande vela, è necessario girarla prima di capovolgere in modo da trovarsi sul lato sottovento. In questo caso, il vento aiuterà a capovolgere la zattera;
spostati sulla zattera, cercando di entrarci su-chem;
puoi saltare su una zattera da un'altezza fino a 4,5 metri, se sei sicuro che non ci siano persone;
puoi scendere la rampa;
puoi scendere il pendente di salvataggio con meditazioni;
puoi saltare in acqua vicino alla zattera e poi prendere la zattera;
aiutare gli altri sopravvissuti a salire sulla zattera (utilizzare l'anello di salvataggio con una linea dall'alimentazione di emergenza della zattera).

Dopo che tutti i sopravvissuti sono finiti sulla zattera o in acqua (Fig. 18), ma tenendosi sulla linea di vita della zattera, è necessario allontanarsi dalla nave che affonda a una distanza di sicurezza, che richiede:

tagliare la linea di partenza. Il coltello si trova nella tasca della zattera della tenda nel punto di attacco della linea;
scegli un'ancora galleggiante;
per stringere le tasche dell'acqua, per le quali è necessario tirare il perno, che è attaccato alla parte inferiore della tasca, quindi spremere l'acqua dalla tasca, premere la tasca sul fondo e fissare il perno in questa condizione;
usare remi di scorta di emergenza.

Fig. 18 In una zattera di salvataggio e sull'acqua

Essere vicini alla nave è pericoloso per i seguenti motivi:

la formazione di un imbuto quando la nave è immersa nell'acqua;
la possibilità di esplosione in caso di incendio;
affioramento di grandi oggetti galleggianti da una nave che affonda;
la possibilità di far rotolare la nave a bordo.

Dopo essersi ritirati a una distanza di sicurezza, tutti gli apparecchi di salvataggio devono essere uniti e tenuti al posto della morte della nave. La combinazione di attrezzature di salvataggio consente di:

distribuire uniformemente persone, acqua, cibo, ecc.
uso più razionale della segnalazione;
distribuire più razionalmente le risorse umane per lo svolgimento del lavoro (turno, pesca, ecc.).

L'organizzazione dell'operazione di ricerca e salvataggio inizierà dalle coordinate del luogo della morte della nave, pertanto, per ridurre la deriva del vento, è necessario posizionare ancore galleggianti e abbassare le sacche d'acqua.

Rifornimento della zattera di salvataggio:

2 remi galleggianti;
mezzi di drenaggio: una paletta galleggiante e 2 spugne;
2 ancore galleggianti, una delle quali è fissata in modo permanente alla zattera e la seconda è di riserva. Immediatamente dopo l'apertura della zattera del tipo a scarica, l'ancorante galleggiante attaccato si apre automaticamente;
speciale coltello goffo senza una parte penetrante con un manico galleggiante. Il coltello si trova in una tasca vicino al punto di attacco della linea di lancio alla zattera;
anello di vita con una linea galleggiante lunga almeno 30 metri;
kit di riparazione foratura: colla, tappi e morsetti;
3 apritori;
forbici;
pompa manuale o pelliccia per il pompaggio di zattere;
acqua potabile in scatola al ritmo di 1,5 litri a persona;
una dieta di 10.000 kJ a persona;
kit di pronto soccorso;
pillole per la cinetosi con una durata d'azione di almeno 48 ore a persona;
una borsa igienica per persona;
forniture per la pesca;
mezzi di protezione termica nella quantità del 10% del numero stimato di persone, ma non inferiore a 2 unità;
istruzioni per salvare vite umane su zattere di salvataggio.

Mezzi di allarme:

radar beacon - responder (SART);
Stazione radio portatile VHF;
4 missili paracadute rossi;
6 razzi rossi rialzati;
2 bombe fumogene galleggianti;
torcia elettrica impermeabile;
specchio del segnale (eliografo) e fischietto del segnale.

Aiuti di salvataggio

Trappole di tempesta. In ogni punto di discesa o in ogni due punti adiacenti di discesa, deve essere prevista una passerella di atterraggio. Se in ciascun sito di lancio dell'aiuto collettivo di salvataggio esiste un altro dispositivo approvato per l'accesso alla scialuppa di salvataggio o alla zattera, allora deve esserci almeno una rampa di tempesta da ciascun lato.

Sistema di evacuazione marittimo (MES) - un mezzo per spostare rapidamente le persone dal ponte di atterraggio della nave alle scialuppe di salvataggio e alle zattere situate sull'acqua (Fig. 19).

Il sistema di evacuazione marittima è immagazzinato imballato in un contenitore. Deve essere installato da una persona. Portarlo in condizioni di lavoro è simile alle azioni con PSN: far cadere o abbassare l'acqua; tirare e tirare la linea di partenza; chiusura sulle pieghe laterali.

Il sistema è costituito da un dispositivo di guida come una grondaia gonfiabile o una rampa e una piattaforma gonfiabile che funge da attracco galleggiante. Dopo essere scesi dalla rampa sulla piattaforma, la gente passa a una zattera o una barca ormeggiata su di essa.

Il numero totale di persone per le quali è progettato il sistema dovrebbe essere evacuato su zattere di salvataggio da una nave passeggeri entro 30 minuti dal momento in cui è stato inviato il segnale di uscita dalla nave e dalla nave mercantile in 10 minuti.

In generale, un MES non è uno strumento obbligatorio di salvataggio.

Fig. 19 Sistema di evacuazione marittima

Dispositivi di lancio della linea (Fig. 20). Ogni nave dovrebbe avere un dispositivo di lancio della linea che assicuri il lancio della linea con sufficiente precisione. Il kit comprende:

almeno 4 missili, ciascuno dei quali prevede il lancio di una linea a una distanza di almeno 230 metri in condizioni di tempo calmo;
almeno 4 linee con una resistenza alla rottura di almeno 2 kN;
una pistola o un altro dispositivo per lanciare un razzo.

Fig. 20 dispositivi di lancio della linea

Lettura consigliata:

1. Custodia in fibra di vetro, non combustibile, resistente per resistere:

impatto sul lato della nave a una velocità di discesa di almeno 3,5 m / se caduta su acqua da un'altezza di almeno 3 m, un carico senza deformazione 2 volte quando è completamente carico di persone e provviste, vani di galleggiamento riempiti di schiuma con galleggiabilità di 28 kg per persona, sedili con cinghie e designazioni chiare.

2. Elementi abitativi.

portelli di accesso per le persone a bordo, comprese barelle, prese d'aria, oblò (portelli per remi), tubi dell'aria dei serbatoi di carburante, tubo di uscita del gas del vano batteria, ricevitore per il collegamento del tubo dal sistema idrico antincendio della nave, foro Kingston con una valvola.

3. Installazione meccanica.

Installazione meccanica - diesel Lister con retromarcia 3: 1 36 litri. con., sistemi di supporto dell'attrezzatura incernierati e due giunti (per albero sulla vite e sulla pompa di irrigazione dell'acqua) .Il motore diesel è controllato a distanza dal posto di guida. ICE a 3 cilindri, a fila singola, a 4 tempi.

4. Sistemi e barche ICE.

Sistema di alimentazione - 2 serbatoi da 130 l per 24 ore di funzionamento del motore a combustione interna. Sistema di raffreddamento ICE - 2 circuiti (antigelo e acqua) Tubo di scarico del gas ICE - tubo di metallo, silenziatore, tubo di scarico. Sistema di drenaggio: pompa manuale, tubo di scarico, ugello e valvola di drenaggio galleggiante. Sistema di ventilazione naturale

attraverso i portelli e le valvole della coppa di ventilazione.

5. Dispositivo della barca:

dispositivo di sollevamento e varo - ganci, cavo di comando e maniglia di comando del dispositivo nella timoneria, dispositivo di sterzo - volante, piantone dello sterzo con volante con ugello, dispositivo di ormeggio e rimorchio - per drizze e due rimorchiatori (a prua e di poppa), dispositivo ferroviario - corrimano, passerelle sospese, binari, dispositivo di ancoraggio - un'ancora galleggiante con deriva e nirale.

6. Attrezzatura della barca.

1). Apparecchiature elettriche - tensione di rete di 12 volt.

a) Fonti - generatore e batteria.

b) Consumatori - lampade, motorino di avviamento, proiettore.

Nota:

Un cavo di alimentazione di bordo di 12 V CC è collegato alla barca.

2). Riflettori - strisce di materiale riflettente.

3). Attrezzatura di navigazione - bussola magnetica illuminata.

1.4. Progetto di scialuppa di salvataggio chiuso 02340. (non autocisterna).

1. Il dispositivo dello scafo della barca.

1). La scocca in fibra di vetro ha uno spessore esterno di 8 mm, uno stucco (schiuma poliuretanica rigida) e uno spessore interno di 4 mm.

2). Due portelli laterali per l'imbarco / lo sbarco dell'equipaggio e dei passeggeri e la ricezione di persone dall'acqua.

2. timoneria:

Sedia girevole con cinture di sicurezza

Posto di comando diesel sul lato sinistro (maniglia: avanti - folle, avanti, indietro - indietro)

Volante volante

Maniglia di controllo del gancio

Interruttore elettrico dell'imbarcazione - Sinistra

Bussola magnetica

Cruscotto di strumentazione e dispositivi di segnalazione di un motore diesel.

3. Portellone:

Luce d'albero

proiettore

Boccola di ingresso cavo argano telecomando.

4. Il lato sinistro della cabina ha un connettore di ingresso per il cavo della rete di volo, la parete di poppa della cabina ha una staffa per riflettore radar.

5. 15 posti per ospitare l'equipaggio e i passeggeri.

7. Vano motore e albero - a poppa della barca.

8. Pompa di scarico manuale - sulla parete di poppa della barca.

9. Scatole per riporre oggetti - a prua della barca.

10. Flange laterali per la raccolta dell'acqua piovana.

11. Sulle pareti laterali della diapositiva e all'interno dei meccanismi del loro ritorno (maniglia).