Vite della rotazione destra. Fattori che influenzano la controllabilità della nave: l'influenza dell'elica. Vite destra e sinistra

Le capacità di manovra di una nave ad elica dipendono in gran parte dal numero di eliche e dal loro design. Di norma, più eliche ha una nave, migliore è la sua manovrabilità. In base alla progettazione, le eliche possono essere diverse. Sulle navi della flotta fluviale sono installate prevalentemente eliche a quattro pale di passo fisso che, a seconda della direzione di rotazione, sono divise in eliche di destra (Fig. 25) e di rotazione a sinistra (passo). La vite della rotazione destra della nave, andando avanti, ruota in senso orario, la vite della rotazione sinistra è in senso antiorario, se vista dalla poppa nella prua della nave.

Figura. 25. Vite da canottaggio della rotazione destra

Efficienza elica dipende in gran parte dalle condizioni in cui lavora e soprattutto dal grado di immersione nell'acqua. L'esposizione dell'elica o l'eccessiva vicinanza della propulsione e del complesso di sterzo alla superficie dell'acqua compromette in modo significativo la propulsione e la controllabilità della nave, mentre le caratteristiche di inerzia si discostano significativamente da quelle nominali (la lunghezza del percorso e il tempo di accelerazione aumentano, il processo di frenata si deteriora). Pertanto, per garantire buone doti di manovra delle navi ad elica, non si dovrebbe permettere loro di navigare con un grande assetto a prua o vuoto (senza la necessaria zavorra).

Un'elica funzionante esegue due movimenti contemporaneamente:

si muove in avanti lungo l'asse dell'albero dell'elica, dando movimento traslazionale della nave in avanti o indietro, e ruota attorno allo stesso asse, spostando la poppa nella direzione laterale.

Considera la natura del flusso d'acqua da un'elica funzionante. Se lavora in avanti, forma un flusso d'acqua dietro la poppa della nave, turbinando nella direzione della sua rotazione e diretto verso la piuma del timone (Fig. 26, a). La pressione dell'acqua sulla piuma del timone in questo caso dipende dalla velocità della nave e dalla velocità dell'elica: maggiore è la velocità dell'elica, maggiore è il suo effetto sul volante e, quindi, sulla controllabilità della nave. Quando la nave si muove in avanti dietro la sua poppa, si forma un flusso che passa, diretto verso la nave e ad un certo angolo rispetto alla poppa dello scafo, che influenza anche la controllabilità in un certo modo.

Quando l'elica è in retromarcia, il getto d'acqua turbinante viene diretto dall'elica verso la prua (Fig. 26, b) ed esercita una pressione non sulla piuma del timone, ma sullo scafo della poppa della nave, facendo deviare la poppa nel senso di rotazione dell'elica. Inoltre, maggiore è la frequenza

rotazione dell'elica, maggiore è il suo effetto sullo spostamento laterale della poppa della nave.

Quando l'elica funziona in avanti o indietro, vengono generate diverse forze, le principali sono: forza motrice, forze laterali sulle pale dell'elica, la forza del getto lanciato sulla piuma o sul corpo del timone, la forza del flusso all'indietro o all'indietro dall'elica, nonché la forza di resistenza all'acqua il movimento della nave.

Gestibilità di vasi monovite. Considera l'effetto dell'elica sulla controllabilità della nave in movimento in avanti (Fig. 27). Supponiamo che una nave a rotore singolo con una vite destrorsa sia alla deriva senza alcun movimento di traslazione o rotazione e che la vite sia innestata nella marcia avanti quando il timone è in posizione diritta. Nel momento in cui la vite viene accesa sulla corsa in avanti, le sue pale iniziano a subire resistenza all'acqua (le forze di reazione della vite sono idrostatiche), dirette nella direzione opposta alla rotazione delle pale.

A causa della differenza nella pressione dell'acqua sulla profondità della vite, la forza idrostatica Da (Fig. 27, a) che agisce sulla pala III è maggiore della forza d] che agisce sulla pala I, che è più vicina alla superficie dell'acqua. La differenza nelle forze Da e di provoca uno spostamento della poppa verso l'azione della forza Da, cioè a destra. Le forze idrostatiche Da e D4 sono dirette verticalmente in direzioni opposte e non influenzano la nave su un piano orizzontale. Nonostante il periodo iniziale, ovvero il momento in cui la vite viene accesa in tempo, sia molto breve, lo skipper deve tener conto del fenomeno dell'alimentazione di poppa nel senso di rotazione della vite.

Dopo lo sviluppo della vite

Figura. 27. Schemi di forze che sorgono quando l'elica è in movimento

data la velocità di rotazione, oltre alle forze idrostatiche, si formano forze idrodinamiche del getto, che viene versato sulla piuma del timone (Fig. 27, b). La modalità operativa stabilita dell'elica per la marcia in avanti è caratterizzata dal fatto che le pale I e III allontanano i getti dalla piuma del timone senza esercitare pressione su di essa, e le pale II e IV lanciano un flusso d'acqua sul volante. In questo caso, la forza idrodinamica Pch è molto maggiore di P, a causa della differenza di pressione dell'acqua lungo la profondità delle pale II e IV, nonché a causa della perdita d'aria nella posizione superiore della pala dell'elica.

Quando viene stabilita la rotazione della vite, le forze di reazione dell'acqua che agiscono sulle pale dell'elica e il getto spruzzato sulla piuma del timone si stabilizzano e si forma un flusso a valle con la forza B dietro la poppa della nave, che si decompone nei componenti b1 e bh (Fig. 27, c) . La portata aumenta all'aumentare della velocità dell'imbarcazione e raggiunge un valore massimo a velocità costante piena velocità nave. In questo caso, la più grande componente laterale b \\ della forza associata

il flusso agisce sulla poppa dello scafo della nave nella direzione opposta alla rotazione della vite (cioè, con la vite della rotazione destra - verso il lato sinistro).

Pertanto, nel caso di un costante movimento in avanti, una nave con un rotore di destra è soggetta alla somma di tre forze laterali: forza idrostatica D (forza di reazione dell'acqua che agisce sulle pale dell'elica), forza idrodinamica P (forza del getto applicata alla piuma del timone) e componente laterale forze del flusso associato bi e (2P + Sbi)\u003e SD.

Di conseguenza, la poppa della nave devia nella direzione della somma delle forze P e L1, cioè con la vite di rotazione destra - a sinistra e con la vite di rotazione sinistra - a destra. La deviazione della poppa provoca la deviazione della prua della nave nella direzione opposta, cioè la nave tende a cambiare arbitrariamente rotta con la vite di rotazione destra - a destra e con la vite di rotazione sinistra - a sinistra.

Questi fenomeni devono essere presi in considerazione nella pratica del controllo di una nave monorotore e ricordare che l'agilità di tali navi nel movimento in avanti nella direzione di rotazione dell'elica è molto meglio che nella direzione opposta. Il diametro di circolazione delle navi a vite singola con rotazione a destra della vite a destra è molto più piccolo rispetto a sinistra, e per le navi con rotazione a sinistra della vite, viceversa.

Considera l'effetto della vite della giusta rotazione durante il suo funzionamento sul retro. Quando si accende una vite per l'operazione inversa, le sue lame subiscono l'azione delle forze idrostatiche, la cui somma è diretta verso il lato sinistro, poiché Oz\u003e 0 [(Fig. 28, a). Avendo sviluppato delle rivoluzioni, la vite crea un flusso d'acqua a forma di spirale diretto sotto lo scafo e sulla poppa dello scafo, e non influisce sul volante. In questo caso, la forza idrodinamica P, azione-. dal getto versato dalla lama IV, che è maggiore della forza idrodinamica Pr dal getto versato dalla lama II

(Fig. 28, b), dovuto al fatto che la forza P4 agisce sul corpo quasi perpendicolarmente, e potenza rg - leggermente inclinato rispetto al corpo. Di conseguenza, l'alimentazione della nave si discosta dal senso di rotazione dell'elica.

Quando si muove in retromarcia, non si verifica un flusso di passaggio e la nave è esposta solo alla somma di due gruppi di forze laterali: le forze di reazione dell'acqua e le forze di lancio del getto sullo scafo dirette in una direzione, nonché le forze del flusso imminente. A questo proposito, il funzionamento dell'elica al contrario ha un forte impatto sulla controllabilità, motivo per cui le singole navi al contrario sono incontrollabili.

Nella pratica della navigazione, è necessario tenere conto del fatto che durante la retromarcia, i vasi a vite singola con una vite di prima rotazione scaricano la poppa verso il lato sinistro e con una vite di rotazione sinistra - verso il lato destro, e il momento di rotazione dell'elica, di regola, è maggiore del momento di sterzo del volante.

Per evitare la perdita di controllabilità della nave, si consiglia di non impostare la velocità di rotazione dell'elica per invertire e, se necessario, spostarla in avanti con un aumento a breve termine della velocità.

Controllo della superficie della vite.

Le pale dell'elica piegate all'impatto, ad esempio attorno al fondo, devono essere immediatamente raddrizzate, altrimenti il \u200b\u200bfunzionamento dell'elica sarà accompagnato da forti vibrazioni trasmesse allo scafo dell'imbarcazione e la sua velocità può diminuire in modo significativo.

Per controllare le lame, rendere gli angoli dei gradini simili a quelli mostrati in pic 222 (il passaggio deve essere noto o precedentemente misurato su una lama di lavoro).

I quadrati dei gradini vengono ritagliati (inizialmente sotto forma di motivi di latta o cartone) per un raggio di 4-6 vitir uguale, ad esempio, 20, 40, 60 e 80% del raggio maggioreR.

La base di ogni modello dovrebbe essere 2 l r , ovvero 6.28 di un dato raggio e l'altezza di un gradino N.

Gli archi con raggi corrispondenti sono disegnati su una tavola piatta e un'elica è installata al centro con la superficie di pompaggio verso il basso. Piegare il quadrato tagliato in un arco del raggio corrispondenterportalo sotto la lama.

Avendo segnato la larghezza della lama e la posizione del suo asse sul modello, le parti non necessarie vengono tagliate alle estremità del modello e la marcatura viene trasferita su una lamiera di spessore 1-1,5 mm. Questo sarà un quadrato del passo di prova, che, ovviamente, dovrebbe anche essere piegato esattamente lungo un arco di raggio controllato r.

La vite deve essere installata sulla scheda in modo che possa essere ruotata. (fig. 223). La perfetta aderenza della superficie di scarico su tutta la larghezza della lama all'angolo di passo indica la sua forma corretta.

Pedometro gon.

È possibile determinare in modo rapido e preciso il passo di una vite usando un angolo contapassi (Fig. 224) in plexiglass trasparente. Ogni linea obliqua sul righello corrisponde al passo della vite ad un certo raggio (ad esempio, 90 mm) della lama. Passo della vite in centimetri (Fig. 224, a) indicato alla fine delle linee oblique. Le linee inclinate dovrebbero essere chiaramente visibili. Sono disegnati con uno strumento affilato e portati con vernice nera.

Usano l'angolo come segue: dal centro dell'asse della vite sulla superficie piatta della lama, posano un raggio uguale alla base dell'angolo (nel nostro caso 90 mm) e tracciano una linea perpendicolare al raggio. Il quadrato viene messo sulla linea tracciata e guardalo attraverso la sezione del mozzo. Il passo della vite è determinato dalla linea inclinata, che sarà parallela al taglio del mozzo (nel nostro esempio N≈ 400 mm).

Il principio di costruzione di un quadrato è chiaro da pic 224, b. Viene tracciato un raggio orizzontale di 90 mm e un asse verticale mostra vari valori di passo della vite divisi per 2 litri. Puoi scegliere un altro raggio, in base alle dimensioni della vite.

Destra o sinistra?

A seconda del senso di rotazione dell'albero dell'elica, se visti da poppa, vengono utilizzate le viti della rotazione destra (in senso orario) e sinistra. Due semplici regole ti aiuteranno a distinguerle.

1. Metti la vite sul tavolo e osserva l'estremità della lama rivolta verso di te. Se il bordo destro della lama è più alto, la vite della rotazione destra (Fig. 225, b), se in alto a sinistra - a sinistra (Fig. 225, e) . Allo stesso tempo, sarai convinto che non importa come si trova la vite: con la parte anteriore (naso) o l'estremità posteriore del mozzo sul tavolo.

2, metti la vite a terra e prova a mettere un piede sulla sua lama, senza sollevare il tallone da terra. Se allo stesso tempo la suola della gamba destra si adatta perfettamente alla superficie della lama, la tua vite ruota a destra, se viene lasciata, quindi ruota a sinistra.

Il fatto che con un'installazione bimotore sia desiderabile avere eliche nella direzione opposta di rotazione è ben noto a tutti i motori idraulici (la questione dell'influenza della direzione di rotazione delle eliche sulla velocità e sulla maneggevolezza è stata considerata più di una volta nelle pagine di "KiJ"). È noto che gli atleti nelle gare a volte trasformano uno dei due motori con lo stesso senso di rotazione dell'elica in retromarcia e quindi ottengono un aumento di velocità di diversi chilometri all'ora e, soprattutto, raggiungono una migliore stabilità in rotta (ovviamente, questo motore richiede sostituire l'elica in modo che al contrario generi trazione in avanti).

Il funzionamento a lungo termine, ad esempio "Whirlwind", è indesiderabile al contrario, poiché il design dei supporti dell'albero dell'elica non è progettato per una percezione costante dell'arresto della vite al contrario. Pertanto, a volte vengono installati diversi tipi di motori sulle barche a motore: oltre a Whirlwind o Neptune (con la rotazione in senso orario della vite), mettono Hi-22, l'unico motore domestico con un'elica sinistra.

Dopo aver realizzato alcune parti semplici, è possibile adattare il cambio Vortex per lavorare con la vite sinistra: questo consentirà di utilizzare lo stesso tipo con un'installazione bimotore motori fuoribordo, che è consigliabile dal punto di vista della facilità d'uso e della riparazione.

Nel design del cambio a rotazione sinistra che ho realizzato, ho dovuto abbandonare la retromarcia: per garantire la manovrabilità, è abbastanza per avere una retromarcia su uno dei due motori e ogni motore ha un regime minimo.

Per installare i cuscinetti, è necessario realizzare un nuovo vetro 3 (è meglio farlo in acciaio inossidabile). Con l'aiuto di una lima rotonda o di una pietra smerigliata, viene praticato un foro sulla superficie laterale del vetro per passare la spinta inversa.

La manica 4 è realizzata in bronzo. Quattro scanalature con una larghezza di 1,5 e una profondità di 1 mm vengono tagliate attraverso l'intero foro lungo il foro interno con un seghetto per lubrificare i cuscinetti e gli ingranaggi 5. La tenuta della scatola degli ingranaggi sul lato della vite viene fornita installando due paraoli 1. L'ingranaggio inverso 5 deve essere scanalato su un mandrino con un diametro di 30 ± 0 , 02 mm con una finitura superficiale di classe 7-8.

La marcia avanti 7 deve essere modificata in base alle dimensioni indicate nel disegno. Vi consiglio di selezionare a tal fine un ingranaggio che era già in funzione con denti usurati e sporgenze della frizione su un lato. Un anello 6 viene premuto nella scanalatura dell'ingranaggio con un diametro di 38 mm, il che serve a ridurre la corsa del giunto 10.

Quando si monta il gruppo dell'albero dell'elica nella coppa 3, i manicotti 1 vengono prima premuti, quindi i cuscinetti a sfera lubrificati a grasso 7000103 e (con una stretta interferenza) la boccola in bronzo 4. e le camme della frizione 11 erano impegnate con le camme dell'ingranaggio 5. Il gioco degli ingranaggi degli ingranaggi viene regolato usando gli anelli installati tra l'ingranaggio e la faccia terminale della coppa 3.

Ho utilizzato il Vikhr-M con un cambio convertito per il quarto anno al Kazaika-2M e su di esso ho usato un'elica del motore Hi-22 (diametro 235 e passo 285 mm). Non ho misurato specificamente la velocità della barca, ma dirò che sul nostro Volga a Cheboksary il mio "Kazanka" è il più veloce tra le barche con due motori fuoribordo.

Dopo due stagioni di funzionamento, ho dovuto cambiare i cuscinetti a sfera 7000103, i quali, percependo costantemente l'arresto dell'elica, hanno lavorato molto. Può avere senso usare cuscinetti a contatto angolare.

§ 46. Fattori che influenzano la gestibilità.

1. L'effetto dell'elica.

La gestione della nave dipende in gran parte non solo dal timone, ma anche dal design dell'elica, dalla sua velocità di rotazione e dai contorni della poppa della nave.

Le eliche sono realizzate in ghisa, acciaio e bronzo. Le migliori eliche per barche dovrebbero essere considerate eliche in bronzo, in quanto sono leggere, ben carteggiate e resistenti alla corrosione in acqua. Le viti sono caratterizzate da diametro, passo ed efficienza.

Il diametro della vite è il diametro del cerchio descritto dai punti estremi delle lame.

Il passo di una vite è la distanza lungo l'asse della vite, in corrispondenza della quale ogni punto della vite si muove in un giro completo.

Figura. 103.Filettatura a vite

L'efficienza (kpd) della vite è determinata dal rapporto tra la potenza sviluppata dall'elica e la potenza spesa per la sua rotazione.

L'operazione dell'elica si basa sulla forza idrodinamica creata dal vuoto su uno e dalla pressione sull'altra superficie della pala.

La propulsione moderna delle navi è ancora molto imperfetta. Quindi, le eliche spendono in media circa la metà della potenza fornita loro dal motore, inutilmente spendono, ad esempio, torsioni a vite di particelle d'acqua in un flusso.

Sulle barche, vengono utilizzate eliche a due, tre e meno spesso a quattro pale. Sulle imbarcazioni commerciali, a volte vengono installate eliche a pale rotanti o le cosiddette eliche a passo variabile che consentono di modificare senza problemi la velocità o la direzione della nave con una rotazione unilaterale costante dell'albero dell'elica. Questo elimina la necessità di un motore inverso.

Le viti differiscono nella direzione della loro rotazione. Una vite che gira in senso orario (se la guardi dalla poppa a prua) è chiamata una vite di rotazione destra, antioraria - di rotazione sinistra. Quando si procede in avanti sotto la vista di poppa dello scafo della nave davanti e dietro il timone, viene generato un flusso d'acqua (Fig. 103) che passa e sorgono forze che agiscono sul volante e influenzano l'agilità della nave. La velocità del flusso associato è maggiore, più pieni e più sordi i contorni della poppa.

Il vuoto sul lato convesso della lama, chiamato lato di aspirazione, attira acqua sulla vite e la pressione sul lato piatto, chiamato lato di scarico, getta acqua dalla vite. La velocità del getto scartato è circa il doppio rispetto alla presa. La reazione dell'acqua scartata viene percepita dalle pale, che la trasmettono alla nave attraverso il mozzo e l'albero dell'elica. Questa forza, che mette in moto la nave, è chiamata fermata.

In un flusso di acqua lanciato da una vite, le particelle non si muovono in linea retta, ma in modo elicoidale. Il torrente di passaggio, per così dire, si estende dietro la nave e la sua grandezza dipende dalla forma della poppa della nave. Il flusso modifica leggermente la pressione sul volante, assegnata dal piano diametrale della nave.

L'effetto combinato di tutti i flussi ha un notevole effetto sulla controllabilità della nave; dipende dalla posizione del volante, dalla grandezza e dal cambio di velocità, dalla forma del corpo, dal design e dal funzionamento della vite. Pertanto, ogni nave ha le sue caratteristiche individuali dell'azione dell'elica sul volante, che lo skipper dovrebbe studiare attentamente nella pratica (tabella 4).

Tabella 4

L'influenza dell'interazione della vite della giusta rotazione del timone sul comportamento della nave.

Posizione della nave rispetto all'acqua	Posizione timone	Vite modalità operativa	Direzione della vite	Risultato
1. Fermo	Dritto	Incluso solo	Inoltrare	Il naso rotola a sinistra (il feed viene lanciato a destra)
2. Si sposta in avanti	Destra	Costante	Inoltrare	Il naso devia a destra (il feed viene lanciato a sinistra)
3.Avanza	Destra o sinistra	Costante	Inoltrare	La prua della nave rotolerà verso il timone
4. immobile	Dritto	Incluso solo	Indietro	Il feed viene lanciato a sinistra. Il naso rotolerà verso destra
5. torna indietro	Sinistra o destra	Costante	Indietro	Per ogni nave individualmente. Di solito l'alimentazione va verso il volante spostato
6. Va avanti	Dritto	Incluso solo	Indietro	La prua della nave rotola a destra, a poppa a sinistra

La vite della rotazione sinistra, con pari altre condizioni, darà i risultati opposti nella tabella.

Se una vite di rotazione a destra è installata sulla nave, la nave girerà meglio a destra, il diametro della circolazione a destra sarà inferiore a sinistra.

Al contrario, l'agilità di una nave è generalmente peggiore. Una nave con elica destrorsa al contrario è meglio ruotata a poppa a sinistra che a destra. Pertanto, in avanti su una nave con un'elica destra, si sforzano di avvicinarsi al lato sinistro con il lato sinistro, come in questo caso, con il cambio di rotta verso la poppa posteriore, verrà premuto contro il muro.

Su alcuni yacht a motore e barche, sono installati due motori, ciascuno con il proprio albero ed elica. In questo caso, le viti di solito ruotano in direzioni diverse. Possono essere installati con una rotazione verso l'esterno, cioè nella parte superiore, un centinaio di pale vanno dal centro verso il lato, oppure con una rotazione verso l'interno, quando le pale nella parte superiore vanno dal lato al centro. L'una o l'altra direzione di rotazione delle viti, nonché l'inclinazione degli assi delle viti e degli alberi rispetto ai piani orizzontale e diametrale, sono di grande importanza rispetto alla rotazione.

Con la stessa vite puoi raggiungere la massima velocità e il massimo carico utile?
Non. Per raggiungere l'alta velocità, viene utilizzato il passo o il diametro che non sono adatti per la capacità di carico - dove sono condizioni operative completamente diverse. Se vuoi cavartela con una vite, decidi cosa è più importante, in base a questo, e scegli una vite.

3 o 4 lame?
Per la maggior parte delle barche, si consigliano eliche a 3 pale. Queste viti forniscono una buona accelerazione e funzionano alla velocità principale.
L'elica a tre pale ha meno resistenza e consente (teoricamente) di sviluppare una maggiore velocità. La quattro pale ha una maggiore enfasi, la velocità con questa vite in modalità da bassa velocità a 2/3 dovrebbe essere maggiore.
Le eliche a 4 pale sono consigliate per imbarcazioni più pesanti e imbarcazioni con scafi ad alte prestazioni dotate di motori più potenti. Rispetto a 3 pale, funzionano meglio durante l'accelerazione e hanno meno vibrazioni alle alte velocità.

C'è un'elica da 13 "e 14" di diametro per la mia barca. Un diametro più piccolo con un passo più grande è lo stesso?
Non è possibile sostituire il diametro con un passo. Il diametro è direttamente correlato alla potenza del motore, al numero di giri e alla velocità indicati dai requisiti. Se le condizioni operative assumono un diametro di 13 ", una volta installato 12" si riduce la sua efficacia.

Il calore è necessario per installare o rimuovere una vite?
Il riscaldamento non dovrebbe mai essere usato durante l'installazione della vite e pertanto raramente dovrebbe essere richiesto per la rimozione. Se non è possibile rimuovere la vite con un martello morbido, può essere utile un leggero riscaldamento della fiamma ossidrica. Non utilizzare una torcia per saldatura, poiché un calore rapido e acuto cambierà la struttura del bronzo, creando sollecitazioni interne che possono portare a un mozzo diviso.

Qual è il vantaggio di usare una seconda vite - rotazione a sinistra?
Due eliche che lavorano nella stessa direzione su imbarcazioni (navi) creeranno un momento reattivo. In altre parole, le due viti a destra inclineranno la barca a sinistra.
Due viti di rotazione opposta sugli stessi motori elimineranno questo momento reattivo, poiché la vite sinistra bilancerà quella destra. Ciò si tradurrà in un migliore movimento diretto e controllo ad alta velocità.

Alluminio o acciaio inossidabile?
La maggior parte delle barche sono dotate di eliche in alluminio. Le viti in alluminio sono relativamente economiche, facili da riparare e in condizioni normali possono durare per molti anni.
Acciaio inossidabile più costoso, ma molto più resistente e durevole dell'alluminio.

Perché vengono utilizzate viti diverse con motori della stessa potenza?
Ciò è dovuto alle differenze nei rapporti di riduzione del motore. Il motore è progettato in modo tale che l'albero dell'elica ruoti più lentamente, l'albero a gomiti. Questo di solito è espresso come una relazione, come 12:21 o 14:28. Nel primo esempio, il rapporto di trasmissione dell'albero motore sarà 12 e la trasmissione dell'albero dell'elica 21. Ciò significa che l'albero della vite ruoterà solo il 57% del numero di giri dell'albero motore. Più basso è il rapporto di trasmissione, maggiore è il passo della vite e viceversa.

Vite Compensazione della coppia
Il volante (volante) deve essere posizionato rispetto alla rotazione della vite. Se il motore ha la giusta rotazione della vite, il volante (volante) dovrebbe trovarsi a destra o a destra. Questo lato di solito tende a sollevarsi a causa della coppia reattiva e questo compensa il peso del conducente.

Qual è il ruolo di un ammortizzatore di gomma in un mozzo a vite?
Non ha lo scopo di proteggere la lama dagli urti, come talvolta viene considerato. Questo dispositivo protegge gli ingranaggi del cambio, attenuando l'impatto dell'impatto sulla vite. Il suo obiettivo principale è prevenire l'eccessiva usura o la rottura degli ingranaggi del cambio del motore, che può verificarsi a causa di uno shock che si verifica durante il cambio.

L'ammortizzatore di gomma nella mia vite sembra scivolare. È possibile?
Questa possibilità esiste, in linea di principio, ma non accade troppo spesso. Ispezionare la vite, se le lame sono chiaramente piegate o distorte, è probabile che si verifichi cavitazione: la cavitazione viene spesso percepita come una scivolata sulla manica. Il manicotto può essere sostituito, se necessario, oppure le lame possono essere riparate con la giusta precisione per eliminare la cavitazione.

Cavitazione - Questo è il fenomeno della formazione nel liquido di cavità piccole e quasi vuote (caverne), che si espandono a grandi dimensioni e poi rapidamente collassano, facendo un forte rumore. La cavitazione si verifica in pompe, viti, giranti (idroturbine) e nei tessuti vascolari delle piante. La distruzione delle caverne rilascia molta energia, il che può causare gravi danni. La cavitazione può distruggere quasi ogni sostanza. Le conseguenze causate dalla distruzione delle caverne portano a una grande usura. componenti e può ridurre significativamente la durata della vite.
La cavitazione, (da non confondere con la ventilazione), è un "bollore" dell'acqua dovuto all'estrema riduzione della pressione all'estremità della pala dell'elica. Molte viti cavitano parzialmente durante il normale funzionamento, ma un'eccessiva cavitazione può causare danni fisici alla superficie della pala dell'elica a causa dello strappo di bolle microscopiche sulla pala dell'elica. Possono esserci numerose cause di cavitazione, come la forma della vite non corrispondente, l'installazione non corretta, a causa di danni fisici al tagliente, ecc.

Per quanto riguarda le viti di plastica.
Nessuna delle viti finora ha proprietà migliori delle viti in metallo. Una buona vite dovrebbe avere una lunga durata, suscettibile di riparazione. Finora, la plastica a prezzi accessibili sta perdendo in tutti questi modi.

È possibile fare con una vite standard, che è dotata di un motore (barca)?
Un'elica appositamente selezionata funzionerà con maggiore efficienza rispetto alla vite universale standard di cui è dotata la barca. È ottimale avere almeno due viti, e anche tre migliori, delle quali è sempre possibile scegliere quella necessaria per diversi carichi dell'imbarcazione.