Míra obratu...

V první fázi je na základě výsledků z předchozí části sestaven diagram požadovaného počtu autobusů v každé hodině dne (obr. 3.6).

Ve druhé fázi je výsledné schéma upraveno, nejprve se na základě omezení maximálního povoleného intervalu autobusů na trase (Imax) nakreslí do schématu „minimální“ čára.

kde je minimální počet autobusů na trase, jednotky.

Dodatečná otevírací doba; - minimum linky.

Rýže. 3.6 - Schéma potřebného počtu rozvoden na trase č. 8:

Je-li v kteroukoli denní dobu nedostatek PS, jsou chybějící strojohodiny zahrnuty do diagramu (na obr. 3.5 je to označeno znaménkem „+“) a za druhé s přihlédnutím k možnému nedostatku PS (čára „maximum“ je nakreslena na diagramu a stroji - hodiny ležící nad touto čarou diagramu jsou vyloučeny). Maximální čára ukazuje skutečné schopnosti organizace zajistit uvolnění PS na trasách a je určena:

kde je maximální požadovaný počet jednotek PS;

Kd - koeficient nedostatku PS.

Poté se celkový počet strojových hodin, které je třeba odpracovat na trase (), určí jako plocha upraveného diagramu.

Ve třetí fázi se určí celkový počet směn d, které je třeba na trase odpracovat:

kde tzero je čas strávený na nulovém počtu najetých kilometrů za den pro jeden autobus, h;

tcm - průměrná doba směny, hodiny (obvykle 8 hodin).

A pak se podle ukazatele?h=d - 2Amax, kde Amax je maximální počet autobusů na trase, určí počet jedno, dvou a třísměnových autobusů (viz tabulka 3.15) a zobrazí se čára řazení. na diagramu.

Tabulka 3.15 Určení řazení autobusů

Dále na diagramu je vytvořena zóna usazování C, večerního (B2) a ranního (B1) oběda (obr. 6). Nutnost organizovat obědy je způsobena tím, že po 4 hodinách práce musí řidiči na 2směnný provoz dostat přestávku na oběd. Počet autobusů na trase by ale neměl klesat.

Za tímto účelem jsou pro jednosměnné rozvrhy v době mimo špičku přiřazeny další pracovní hodiny (zóny B1 a B2), které odpovídají době oběda u 2směnných rozvrhů.

Oblast oběda

Rýže. 3.7 - Vytvoření zón na oběd (B1, B2)

Při stavbě zón B1 a B2 je vhodné použít následující doporučení:

• - plocha zón B1 a B2 odpovídá počtu 2směnných autobusů;
• - dopolední obědová zóna se buduje zpravidla po ranní špičce tak, aby co nejvíce vyrovnala nerovnosti diagramu v mezišpičkovém období;
• - večerní jídelna je zpravidla postavena před a po večerní špičce, pokud je to možné, vyrovnává nerovnosti diagramu; při výstavbě je nutné počítat s omezením délky práce před obědem a po něm, mezipřistání a délky směn.

V páté etapě dochází k vyrovnání provozní doby autobusů napříč směnami. K tomu se používá metoda „vertikálního posunu sloupců grafu nebo jejich částí“. Počet provozovaných autobusů v každé hodině (počet vertikálních buněk) se přitom nemění, ale délka výjezdu (počet horizontálních buněk) se snižuje nebo zvyšuje.

Cílem etapy je získat rozvrhy, které splňují požadavky „Předpisů o rozvrhu práce a odpočinku řidičů“: délka práce před přestávkou a po ní - 2-5 hodin; doba usazování - 2,5-5 hodin; doba oběda - 0,5-2 hodiny; Délka směny je 5-10 (po dohodě s odborovou organizací - 12) hodin.

Pro zajištění shody s těmito požadavky je povoleno zvýšit počet rozvoden na vedení v určitých hodinách dne oproti požadovanému.

Na poslední etapa zrušením zón B1 a B2 jsou obědy přiděleny pro každý rozvrh. Čára oddělení směn je nakreslena tak, aby směny byly co nejvíce vyrovnané, ale zároveň neporušovaly omezení délky práce řidičů před a po obědě (obr. 3.8).

Racionální jízdní řády autobusů a řidičů pro ostatní trasy PP č. 8 jsou uvedeny na obrázcích 3.8-3.18.

o - oběd; - saje; ¦ - změna směny

Obr.3.8 - Racionální harmonogram práce pro autobusy a řidiče

Obr.3.9 - Racionální jízdní řád autobusu linky č. 16

Obr.3.10 - Racionální jízdní řád autobusu linky č. 21

Obr.3.11 - Racionální jízdní řád autobusu linky č. 24

Obr.3.12 - Racionální jízdní řád autobusu linky č. 28

Obr.3.13 - Racionální jízdní řád autobusu linky č. 35

Obr.3.14 - Racionální jízdní řád autobusu linky č. 77

Obr.3.15 - Racionální jízdní řád linky č. 78

Obr.3.16 - Racionální jízdní řád autobusu linky č. 87

Obr.3.17 - Racionální jízdní řád linky č. 96

Obr.3.18 - Racionální jízdní řád linky č. 103

Jak je patrné ze získaných grafů, všechny tratě se vyznačují různým rozložením osobní dopravy v čase a následně i různými provozními režimy kolejových vozidel.

656,135 UDC

METODIKA HODNOCENÍ TOKU OSOB V MĚSTSKÉ ELEKTRICKÉ OSOBNÍ DOPRAVĚ

© R.Yu. Lagerev1, S.Yu. Lagerev2, S.S. Němčinov3

Irkutská státní technická univerzita, 664074, Rusko, Irkutsk, st. Lermontová, 83 let.

Je prezentována metodika hodnocení mezizastávkové matice korespondence cestujících na základě dat od příchozích a odcházejících cestujících na zastávkách (BP) městské elektrické dopravy. Metodika umožňuje kvantifikovat poptávku po jízdách mezi zastávkami MHD, analyzovat stávající trasy z pohledu provozní efektivity vozového parku a navrhovat řešení pro zlepšení jeho provozu. Il. 5. Tabulka. 2. Bibliografie 8 titulů

Klíčová slova: cestovní poptávka; tok cestujících; městská elektrická osobní doprava; cestovní matrice; mezizastávková matice korespondence cestujících; Odhad O-D matice.

METODIKA HODNOCENÍ OSOBNÍ DOPRAVY V MĚSTSKÉ ELEKTRICKÉ OSOBNÍ DOPRAVĚ R.Yu. Lagerev, S.Yu.Lagerev, S.S. Němčinov

Irkutská státní technická univerzita, Lermontov 83, Irkutsk, 664074, Rusko.

Článek představuje metodiku hodnocení mezizastávkové korespondenční matice cestujících na základě údajů o cestujících, kteří nastupují nebo vystupují z městské elektrické dopravy na zastávkách MHD. Metodika umožňuje kvantitativní odhad poptávky po cestování mezi zastávkami MHD, analýzu stávajících tras z hlediska efektivity provozu vozového parku i řešení pro zlepšení jeho provozu. 5 figurek. 2 stoly. 8 zdrojů.

Klíčová slova: cestovní poptávka; osobní doprava; městská elektrická osobní doprava; vypínací matice; mezizastávková matice korespondence cestujících; Odhad OD matice.

Při přípravě projektů městské osobní dopravy jsou především zapotřebí údaje, které charakterizují velikost a směry stávajících nebo budoucích toků cestujících. Jak je známo, tyto informace jsou vizuálně prezentovány ve formě kartogramů toků cestujících na síti veřejné dopravy nebo ve formě tabulek mezizastávkové korespondence cestujících na určitých úsecích silniční sítě (tabulka 1).

Dlouholeté zahraniční i tuzemské zkušenosti dopravních stážistů nám umožňují rozlišit tabulky shody cestujících na nejobjektivnější ukazatele zatížení sítě MHD. Jak se zlepšujeme technická zařízeníúčtování přepravených cestujících (zavedení turniketového systému pro počítání příchozích a odchozích cestujících, elektronické jízdenky včetně bezkontaktních platebních systémů) a způsoby jejich hodnocení se neustále rozvíjejí. Metody jsou založeny na řešení klasického problému určování

matice mezizastávkové korespondence cestujících založené na datech od příchozích a odcházejících cestujících na zastávkách MHD, široce využívané jako vstupní data při plánování dopravy a modelování městských oblastí.

Tabulky mezizastávkové korespondence na trase určují požadovanou nosnost trasy a podle toho umožňují přiřadit požadovaný počet kolejových vozidel. Můžete je označit obecný majetek: všechny se vyznačují pracnou fází sběru informací a vyžadují zapojení velkého počtu sčítacích osob do průzkumů. Současně existující modely založené na omezené množství data (gravitační modely) mohou poskytnout pouze přibližnou představu o existujících tocích cestujících ve veřejné dopravě.

1Lagerev Roman Yuryevich, docent katedry managementu a logistiky v dopravě, tel.: 89500697698, e-mail: [e-mail chráněný]

Lagerev Roman, docent Katedry dopravního managementu a logistiky, tel.: B95GG69769B, e-mail: [e-mail chráněný]

2Lagerev Sergey Yurievich, docent katedry managementu a logistiky v dopravě, tel. : 795GG697596, e-mail: [e-mail chráněný]

Lagerev Sergey, docent katedry dopravního managementu a logistiky, tel.: 795GG697596, e-mail: [e-mail chráněný]

3Nemchinov Sergey Sergeevich, magisterský student katedry elektrického pohonu a elektrické dopravy, tel.: B9G256B67G2, e-mail: [e-mail chráněný]

Nemchinov Sergey, postgraduální student katedry elektrického pohonu a elektrické dopravy, tel.: B9G256B67G2, e-mail: [e-mail chráněný]

Dříve se věřilo, že množství faktorů ovlivňujících utváření dopravních spojení neposkytuje možnost jejich přesného komplexního zaúčtování. V poslední době byly na zastávkách osobní dopravy a ve veřejné dopravě v Moskvě zavedeny automatizované systémy pro evidenci přepravovaných cestujících, založené na počítání počtu cestujících nastupujících/vystupujících na zastávkách, což umožňuje vývoj poměrně přesných a spolehlivých metod pro předpovídání pohyb mezi zařízeními a jejich distribuce po síti.veřejná doprava.

Automatická kontrola plnění kolejových vozidel je nejpokročilejší metodou pasivní evidence toků cestujících. V poslední době je tomuto typu kontroly věnována velká pozornost, protože umožňuje získávat údaje o tocích cestujících nepřetržitě, rychle a s minimálními mzdovými náklady. U nás v tomto směru nejaktivněji pracuje NPP Transnavigation CJSC, která vyvinula softwarový a hardwarový komplex s názvem ASM-PP (Automated System for Monitoring Passenger Flows).

Hlavním účelem ASM-PP je evidovat příchozí/odlétající cestující, shromažďovat informace o obsazenosti kabiny, zjišťovat úroveň skutečné poptávky po přepravě a skutečně zaznamenávat produkční lety. Kromě kontaktního turniketového přístupu doposud na tuzemském trhu prakticky žádné jiné možnosti automatického záznamu osobní dopravy neexistovaly.

Posuzování kvality provozu jakékoli dopravní sítě tedy úzce souvisí se strukturou pohybu cestujících mezi zastávkami. Proto lze výpočet množství mezizastávkových pohybů cestujících přiřadit k ústřední úloze, která zahrnuje zaznamenávání a vytváření toků cestujících na jakékoli síti osobní dopravy (tramvajové a trolejbusové linky, linky metra). Hlavní kvantitativní charakteristikou struktury pohybu cestujících po síti je výměnná tabulka cestujících, jejímiž prvky jsou objemy cestujících za jednotku času mezi každou dvojicí zastávek (tabulka 1).

Tabulky mezizastávkové výměny cestujících ve veřejné dopravě zůstávají jedním z hlavních prostředků kvantitativní analýzy v dopravním projektování a slouží jako první aproximace pro analýzu velikosti a struktury meziokresních městských a příměstských komunikací a také jako základ pro řešení problémy s volbou expresních a zkrácených tras a zdůvodněním volby jízdních řádů autobusů a vlaků na příměstských úsecích.

V současné době je v mnoha ruských městech velké množství studií toku cestujících založeno na použití detektorů, které umožňují sběr podrobných údajů o cestujících, a to i v reálném čase. přičemž většina z takové studie se stále provádějí

ručně pomocí účetních. Tyto průzkumy se provádějí za účelem objasnění dopravních plánů, přerozdělení vozového parku podle tras a denních hodin, objasnění systému tras a vyřešení otázek koordinace dopravy. Typy a metody terénních průzkumů toků cestujících na tratích jsou dobře a důkladně popsány v odborné literatuře a příslušných příručkách.

stůl 1

Celkový pohled na mezizastávkový stůl

korespondence cestujících

Zadejte číslo zastávky Číslo zastávky

1 a 0 Х12 Х13... Х1п

2 a2 0 Х23... Х2п

3 a3 0... X3p

Autoři tohoto článku prezentují výsledky matematického algoritmu pro odhadování tabulek mezizastávkové korespondence, založeného na řešení úlohy lineárního programování, kdy počáteční údaje o příchozích a odchozích cestujících na trase mohou obsahovat chyby ve výpočtu.

V v tomto případěÚloha je zaměřena na nalezení prvků tabulky. 1 xy, charakterizující počet cestujících mezi zastávkami i a j, xy >0, s použitím údajů počítajících počet příchozích/odcházejících cestujících na každé ze zastávek osobní dopravy. Součet prvků v řádku i matice odpovídá počtu cestujících, kteří vstoupili do i OP, a součet prvků ve sloupci j matice odpovídá počtu cestujících, kteří vystoupili na j OP:

a=X xy; b=X xy; ^=1.....^ (1)

v tomto případě a| a b splňují podmínku

Prvním a přirozeným krokem k řešení tohoto problému je pokus o stanovení kvantitativního vztahu mezi velikostí mezizastávkových pohybů a zaplněním vozů (kolejových vozidel). Obdobný problém nastává u počítačové tomografie, kdy z určité množiny dostupných projekcí objektu je nutné objekt samotný rekonstruovat.

V maticové formě je problém odhadu tabulky korespondence cestujících uveden na Obr. 1, kde je to nutné pro tyto hodnoty intenzity

pohyb y přes matici trasy A určete mezizastávkové toky x..

Úkolem odhadu je najít takové hodnoty korespondenčního vektoru x, při kterých se vypočtené hodnoty plnění kolejového vozidla na obloucích síťového grafu y (y = Ax) co nejvíce shodují.

s pozorovanými hodnotami y:

Pokud Сг_х > 0; pokud Cr j = 0,

Z Kl = Ë| Y – Yr\ ^ min.

Uvažujme umělou tramvajovou trasu (obr. 2).

Pro matici M byl získán roztok v následující formě:

Zároveň je třeba poznamenat, že ve většině prakticky se vyskytujících situací je počet oblouků, pro které existují dostatečně spolehlivá data o tocích (hodnoty příchozích/odcházejících cestujících, naplnění vozového parku na etapách), výrazně menší než počet odpovídajících dvojic zastávek (hodnoty výměny cestujících x¡ j). To znamená, že v systému počet neznámých výrazně převyšuje počet rovnic, a proto mohou být výše uvedené systémy nekompatibilní.

Rýže. 1. Maticová reprezentace problému odhadu matic mezizastávkové korespondence cestujících

Obr. 2. Znázornění trasy tramvaje ve formě grafu (šipky označují počet cestujících nastupujících a vystupujících na zastávkách) Obr.

V tomto případě tradičním způsobem získáváním řešení je konstrukce speciálních matematických programovacích problémů, ve kterých jsou minimalizovány nesrovnalosti mezi projekcemi vypočtených hodnot odpovídajících toků cestujících a danými. Na tomto principu autoři článku vyvinuli matematický algoritmus pro výpočet mezizastávkové osobní dopravy na základě dat od příchozích/odcházejících cestujících, založený na algoritmech lineárního programování.

Jako základ pro navrženou metodiku hodnocení výměnných tabulek cestujících mezi odpovídajícími OP

jestliže C^j > 0;

jestliže C_j = 0;

tabulka 2

Výsledná tabulka mezizastávkové korespondence na trase tramvaje (viz obr. 2)

Číslo příjezdové zastávky Celkem

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 zadáno, prošel.

A; a 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25

w s; m th Π1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 7

2 0 1 0 1 1 1 1 1 6

1- o 3 0 1 2 2 3 2 2 12

^ m 4 0 2 1 2 1 1 7

jdi 5 0 1 2 1 1 5

o o st 6 0 2 1 1 4

To je ono, projeďte. 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10

Byla zvolena metoda nejmenšího modulu, redukovaná na problém lineárního programování s lineárními a oboustrannými omezeními. Bylo navrženo řešení pro nalezení korespondenční matice ve formuláři

s lineárními omezeními na proměnné ^2x2 = y, x2 > 0 a oboustrannými omezeními

xlb< x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub >0 Zde jsou složkami vektoru x2 odhadované hodnoty toků cestujících mezi každou dvojicí OP (j=1.....m) a chyby konvergence turniketových dat (vstupující/vystupující cestující, plnění kabiny na jevištích ) s promítacími daty předpokládané výměnné tabulky cestujících (j=m+ 1,...,m+2n), m je počet odpovídajících zastávek, n ​​je počet hran grafu trasy, po kterých cestující proudí hodnoty jsou známé, A2 je transformovaná matice výskytu A, y je vektor známé hodnoty tok cestujících (údaje turniketu).

Incidenční matice A, tzn. matice charakterizující příslušnost mezizastávkové korespondence k obloukům grafu trasy bude mít strukturu znázorněnou na Obr. 3.

Pro otestování prezentované metodiky zvažte umělou vlakovou trasu s počátečními body „0“ a konečnými „9“ (viz obr. 1). Počátečními údaji jsou hodnoty přijíždějících/odcházejících cestujících na jednotlivých zastávkách, a tedy množství naplnění vozového parku na každé z 9 etap.

Výpočetní postup pro nalezení vektoru hodnot x2 je iterativní proces, v jehož každém kroku jsou minimalizovány chyby projekce mezi vypočtenými hodnotami mezizbytků.

nová tabulka výměny cestujících s údaji z turniketů umístěných na osobních nádražích (obr. 4).

5 10 15 20 25 30 35 40 Odpovídající OP

Rýže. 3. Struktura matice A pro graf uvažované trasy

Iterační číslo

Iterační číslo

Rýže. 4. Konvergence experimentálních hodnot s vypočtenými (získanými jako výsledek superponování výměnné tabulky cestujících na síti tras)

10 15 20 25 30 Údaje detektoru, prošel.

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Údaje z detektoru, průchod.

Rýže. 5. Chyby v konvergenci hodnot toku cestujících (experimentální a vypočítaná data) při 3. iteraci

Obecně platí, že testování metodiky na příkladu dat (viz obr. 2) ukázalo její rychlou konvergenci, jejímž znakem je výskyt vodorovných řezů na grafu (viz obr. 3). V tomto případě je konvergence dosaženo již při 3. iteraci. Průměrná absolutní chyba získaná při 3. iteraci je 1,55 (viz obr. 3) a poměr průměrné absolutní chyby k

průměrná hodnota osobní dopravy nám umožňuje tvrdit, že tato aproximace je přijatelná. Výsledná struktura výměny cestujících mezi příslušnými OP uvažované trasy je uvedena v tabulce. 2.

Korelační koeficient mezi hodnotami získanými jako výsledek výpočtů vstupu/výstupu a projekcí výměnné tabulky cestujících na síť tras dosahuje hodnoty 0,97, což potvrzuje vysokou kvalitu regrese (obr. 4).

Na základě výsledků testování na umělé tramvajové trase bylo zjištěno, že metoda má dobrou konvergenci, je účinná a efektivně se používá pro matice neúplného pořadí. To umožňuje jeho využití ke sledování pohybu cestujících mezi zastávkami městské osobní elektrické dopravy pomocí nedávno implementovaných automatizovaných systémů pro evidenci příchozích/odcházejících cestujících, což umožňuje vypočítat celý soubor potřebných charakteristik trasy. : počet přepravených cestujících, zaplnění kabiny po délce trasy, nerovnoměrnost osobní dopravy podle času a směru (přímá a zpáteční), průměrná délka výlety atd. Dostupnost těchto informací v reálném čase výrazně zlepší kvalitu provozního řízení EGPT.

Bibliografie

1. Artynov A.P., Skaletsky I.I. Automatizace procesů plánování a řízení dopravních systémů. M.: Doprava, 1981. 280 s.

2. Zedgenizov A.V., Lagerev R.Yu. Vliv režimu světelné signalizace na propustnost zastavení // Novinky z univerzit. Investice. Konstrukce. Nemovitost. 2011. č. 1(1). s. 38-44.

3. Michajlov A.Yu., Golovnykh I.M. Moderní tendence projektování a rekonstrukce silničních sítí. Novosibirsk: Nauka, 2004. 266 s.

4. Lagerev R.Yu. Výpočet korespondenčních matic dopravních toků pomocí algoritmu, který je odolný vůči chybám ve zdrojových datech // Bulletin státu Irkutsk.

národní technická univerzita. 2007. N 1(29). S. 161164.

5. Levit B.Yu., Livshits V.N. Nelineární dopravní systémy. M.: Doprava, 1972. 144 s.

6. Myagkov V.N., Palchikov N.S., Fedorov V.P. Matematická podpora územního plánování. L.: Nauka, 1989. 144 s.

7. Lam W.H.K., Lo H.P., Zhang N. Odhad matice původu a cíle s proporcemi náhodného výběru spojení: statistický přístup // Transportation Rese., 1996. 30B. str. 309-324.

8. Nihan, N.L., a G.A. Davis. Rekurzivní odhad matic původu a cíle z počtů vstupů/výstupů //Transportation Research-B, 1987. Sv. 21B. N2. S. 149-163.

Doprava: 1 - autobus PAZ-3205; 2 - autobus LiAZ-5256; 3 - "Ikarus-280"; 4 - středně kapacitní trolejbus; 5 - velkokapacitní trolejbus; 6 - tramvaj

Mar"tmavá síť; demarkační zóna;

§ 20 Ishshshspn msh!!||1sh1 msh ninnnshshsh shsh

5.3. Organizace provozu autobusů na městských linkách

Kapitola 2. 54

G, hodina dne

G, hodina dne

5. Průmysl Silniční doprava Úplné a včasné uspokojování přepravních potřeb obyvatelstva

5.4. Přeprava cestujících na příměstských linkách

Srovnávací charakteristiky druhů příměstské dopravy (v průměru za skupiny tras)

5.5. Venkovská autobusová doprava

5.6. Meziměstská osobní doprava

5.7. Organizace autobusové přepravy cestujících v mezinárodní dopravě

Kapitola 6.

6.1. Klasifikace a charakteristika osobní silniční dopravy

6.2. Organizace práce osobních automobilů-taxi

Kapitola 7.

7.2. Ukazatele pro hodnocení kvality osobní dopravy

Kapitola 8.

8.1. Přístupy ke konstrukci tarifů a uplatňované tarify v osobní silniční dopravě

8.2. Jízdenkové systémy a jízdenky pro osobní silniční veřejnou dopravu

Kapitola 9

9.1. Vlastnosti a principy řízení automobilové osobní dopravy

9.3. Dispečerské řízení pohybu autobusů a automobilů

9.4. Automatizace řízení osobní dopravy

Kapitola 10.

10.1. Obecné zásady státní regulace dopravní činnosti v tržních podmínkách

10.2. Zkušenosti s udělováním licencí k autodopravě v zahraničí

10.3. Hlavní ustanovení licenčního systému v ruské silniční dopravě a činnosti Ruské dopravní inspekce (RTI)

Kapitola 2. 54

Konec stolu. 3.3

Název indikátoru	Označení	Jednotka	Hodnota ukazatele
Náklady na dopravu trolejbusem
Zvýšení nákladů na autobusovou dopravu
Zvýšení nákladů na tramvajovou dopravu
Koeficient provozní efektivity městské osobní hromadné dopravy

3.5. Toky cestujících a metody jejich průzkumu.

NEROZMĚRNÁ PŘEPRAVA

Určujícími faktory při vytváření sítě tras jsou směry, rozložení po území obsluhované oblasti a kapacita toků cestujících. Kapacita toku cestujících je počet cestujících procházejících v určitou dobu určitým úsekem trasy nebo celou dopravní sítí obydleného území v jednom směru. Pouze s údaji o velikosti, směru a rozložení toků cestujících po území lze rozumně volit trasy, volit druh dopravy a vozového parku a také určovat počet vozidel.

Důležitou roli v organizaci pohybu osobní dopravy hraje nerovnoměrné rozložení toků cestujících v čase a napříč jednotlivé oblasti stávající trasy. Proto pro vytvoření optimální nebo racionální sítě tras, stejně jako pro efektivní využití vozového parku a zajištění vysoké úrovně služeb pro cestující je nutné znát směry, velikosti a míru nerovnoměrnosti toků cestujících. Graficky jsou toky cestujících znázorněny ve formě diagramů, kde jsou jejich hodnoty vyneseny podél svislé osy a na ose x jsou diskrétně zobrazeny denní doby, dny v týdnu, měsíce v roce, délka narovnané trasy. (obr. 3.24). Diagramy toků cestujících pro dopravu

městská síť vám umožní vybrat a vypočítat požadované číslo Vozidlo ve směrech jejich pohybu.

Aby bylo možné identifikovat toky cestujících, rozdělit je podle směru a shromáždit údaje o změnách v tocích cestujících v průběhu času, provádějí se průzkumy. Stávající metody zjišťování toků cestujících lze klasifikovat podle řady kritérií.

Na základě délky sledovaného období se tedy rozlišují systematické a jednorázové průzkumy. Systematický kontroly provádějí denně po celou dobu pohybu linkoví pracovníci provozní služby. Jednou se nazývají krátkodobé průzkumy pro konkrétní program určený stanovenými cíli.

Na základě šířky pokrytí dopravní sítě existují pevný A selektivní vyšetření. Pevný průzkumy jsou prováděny současně v celé dopravní síti obsluhované lokality nebo regionu. Vyžadují velké množství ovladačů a čítačů. Na základě výsledků průzkumů jsou řešeny otázky fungování dopravní sítě, jako jsou směry jejího rozvoje, koordinace práce různých druhů dopravy, změny v trasách, volba druhů dopravy v v souladu s kapacitou toků cestujících. Selektivní průzkumy se provádějí v jednotlivých dopravních oblastech, konfliktních bodech nebo určitých trasách za účelem řešení místních, soukromých, užších a specifických problémů.

V závislosti na typu vyšetření může být dotazník, výkaznictví a statistické, přirozené A Automatizovaný.

Rýže. 3.24. Kartogram toků cestujících na trasách: AVB, VDG, DE, EA

Dotazníková metoda, zpravidla pokrývá celou síť tras obsluhované oblasti a umožňuje identifikovat toky cestujících pro všechny druhy dopravy. Vyznačuje se nepřetržitým průzkumem a schopností zjišťovat potřeby a pohyb obyvatelstva ve směrech bez ohledu na převládající situaci.

síť tras. Tato metoda spočívá v získávání potřebných informací pomocí předem vyvinutých speciálních dotazníků. Úspěšnost dotazníkového šetření a spolehlivost získaných dat jsou do značné míry dány povahou, jednoduchostí a jasností položených otázek. Proto musí být forma dotazníku pečlivě navržena podle zamýšleného účelu a být strojově zpracovatelná. Vzorové otázky pro průzkum jsou uvedeny níže (na příkladu Volgogradu).

průzkumy toku cestujících

Číslo městské části, ve které bydlíte

(1 – Traktorozavodskij, 2 – Krasnooktjabrskij, 3 – Střed, 4 – Vorošilovský, 5 – Dzeržinskij, 6 – Sovětskij, 7 – Kirovský, 8 – Krasnoarmejskij)

Jak se dostat v létě do práce

(1 - pěšky, 2 - na kole, 3 - na motorce, 4 - autem, 5 - MHD)

Jak cestovat do práce v zimě

Čas opustit domov (například zadejte 0815 v 8:15)

Čas strávený cestováním na zastávku (průměr, minuty)

Čekací doba na přepravu (průměr, min)

Celková doba cesty z domova do práce (průměr, minuty)

Čas začátku pracovního dne

Název počáteční dopravní zastávky

Zahájený typ dopravy

(1 - autobus, 2 - trolejbus, 3 - tramvaj, 4 - resortní autobus, 5

Trasa taxi)

Číslo trasy

Počet převodů (pokud nejsou žádné, uveďte 0)

Název 1. přestupního místa

Druh dopravy 1. přestupu (uveďte číslo dle bodu 10)

Číslo trasy 1. převodu

Název 2. přestupního místa

Druh dopravy 2. přestup

Číslo trasy 2. převodu

Čas strávený převody (celkem, min)

Název konečné zastávky při nástupu do práce (hláskování písmenem)

Čas dokončení (h, min)

Čas příjezdu na zastávku při cestě domů (h, min)

Čekací doba na přepravu (min)

Počet cest za týden nesouvisejících s prací

Jste spokojeni s provozním režimem vašeho podniku (ano - 1, ne - 0)

Největšího efektu dotazníkového šetření dosáhneme při zjišťování obyvatelstva v místě výkonu práce hlavních míst generujících a absorbujících cestující (se zapojením personálního oddělení) obsluhované oblasti, i když jej lze také provést přímo v kolejových vozidlech nebo na zastávkách. Problémem je zpracování dotazníků. Aby se snížila složitost zpracování, jsou otázky a odpovědi kódovány a následně zpracovávány pomocí počítače.

Reporting a statistická metoda Průzkum je založen na údajích z registračních listů vstupenek a počtu prodaných vstupenek. Kromě prodaných jízdenek je nutné zohlednit počet přepravených osob na měsíční jízdenku, služební průkazy a osoby požívající nárok na bezplatné zlevněné jízdné a také osoby, které si jízdenku nezakoupily.

v plném rozsahu průzkumy zase mohou být kuponové, tabulkové, vizuální, siluetové a průzkumné.

Kupónová metoda Průzkumy toků cestujících umožňují mít informace o kapacitě toků cestujících po délce trasy a denní době, o výměně cestujících na zastávkách, korespondenci cestujících, naplnění vozového parku atd.

Při zaměření touto metodou je nutná předběžná příprava, která zahrnuje vypracování programu a výpočet potřebného počtu účetních a kontrolorů. Kontrolní program určuje technologický sled prací s uvedením načasování. Kvalita obdržených informací do značné míry závisí na přesnosti práce účetních a kontrolorů a také na připravenosti a informovanosti cestujících. Během kontroly vydávají přepážky na každé zastávce, počínaje konečnou, kupóny všem vstupujícím cestujícím (obr. 3.25),

Tramvaj Tramvaj

Metro Metro

a) b)

Rýže. 3.25. Formulář zkušebního kuponu pro doporučení: A - Přímo; b - zpětný chod

po předchozím zaznamenání čísla zastávky, na které cestující vstoupil. Každý směr jízdy má své kupony s narůstajícím nebo klesajícím počtem zastávek a zpravidla v různých barvách. Při výstupu cestující odevzdají jízdenky a prodavači si poznamenají číslo zastávky, kde cestující vystoupil. Při přestupu cestující odtrhnou odpovídající nápis na jízdence. Na konečných zastávkách předávají referenti použité kupony na konkrétní let řídícímu a dostávají nové.

Tabulková metoda průzkumy provádějí účetní, kteří jsou umístěni uvnitř autobusu u každých dveří. Účetní mají k dispozici přehledové tabulky, které kromě údajů o autobusu, jeho odjezdu a posunu udávají počty letů v dopředném a zpětném směru, jejich časy odjezdů a zastávek (tab. 3.4). Pro každý bod mezipřistání letu zapisují účetní do příslušných sloupců počet nastupujících a vystupujících cestujících a následně spočítají obsazenost přechodu.

Tabulka 3.4

Tabulka přehledu toku cestujících na trase č._

Nákladní list č. Výjezd č.

Model autobusu Výjezd z garáže

Autobus č. Řidič

Směnový vodič

Směr vpřed (směr vzad)

Čísla letů										Vzdálenost mezi DU zastávky, km
Čas odjezdu h-min
Zastavovací body
1. Kontrolní místnost
2. Škola č. 3
Celkový počet cestujících

Legenda: C - cestující vystoupili; N - plnění (neplňte počítadla); Cestující vstoupili.

nah trasa. Účtování a evidenci pohybujících se cestujících provádí každý účetní samostatně a zpracování přijatých údajů probíhá společně. Tabulkovou metodu lze použít pro systematická i jednorázová, průběžná i výběrová šetření. U průběžných a systematických zjišťování by forma tabulek měla umožňovat zpracování dat z šetření pomocí počítače. Za tímto účelem jsou tabulky seskupeny a poté uspořádány podle dnů v týdnu, tras, denních hodin, kdy autobus odjíždí, a pracovních směn.

Vizuální nebo oční metoda Průzkum slouží ke sběru dat na zastávkách s významným provozem cestujících. Úředníci vizuálně určují naplnění autobusů pomocí podmíněného bodového systému a zapisují tyto informace do speciálních tabulek. Například 1 bod je přidělen, když jsou v autobuse volná místa pro jízdu v sedě; 2 body - při obsazení všech míst k sezení; 3 body - když cestující stojí volně v uličkách a skladovacích prostorech; 4 body - při plném využití jmenovité kapacity a 5 bodů - když je autobus přeplněný a část cestujících zůstává na zastávce. Body se do tabulky zapisují podle značky a modelu autobusu. Znáte-li počet sedadel pro jízdu v sedě a kapacitu konkrétní značky a modelu autobusu, můžete se pohybovat od bodů k počtu pohybujících se cestujících. Vizuální metodu bodového plnění mohou využít řidiči nebo průvodčí autobusů, kteří dostanou účetní tabulku. Tabulky jsou na konci směny předány linkovým dispečerům a na provozním oddělení jsou sestaveny do souhrnu. Tato metoda se častěji používá ve výběrových šetřeních.

Siluetová metoda je typ vizuálu se stejnými oblastmi použití. Namísto bodového odhadu naplnění autobusu se používá sada siluet podle typu autobusu, kterou neustále uchovávají účetní, kteří vyberou číslo siluety odpovídající zaplnění autobusu a zanesou do tabulky. Každá silueta odpovídá určitému počtu pohybujících se cestujících.

Průzkumná metoda Průzkumy toku cestujících zahrnují využití sčítacích osob, které, když jsou uvnitř autobusu, dotazují příchozí cestující o jejich výstupním bodu, cíli, přestupu, účelu cesty a zaznamenávají tyto informace. Tato metoda umožňuje získat údaje o korespondenci cestujících, což pomáhá upravit trasy a vyvinout organizační opatření ke zkrácení doby přestupu cestujících.

Průzkumy provozu autobusů a identifikace toků cestujících jsou extrémně pracné a zpravidla vyžadují zapojení velkého počtu účetních, kterými mohou být studenti středních škol, vysokoškoláci a vysokoškoláci. Zpracování údajů shromážděných z průzkumů navíc vyžaduje značný čas a v konečném důsledku údaje odrážejí vzorec změn v tocích cestujících za poslední období.

V poslední době je vyvíjejí a realizují automatizované metody, poskytování informací ve zpracované podobě bez lidské účasti. Stávající metody pro automatizované zjišťování toků cestujících lze rozdělit do čtyř skupin, a to: kontaktní, bezkontaktní, nepřímé a kombinované.

Kontaktní metody umožňují získat údaje o tocích cestujících přímým dopadem cestujících na technické prostředky. Jeho podstata spočívá v tom, že obyvatelé zadávají informace o svých potřebách pohybu do poloautomatického zařízení stisknutím příslušné klávesy. Zařízení jsou umístěna ve velkých jednotkách generujících cestující a absorbujících cestující. Tento způsob průzkumu umožňuje mít informace o korespondenci cestujících, pohybu obyvatelstva a provádět sociologický průzkum. Lze jej použít k optimalizaci návrhu autobusové trasy a předpovědi provozu.

Kontaktní metody zahrnují automatický systém evidence přepravovaných cestujících, včetně snímačů elektrických impulsů namontovaných na schodech dveří autobusu a napojených na dekodéry, které jsou napojeny na přepážky pro nastupující a vystupující cestující. Při působení cestujících na schůdky jsou elektrické impulsy z nich odesílány do dekodéru, který podle pořadí, v jakém signály přijímá, určuje směr pohybu cestujícího a předává informace přepážkám cestujících, kteří nastupují nebo vystupují, respektive. Nevýhodou takového systému jsou velké nepřesnosti (až 25 %) provozu ve špičce.

NA bezkontaktní zahrnují metody využívající fotovoltaická zařízení. Pro fotoelektrické měření přepravovaných cestujících se používají fotokonvertory, které jsou instalovány ve dveřích nebo na vnější straně autobusu, dva pro každý proud nastupování a vystupování cestujících. Při nastupování nebo vystupování cestující překračují paprsek světelných paprsků, které dopadají na fotosenzory, které zaznamenávají pohyby cestujících. Elektrické impulsy z fotosenzorů vstupují do dešifrovací jednotky a v závislosti na pořadí příjezdu jsou odesílány do evidence příchozích a odchozích cestujících. Digitální zobrazovací jednotka shrnuje počet cestujících nastupujících a vystupujících na každé zastávce. Mezi nevýhody této metody patří křehkost zařízení, složitost nastavování a seřizování fotoelektrických snímačů.

Na nepřímá metoda Pro evidenci přepravených cestujících se používají speciální zařízení, která umožňují zvážení všech cestujících v autobuse současně s následným vydělením celkové hmotnosti cestujících průměrem (70 kg). Celková hmotnost cestujících se zjišťuje pomocí tenzometrických snímačů umístěných na pružinových polštářích. Výstupní signály převodníků jsou přiváděny na vstup zapisovače, který v průběhu času zaznamenává odečty na graf. Údaje z průzkumu jsou prezentovány ve formě diagramů toků cestujících v čase, jejichž zpracování nevyžaduje mnoho nákladů a času. Nevýhodou tohoto způsobu je nutnost samostatného nástupu a výstupu cestujících na zastávce.

Na kombinovaná metoda Registrace cestujících se provádí pomocí dvou typů senzorů. Při vstupu do autobusu cestující nastupují na spodní a poté na horní kontaktní schůdky. Jsou přijímány signály z dvojice schodů a otevření dveří Ovládací blok, kde probíhá logické zpracování a generování vstupních počítacích impulsů, které jsou zaznamenávány záznamovým zařízením (mechanismus digitálního tisku, děrovač nebo magnetická páska). Výstupní počítací impulsy jsou generovány v opačném pořadí, než je dopad cestujících na schody. Evidence údajů o počtu nastupujících a vystupujících cestujících, ujeté vzdálenosti, čase a počtu zastávek se provádí po uzavření dveří na začátku jízdy autobusu. Hmotnostní a fotoelektrické senzory lze používat současně.

Automatizované průzkumy toků cestujících poskytují stálý a nepřetržitý příjem informací o objemech dopravy s relativně nízkými náklady a bez účasti účetních.

Uvedené metody pro studium toků cestujících lze v závislosti na tom rozdělit do tří skupin o způsobu získávání potřebných informací, a to: metody založené na počítání počtu přepravených cestujících; metody pro získávání informací pomocí přístrojů (automatizované) a analytické (výpočtové) metody pro predikci pravděpodobné hodnoty toků cestujících.

Při výběru metody průzkumu se bere v úvahu její pracnost a nutné náklady. V každém případě je nutná spolehlivost získaných dat a možnost jejich využití při organizaci přepravy. Úspěšné řešení otázek racionální organizace osobní dopravy a efektivního využívání vozového parku není možné bez systematického studia charakteru změn toků cestujících v dopravní síti.

Práce na průzkumu toků cestujících jakoukoli metodou a bez ohledu na dobu trvání a šíři pokrytí musí být prováděny podle předem vypracovaného a schváleného plánu. Plán je vypracován s ohledem konkrétní podmínky a musí být realistické z hlediska termínů, objemu práce a počtu účinkujících. Plán se obvykle skládá ze tří částí: příprava na provedení průzkumu; práce na provádění průzkumu a statistického zpracování shromážděných informací.

K dohledu nad prováděním průzkumů pověřují podniky motorové dopravy a dopravní svazy některé své zaměstnance jako inspektory. Při hromadných průzkumech je obyvatelstvo informováno o začátku a účelu průzkumů dva až tři týdny předem. Během průzkumů je třeba se vyvarovat narušení jiných druhů dopravy a musí být dobře koordinovány a řízeny. Studium toků cestujících nám umožňuje identifikovat hlavní vzorce jejich fluktuací pro využití výsledků průzkumu při plánování a organizaci dopravy. Jinými slovy, povaha změn toků cestujících na trasách a obecně pro konkrétní lokalitu podléhá určitému vzorci, proto je hlavním úkolem systematické identifikace rozložení toků cestujících podle času, délky tras a směrů. provozní služba dopravních podniků nebo koordinační centrum v podobě centrálního dispečinku nebo logistického centra. Toky cestujících charakterizují zatížení dopravní sítě ve směrech pohybu v určitém časovém úseku (hodina, den, měsíc). Jak bylo uvedeno dříve, proudy cestujících jsou schematicky znázorněny ve formě diagramů a určují intenzitu trasy, úseku silnice nebo čáry. Charakter změn v tocích cestujících podle hodin dne, dnů v týdnu, měsíců, délky trasy a směrů je uveden na Obr. 3.26. Cestující proudí

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, h

c) O" g-P d

Pi St 11. století T. dníÚt Čt So

G,měsíc 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 d) průchod/h 100 - 80 60

Napít se.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 km 0,7 1,7 2,2 3,13,64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 km

Rýže. 3.26. Změna toku cestujících:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- podle hodiny dne; b - podle dne v týdnu; PROTI- podle měsíce; g - po délce trasy; d - ve směrech pohybu (tam a zpět)

nejsou konstantní hodnotou, to znamená, že jsou nerovnoměrné. Míra nerovnoměrnosti toků cestujících se posuzuje pomocí koeficientu nerovnoměrnosti T| n. Je určena poměrem maximální kapacity osobní dopravy £) max za určité časové období k průměrné kapacitě osobní dopravy (3 prům. za stejné období:

L„=e, třísla/a p - (3,97)

Koeficienty nerovnoměrnosti se rozlišují podle hodin dne, dnů v týdnu, měsíců v roce a také podle úseků trasy a směrů pohybu. Koeficient nerovnoměrnosti ve směrech je poměr maximální kapacity osobní dopravy za hodinu v nejvytíženějším směru k průměrné kapacitě osobní dopravy v opačném směru. Hodnota koeficientu nerovnosti pro velká ruská města je v rozmezí: podle hodiny dne Г| n = 1,5-2,0; podle dne v týdnu Г|„= 1,1-1,25; ve směrech Г|„= 1,3-1,6.

Výsledky průzkumů toku cestujících jsou využívány jak pro zlepšení organizace osobní dopravy na stávajících trasách, tak pro reorganizaci dopravní sítě jako celku.

Na základě průzkumných materiálů lze stanovit hlavní technicko-provozní ukazatele provozu autobusů: objem dopravy, obrat cestujících, průměrnou ujetou vzdálenost cestujících, obsazenost autobusů a počet autobusů na spojích, jízdní dobu a počet pracovních směn, rychlost, intervaly a frekvence cestování, počet najetých kilometrů za čas oblečení Tato data slouží jako základ pro zlepšení jak systému linek jako celku, tak organizace provozu a provozu autobusů na každé konkrétní trase.

3.6. AUTOBUSOVÉ TRASY A LINEÁRNÍ ZAŘÍZENÍ

K provádění městské, příměstské, venkovské (místní), meziměstské a mezinárodní přepravy cestujících jsou organizovány městské, příměstské, venkovské (místní), meziměstské a mezinárodní trasy. Trasa je regulovaná trasa, kterou má kolejová vozidla sledovat při provádění přepravy. Charakter tras může být kyvadlový nebo kruhový (obr. 3.27).

Kyvadlo je trasa, ve které trasa kolejových vozidel v dopředném i zpětném směru prochází po stejné trase.

Kolcev Trasa se nazývá taková, že sledovaná trasa je uzavřená smyčka.

Při provádění městské dopravy pojem trasa odpovídá úseku ulic nebo silnic, podél kterých probíhá pravidelná doprava od počáteční do konečné zastávky.

V závislosti na jejich umístění v obsluhované oblasti se trasy dělí na: diametrální, spojující okrajové části města a procházející centrem; radiální, spojující okrajové části města s jeho centrální částí; polodiametrální, procházející centrem a městskými oblastmi, ale ne diametrálně umístěné; prsten; tangenciální, spojující jednotlivé okrajové oblasti a neprocházející středem; odjíždějící, přesahující obslužnou oblast, ale svým charakterem odpovídající hlavním tahům městské dopravní sítě (obr. 3.28).

Dopravní cesty jsou rozděleny na úseky. Řízení nazývaný úsek trasy mezi dvěma sousedními zastávkami. Délka tahů na městských trasách se předpokládá 300-700 m, na příměstských 700-1500 m a na meziměstských trasách - podle vzdálenosti mezi velkými sídly.

Rýže. 3.27. Trasy jízdy: A - kyvadlo;b - prsten

Rýže. 3.28. Rozdělení tras v závislosti na umístění v rámci města: 1 - diametrální; 2 - radiální; 3 - poloprůměrný; 4 - odjezd; 5 - tangenciální; 6 - prsten; 7 - periferní

Zastavovací body se dělí na finále(na začátku a na konci trasy) a středně pokročilí. Mezilehlé zase mohou být: trvalý- v místech se stálou a dostatečnou výměnou cestujících; dočasný, při výměně cestujících

nekonzistentní v čase podle denní hodiny – v blízkosti divadel, koncertních síní, stadionů – nebo podle ročního období – v letních letoviscích v blízkosti pláží, atrakcí atd.; na žádost cestujících na úsecích značné délky v místech, kde je nevýznamná, ale pravidelná osobní doprava. Všechny mezizastávky jsou rozděleny na obyčejný A nodální, kde se kříží více tras a cestující přestupují z jedné trasy nebo druhu dopravy na jiný.

Umístění zastávek se určuje s přihlédnutím k rozložení toků cestujících podél úseků trasy, zajišťující bezpečnost provozu a pohodlí při nastupování a vystupování cestujících a jsou koordinovány se Státním dopravním inspektorátem (STSI). Na městských trasách s hustým provozem vozidel se zastávky obvykle nacházejí za křižovatkami. Doba, kterou cestující stráví na přibližovacích zastávkách ve městech, by pokud možno neměla přesáhnout 10–15 minut. s přihlédnutím k trasám všech druhů městské dopravy. Pokud se v určitých oblastech kombinuje několik městských tras s vysokou frekvencí dopravy, měla by být zorganizována dvojitá zastávková místa, přičemž zastávky pro trasy s vyšší frekvencí dopravy by měly být obvykle umístěny před.

Vzdálenost mezi zastávkami je volena s ohledem na skutečnost, že na jedné straně malá tahy poskytují nejmenší čas strávený přiblížením se k bodu zastavení, ale na druhé straně se s takovými tahy zkracuje rychlost komunikace a doba trvání cesty samotné se zvyšuje. Dálkové tratě pomáhají zvýšit rychlost doručování cestujících, ale zároveň prodlužují čas potřebný k dojezdu na zastávky. Pro určení racionální hodnoty délky úseku je sestaven graf závislosti času stráveného G na délce etapy / pruhu pro různé průměrné dojezdové vzdálenosti / jednotku (obr. 3.29). Jako vodítko můžete použít následující údaje:

Volba jakéhokoli typu trasy (městská, příměstská, meziměstská, místní) se provádí v souladu s následujícími požadavky: autobusové linky musí na nejkratší vzdálenosti procházet body, které generují a absorbují cestující; musí cestujícím zajistit minimální cestovní dobu a také možnost a pohodlí přestupu na jiné druhy dopravy; Délka tras je stanovena v závislosti na velikosti toků cestujících a rentabilitě přepravy. Je třeba mít na paměti, že dálkové trasy zajišťují přímou komunikaci mezi okrajovými oblastmi obydlené oblasti a vysokou provozní rychlost, zatímco krátké trasy zajišťují rovnoměrnější zatížení autobusů na trase a pravidelnější provoz.

Otevření autobusových linek předchází řada přípravných prací, které by měly zahrnovat: identifikaci možné osobní dopravy; výběr trasy; průzkum stavu vozovky; určení polohy zastávek; vypracování studií proveditelnosti o proveditelnosti otevření trasy; vypracování pasu autobusové linky.

Rýže. 3.29. Čas strávený pohybem v závislosti na délce zátahu: 1 - v /ep=4 km; 2 - v /ep=3 km; _? - na /ep= 2 km

Předpokládaná fluktuace cestujících se zjišťuje dotazníkovým šetřením, průzkumem populace, prognózou a přibližnými výpočty. Trasa se volí podle zamýšlených a požadovaných směrů pohybu cestujících v souladu s požadavky bezpečnosti provozu a stavu vozovky. Nové trasy mohou být organizovány, pokud je podmínka

komunikace a jejich uspořádání splňují požadavky na bezpečnost provozu. Vozovka ulic a komunikací musí mít šířku, která zajistí bezpečný průjezd autobusů s protijedoucími vozidly bez snížení rychlosti. Kapacita umělých konstrukcí musí odpovídat váze a rozměrům autobusů. Pro sazbu stav vozovky je vytvořena komise ze zástupců provozních služeb svazů automobilové dopravy, silničních úřadů a Státního dopravního inspektorátu (STSI). Na základě výsledků kontroly je sepsán protokol.

Po výběru trasy trasy se určí umístění zastávek s přihlédnutím k dostupnosti dostatečného provozu cestujících, jejich pěší dostupnosti, bezpečnému umístění a zajištění minimálního celkového času stráveného cestujícím při použití dopravy (doba přiblížení, doba čekání, cestování autobusem a přesun z konečného bodu).

Otevření trasy musí být doprovázeno jasnou studií proveditelnosti její proveditelnosti. Otevření trasy je jednodušší než její uzavření. Obecně platí, že autobusová doprava ve městech a obcích je otevřena se souhlasem ministerstva dopravy po předložení studií proveditelnosti.

Podle Charty silniční dopravy se otevírání a uzavírání autobusových linek provádí:

městské a příměstské - dopravním úřadem kraje, území, republiky po dohodě s úřady měst a okresů;

meziměsto v rámci kraje, území, autonomní republiky - dopravními úřady kraje, území, republiky po dohodě s příslušnými útvary správ autonomních republik nebo krajů (krajů); mezi kraji, územími, republikami - Ministerstvo dopravy.

10 dnů před zahájením nebo uzavřením provozu musí být pro informaci cestujících vyvěšena hlášení na počátečních, konečných a mezilehlých zastávkách, jakož i na autobusových nádražích a autobusových nádražích. Oznámení o plánovaných změnách tras a zastávek jsou vyvěšena nejpozději 5 dnů před jejich realizací.

Pro každou autobusovou linku je připraven cestovní pas. Pasport trasy - hlavní dokument charakterizující trasu trasy s vyznačením liniových a silničních staveb; trasa, dostupnost zastávek; vlastnosti vozovky; plnění klíčových provozních ukazatelů; zpoplatnění trasy. Cestovní pas obsahuje: schéma trasy; akt měření délky trasy; tabulka vzdáleností mezi zastávkami na trase a čísly pásů pro stanovení nákladů na cestu; charakteristika autopavilonů, autobusových nádraží, autobusových nádraží, řídících center; časy začátku a konce autobusové dopravy, intervaly dopravy podle období dne a dnů v týdnu, časy začátku a konce hlavních podniků nacházejících se v blízkosti trasy.

Podobu pasportu trasy, jakož i postup při jeho vyplňování a vedení upřesňují pokyny schválené Ministerstvem dopravy. Cestovní pas se zpravidla skládá ze sady standardních formulářů, na kterých je v pravém horním rohu uvedeno sériové číslo listu a je přidán index písmen označující vhodnost tohoto listu pro konkrétní typ trasy: G - městská, P - předměstská, M - meziměstská.

Všechny změny, ke kterým dojde na trase, se zapíší do pasu s uvedením důvodů změn a dodatků. List 8GMP pas je speciálně navržen pro toto. Obsahuje informace o zkrácení trasy, zavedení objízdných tras, změně zastávek, dočasném zastavení dopravy, uvedení důvodů atd.

Po zahájení pohybu na konkrétní trase je nutné organizovat sledování provozu autobusů a počtu přepravených cestujících měsíčně. Poté jsou měsíční údaje převedeny na roční údaje a zaneseny do listu 12GPM (plnění základních provozních ukazatelů). Pro městskou a příměstskou dopravu se pas vyplňuje ve dvou kopiích (jedna pro ATP, druhá pro dopravní úřad regionu (kraj) a pro meziregionální a mezirepublikovou dopravu - ve třech kopiích (jedna v Rosavtotrans) .

Trasy musí být vybaveny ukazatele. Na standardních tabulích zastávky s identifikačním znakem „A“, kovové, o rozměru 350x595 mm, je napsáno: název zastávky, čísla tras, intervaly provozu podle hodin dne a název konečné zastávky. směřovat. Když interval provozu přesáhne 20 minut, je vyvěšen jízdní řád.

Pro obsluhu cestujících, odpočinkových řidičů, průvodčích a dispečerů a také pro ubytování linkového personálu osobní provozní služby mají autobusové trasy liniovou strukturu. Nejjednodušší lineární struktury jsou pavilony aut s kapacitou 5-20 cestujících pro ochranu před deštěm, sněhem, větrem a sluncem. Na meziměstských a příměstských trasách v sídlech nacházejících se na trase trasy, peněžní body, určený k prodeji jízdních dokladů a informačních a referenčních služeb pro cestující. Hotovostní body je vhodné kombinovat se stávajícími autopavilony.

Na konečných a uzlových autobusových bodech městských tras se staví obslužných autobusových nádražích navržený pro ubytování traťového personálu – provozních služeb cestujících, dispečerů a odpočívajících strojvedoucích. Pokud na konečných zastávkách nejsou liniové stavby, musí být vybaveny komunikačními prostředky nebo zařízeními pro záznam času příjezdu.

Za výstavbu a údržbu městských liniových staveb odpovídají kanceláře starostů a městské správy a na dálnicích mimo město - organizace údržby silnic.

Motely a kempy jsou postaveny tak, aby sloužily motorovým turistům. Motel je hotel pro motorové turisty, ve kterém jsou kromě hotelových pokojů místa pro skladování, mytí, údržbu a drobné opravy osobní přepravu pro osobní potřebu. Kempování- jedná se o speciální kempy pro autoturisty, které se nacházejí na malebných místech a mají základní vybavení pro ubytování a ubytování autoturistů.

NA autobusová nádraží zahrnují liniové stavby na autobusových trasách pro příjem a odjezd autobusů, nástup a výstup cestujících, jakož i obsluhu a ubytování personálu silniční dopravy. Autobusové nádraží se skládá z budovy pro cestující v bloku s odbavovací plochou, prostorem pro parkování autobusů mezi lety a kancelářskými prostory. Staví se na konečných a mezizastávkách příměstských a meziměstských tras. Budovy autobusových nádraží pro cestující jsou dvojího typu: s kapacitou do 25 cestujících a od 50 do 75 cestujících.

Autobusová zastávka je stavební komplex izolovaný od městského provozu, který zahrnuje budovu pro cestující, vnitřní areál s nástupišti a výstupy cestujících, odstavnou plochu pro linkové autobusy, prostor nádraží s vjezdy a parkoviště pro MHD a hospodářskou plochu. Standardní projekty počítají s klasifikací autobusových nádraží podle kapacity (100, 200, 300 a 500 cestujících). Kromě celkové kapacity se zohledňuje jejich kapacita nebo počet autobusů, které mohou přijet a odjet ve špičce.

Území autobusových terminálů a autobusových nádraží je vybaveno značkami a ploty nezbytnými pro usměrnění pohybu cestujících a přizpůsobení dopravy. Nástupiště jsou vybavena signalizačními a řídicími systémy pro příjem a odjezd autobusů. Budovy pro cestující určené k tomu, aby sloužily cestujícím, organizovaly a řídily dopravní proces, mohou být jednopodlažní nebo vícepodlažní (2 podlaží nebo více). Za běžný typ autobusového nádraží lze považovat dvoupodlažní s kapacitou 500 cestujících.

Autobusová nádraží a autobusové terminály jsou zpravidla budovány na základě standardních návrhů podle objemu odjezdů cestujících z daného místa za den a intenzity dopravy projíždějících autobusů (obr. 3.30 a 3.31).

Hlavní funkce autobusových nádraží jsou: spotřebitelské služby pro cestující, když jsou na autobusovém nádraží; dispečerské řízení pohybu vozidel; řízení toků cestujících na území autobusového nádraží; obchodní operace a kontroly; údržba; účetnictví a analýzy osobní dopravy; organizace života a rekreace pro posádky autobusů; udržovat prostory a prostory v čistotě. Plocha prostor pro cestující budovy autobusového nádraží je určena v závislosti na předpokládané kapacitě s přihlédnutím k počtu cestujících v konkrétních prostorách a konkrétní normované ploše na osobu:

Rýže. 3.30. Územní plán autobusového nádraží:1 - budova autobusového nádraží; 2 - plošina; 3 - nadjezd; 4 - parkování; 5 - užitkový dvůr

Rýže. 3.31. Územní plán autobusového nádraží: 1 - výpravní budova; 2 - příjezdová plošina; 3 - odjezdové nástupiště; 4 - oblast osídlení; 5 - parkoviště pro osobní automobily; 6 - nadjezd; 7- léčebná zařízení

^pass=/Ip> (3-98)

kde / ud - konkrétní normovaná plocha, m 2 / osoba, pro danou budovu; N p - počet cestujících ubytovaných v konkrétním pokoji.

Mp = d* projít a/f, (3,99)

Kde<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a je podíl plochy každé místnosti určený podle doporučení. Nezbytnou podmínkou při plánování prostor je umístění haly pro cestující v přízemí a výstup z haly přímo na nástupiště. K hale pro cestující by měly přiléhat nebo s ní přímo navazovat: bufet, pokladny a informační přepážka, pošta, úschovna zavazadel, místnosti pro cestující s dětmi, stanoviště první pomoci a WC. K prostorám musí být připojeny pokladny pro počítání, vybírání výtěžku a ukládání peněžních dokumentů. Dispečinky jsou pro lepší viditelnost umístěny v přízemí na straně nástupišť pro příjezd a odjezd autobusů. Areál strojvedoucího musí komunikovat s dispečinkem. Ve druhém patře je vhodné umístit ložnice (hotelové pokoje) pro cestující a řidiče, kancelářské prostory, řídicí jednotku stanice, komunikační jednotku, restauraci, kadeřnictví atd.

Při výstavbě autobusových nádraží je třeba věnovat velkou pozornost umístění a vybavení nástupišť. Takže například nad odjezdovou plošinou musí být přístřešek a chodník musí být umístěn 250-300 mm nad vozovkou. Plocha nástupiště, na jejímž okraji autobus parkuje, se nazývá nástupní (výstupní) stanoviště. Mohou existovat tři možná uspořádání autobusů vzhledem k nástupišti: rovná, hřebenová (koncová, šikmá) a římsa.

Provozní řád autobusových terminálů (autobusových nádraží) pro obsluhu cestujících a provádění přepravy upravuje Standardní technologický postup pro provoz autobusových terminálů (autobusových nádraží) pro meziměstské komunikace. Technologický postup zajišťuje racionální organizaci práce autobusových nádraží a interakci všech jeho služeb. Zahrnuje: racionální organizaci práce pokladen; neustálá interakce mezi pokladními a expediční službou; systém provozu dispečerské služby a její interakce s řidiči, staničními a nástupními důstojníky; organizace kulturních a každodenních služeb pro cestující (příjem, uložení a doručení zavazadel, postupy při nástupu do letadla, informační a referenční podpora atd.); postup při obsluze technických prostředků komunikace, automatizace a řízení; postup údržby a čištění prostor autobusového nádraží a prostoru nádraží.

Pro každé autobusové nádraží je vystaven cestovní pas, který obsahuje výrobní a technické charakteristiky, a to: denní počet odbavených cestujících; počet odjezdů autobusů podle typu spoje; počet míst ve skladech; hlavní plán a dispozice budovy pro cestující; uspořádání služeb; zástěrový systém s varováním. V současné době je praxe taková, že se na stejném území kombinují dva nebo více druhů osobní dopravy (železniční a silniční, říční a silniční atd.). Spojené stanice jsou vytvořeny na základě stávajících a jsou navrženy znovu s ohledem na obsluhu cestujících různých druhů dopravy v jednom stavebním komplexu (Čeljabinsk, Elista, Soči, Volžskij atd.). Provoz společné stanice je levnější než provoz dvou nebo více samostatných stanic.

Správu autobusových terminálů a autobusových nádraží zpočátku zajišťovali ATP provádějící meziměstskou dopravu. S nárůstem počtu meziměstských, příměstských, místních linek a ATP, které je provozují, se takové řízení stalo nepraktickým a přešlo na specializované organizace (sdružení autobusových nádraží).

Sdružení autobusových nádraží jsou specializovanou organizací pro realizaci meziměstské a příměstské osobní dopravy včetně všech regionálních autobusových nádraží a autobusových nádraží, dále centralizovaného dispečerského řízení a jednotného technologického postupu. V důsledku centralizace řízení činnosti terminálů a stanic, zavedení jednotného technologického postupu, zlepšení organizace meziměstské a příměstské dopravy, vytvoření podmínek pro rozvoj komunikačních prostředků a automatizaci procesů sledování autobusů . Rádiové sledovací systémy pro autobusy s přenosem provozních informací o době odjezdu ze zastávek, dostupnosti volných a uvolněných míst při příjezdu pomáhají zvýšit operativní kontrolu nad pravidelností provozu a zkvalitnit obsluhu cestujících.

Hlavními zdroji financování autobusových nádraží jsou příjmy z prodeje jízdenek, provize za předprodej jízdenek, srážky z příjmů z prodeje jízdenek za přepravu zavazadel, příjmy z úschovy zavazadel, odpočíváren a dalších služeb.

3.7. HODNOCENÍ RYCHLOSTI A PROSTŘEDÍ

Osobní doprava funguje podle jízdního řádu, který vychází ze stanovených účelných, přijatelných a proveditelných standardů pro rychlosti a prostoje na zastávce.

nováčci Zvláštností práce podle jízdního řádu je, že řidiči nemají možnost samostatně měnit časy letů a obratů. Nedostatek času pro pohyb autobusu po trase způsobuje nepravidelný provoz a snížení bezpečnosti cestování a nadměrný čas snižuje produktivitu autobusu a prodlužuje cestovní dobu cestujících. Správně nastavené rychlosti přispívají k efektivnímu využití autobusů na trase. Téměř všechny provozní výpočty jsou založeny na ukazateli rychlosti, který zase závisí na řadě faktorů: na konstrukci autobusu; stav vozovky a vlastnosti trasy; intenzita dopravy; intenzita cestujících na trase; klimatické a meteorologické podmínky; řidičské dovednosti. Jejich vliv lze zohlednit pouze normalizací rychlostí pohybu s přihlédnutím ke konkrétním podmínkám. Regulace rychlosti se provádí letem. Jak bylo uvedeno dříve let- je pohyb autobusu po trase v jednom směru z jednoho koncového bodu do druhého. Ujeté kilometry autobusu na trase v obou směrech se považují za zpáteční cestu. Doba letu je součtem doby cesty t R a prostojů na mezizastávkách G os -

*d "OS 1 *os "*>

kde n je počet mezizastávek.

Čas zpáteční let sestává z doby letu v dopředném směru, doby pobytu v konečném bodě g to a doby zpátečního letu, tj. + Existuje koncept

obrat, který zahrnuje dobu od okamžiku odletu z konečného bodu do doby odletu ze stejného bodu po dokončení zpátečního letu (obr. 3.32). Doba obratu:

"ob="p+"k+"ї+"k.(3,101)

Při stanovení doby obratu se identifikují její základní prvky: doba přímého pohybu; prostoje na pro- Obr. 3.32. Harmonogram obratu autobusů pro město - meziměstské zastávky com ma R w RU te

body; doba zpoždění kvůli silnému provozu a zvláštním podmínkám na trase; časy zpomalení způsobené nepříznivým stavem vozovky; doba vyřízení

v závěrečných bodech.

Skutečné rychlosti se obvykle výrazně liší od těch, které lze získat z dynamických charakteristik. Maximální povolené rychlosti pro autobusy, stanovené požadavky na bezpečnost provozu, se značně liší v závislosti na šířce vozovky, počtu jízdních pruhů, účelu ulice nebo silnice, přítomnosti sklonů atd. V příměstské dopravě se přípustné rychlosti jsou z velké části určeny kategorií silnic (tabulka 3.5).

Parametr

Rychlost pohybu na OS

nové silnice,

vypočítané

přípustné proI^v^sov

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Rychlost na nerovných cestách

Lokalita: odhadem _přípustná délka^^tob^sov

Počet jízdních pruhů dvi^E Sh^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 nebo více

Šířka vozovka části silnice, m

Pokud předpokládaná provozní rychlost zůstává dlouhodobě konstantní, pak nastává období, kdy stanovená jízdní doba začíná ztěžovat řidiče využívající pokročilejší techniku ​​jízdy autobusů nebo neodpovídá změněné intenzitě dopravy. V důsledku toho by měla být ve městech systematicky prováděna standardizace dopravních rychlostí a sledování skutečné doby jízdy.

Přidělování může být prováděno: manuálním načasováním prvků přepravního procesu pozorovatelem; s pomocí

žvýkat speciální zařízení a přístroje instalované na běžném autobusu (tachometry); pozorovatelé na kontrolních bodech na trase; speciálně určeným autobusem nebo autem, který simuluje pohyb linkového autobusu; mobilní laboratoř a teoretická (výpočtová) metoda.

Doba letu se určuje metodou výpočtu (metoda NIIAT) dost přesně tehdy, když rychlost ovlivňují konstanty faktory. Ovšem vzhledem k charakteru konkrétních tras rozličný osídlení rozsáhlého území země, přítomnost náhodného rušení dopravy, kolísání toků cestujících a změny v osobní dopravě na zastávkách výpočty obtížný, Proto je vhodné provádět měření času nebo používat tachometry.

Metodika regulace rychlosti zahrnuje přípravu v podobě nastudování trasy, stavu vozovky, typů kolejových vozidel; provádění Měření; zpracování přijatých dat; definice charakteristický období během práce na trati pro rozlišení norem doby letu; výpočet doby letu.

Měření času pozorování v pravidelném autobusu a na kontrolních stanovištích podél trasy jsou náročná na práci a mohou poskytnout přijatelné výsledky pouze s dostatečně velkým počtem měření. Čas zaznamenaný přístroji nelze připsat všem autobusům na trase a čas na speciálně určeném autobusu je obvykle nadhodnocen.

Nejlepších výsledků se dosahuje pomocí speciálně vybavených mobilních laboratoří určených k normalizaci rychlosti dopravy s přihlédnutím k intenzitě dopravního proudu, povrchu a stavu vozovky, profilu vozovky, přítomnosti dopravních značek a omezení, osvětlení apod. Takovéto laboratoře by měly být k dispozici územním orgánům řízení osobní dopravy.

Rychlosti autobusů nezůstávají v průběhu hodiny konstantní, mění se také podle hodin jízdní doby, nejsou stejné na různých trasách a liší se podle sekcí (viz pododdíl 3.1). Změna rychlosti pohybu v omezeném časovém úseku (hodině) se řídí zákonem normálního rozdělení; podle období pohybu do značné míry závisí na obecném intenzita dopravní tok A^bshch, A se také mění podél úseků trasy. Podle harmonogramu (obr. 3.7) nainstalujte a Vybratčíslo A trvání charakteristických období změny rychlosti po hodině dne. Technická rychlost na trase je určena výrazem (3.7) (obr. 3.8).

Délka pobytu autobusů v koncových bodech je stanovena diferencovaně podle hodin doby jízdy (ve špičce se doba parkování zkracuje) a je určena v závislosti na délce trasy, době letu a dopravní situaci. Prostoje na mezizastávkách toc závisí především na typu vozového parku a osobní dopravě v místě zastávky. U frekventovaných městských tras se rozložení prostojů obecně řídí, jak je uvedeno v pododdíle 3.1, Erlangovým zákonem 2. řádu (obr. 3.6); a číselná hodnota určená matematickým očekáváním se liší podle trasy a značky autobusu. Prostoje na mezizastávkách jsou přímo úměrné počtu nastupujících a vystupujících cestujících Q(obr. 3.9) a hodiny období pohybu kolísají v závislosti na tocích cestujících (obr. 3.10).

Skutečné hodnoty rychlostí a prostojů na zastávkách, zjištěné na základě pozorování a měření, jsou základem pro sestavení jízdních řádů. Normalizaci rychlosti jízdy a doby nečinnosti lze provádět tachometry, které jsou instalovány na panelu vedle rychloměru. K tachometru je připojen kabel rychloměru a vodič pro napájení z baterie. Provozní parametry sběrnice se zaznamenávají na papírový disk, který je vložen uvnitř zařízení. Pohyb disku je synchronizován s hodinovým mechanismem – jedna otáčka za den. Záznam na disk ve formě schémat a symbolů je prováděn rekordéry zabudovanými v zařízení. Přední strana zaznamenává rychlost pohybu po celou dobu provozu autobusu, dobu všech typů prostojů a vzdálenost. Otáčky klikového hřídele motoru se zaznamenávají na zadní straně. Na konci práce je disk vyjmut a záznamy na něm jsou dešifrovány a analyzovány. Využití tachometrů v osobní dopravě se jeví jako slibné a vhodné nejen pro regulaci provozu autobusů a určování hospodárných jízdních režimů, ale také pro sledování provozních režimů řidičů.

Existuje také analytická metoda pro stanovení hlavních charakteristik provozu, založená na rozdělení trasy na úseky, jejichž hranicemi jsou překážky, které ovlivňují změny rychlosti provozu, bezpečnost a pohodlí cestujících (zastávky, odbočky, semafory, stoupání, atd.).

Pro urychlení rozvozu cestujících na městských a příměstských trasách se kromě obvyklých využívají režimy vysokorychlostní a expresní dopravy. Na normální mód Autobusy musí zastavovat ve všech mezilehlých bodech na trase. Na rychlostní omezení Při pohybu autobusy zastavují pouze na samostatných, obvykle křižovatkách, zastávkách, které jsou předem určené a cestujícím známé. Expresní režim odpovídá pohybu autobusů po trase bez mezizastávek z výchozího bodu do konečného. Sběrnicové režimy lze také použít podle zkrácená trasa, kdy se některé (méně často všechny) autobusy pohybují po některém úseku trasy odpovídajícímu významnému a stabilnímu toku cestujících. V závislosti na rozložení toků cestujících v čase mohou být vysokorychlostní, expresní a zkrácené trasy trvalé nebo dočasné.

Výchozím podkladem pro vypracování plánů pohybu jsou diferencované normy letové doby podle hodin období pohybu, vypočítané na základě časových pozorování, přístrojových záznamů nebo schválených metod. Pohyb autobusů po trasách probíhá v přísném souladu se schváleným jízdním řádem. Jízdní řád autobusů je hlavním dokumentem provozního oddělení, na jehož základě se odvíjí práce všech stupňů provozně-technických služeb.

Správně sestavený jízdní řád by měl zajistit: nejkratší čekací dobu pro cestující v autobuse a cestu do cíle; normální plnění na všech stupních trasy; vysoká pravidelnost po celou dobu pohybu; vysoká rychlost komunikace při zachování bezpečnosti cestování; efektivní využívání autobusů, běžná pracovní doba řidičů, konzistentnost intervalů odjezdů na uzlových zastávkách; plnění plánovaných ukazatelů výkonnosti dopravních podniků.

Z důvodu značného kolísání toků cestujících podle roční doby a dnů v týdnu jsou jízdní řády sestavovány pro období jaro-léto a podzim-zima v roce a také samostatně pro pracovní dny, soboty a neděle. Navíc, zejména pro meziměstské a příměstské linky, jsou vypracovány zvláštní jízdní řády pro svátky a předprázdninové dny, veletrhy a veřejné akce. Začátek a konec autobusové dopravy na každé trase je dán místními podmínkami s přihlédnutím k rozložení poptávky po přepravě.

Hlavním typem rozvrhu je souhrnný jízdní řád pro každou trasu v tabulkové nebo méně často grafické (meziměstské) podobě. Jízdní řád obsahuje názvy koncových bodů, údaje o délce trasy, datum zavedení jízdního řádu, druh a množství vozového parku, časy zahájení a ukončení jízdy, přijatou pracovní dobu strojvedoucích, diferencované normy pro cestovní dobu podle období pohybu. Jízdní řád počítá s organizací autobusové dopravy z obou koncových bodů trasy. U každého výjezdu autobusu musí být v jízdním řádu uveden čas odjezdu z ATP, nula najetých kilometrů, začátek a konec pohybu, čas příjezdu na ATP, počet a doba trvání směn, lety, čas příjezdu a odjezd v konečných bodech. Požadovaný počet letů, frekvence a intervaly provozu jsou vypočítávány v souladu s pozorovanými údaji a rozdělením toků cestujících zvlášť pro hodiny ve špičce, pokles osobní dopravy a hodiny ve službě. Zvláštní pozornost je věnována stanovení potřebného počtu jízd ve špičce s přihlédnutím k běžnému obsazení autobusů (y = 1) a odpovídající kvalitě služeb cestujícím.

Plánování je nesmírně důležitá a časově velmi náročná práce. Četné hledání plně automatizované metody tvorby jízdních řádů bylo zatím neúspěšné. Byla navržena poloautomatická metoda se softwarem, která je mnohem méně pracná a pohodlnější pro vývojáře plánu. Počítač vypočítá a vytiskne dočasnou mřížku letů „Stencil“ s přihlédnutím k diferencovaným standardům doby cestování. Plán pro všechny výstupy je aplikován na mřížku a tato informace je vložena do počítače. Je vytištěn jízdní řád konečných destinací, tabulka provozních řádů autobusů na trase a jízdní řád zastávek pro každý výjezd.

Na základě rozpisu tras sestaví autobus nebo pracovní plán pro každý východ. V rozpisu je uveden čas odletu z ATP a přílet do výchozího bodu pohybu, doba trvání směny, čas oběda a mezipřistání (pokud existuje), název kontrolních bodů a čas jejich průchodu pro každý let . Harmonogram práce se vydává strojvedoucímu podle čísla výjezdu linky ke kontrole dodržování pravidelnosti provozu na trase.

Pro každý kontrolní bod (stanici) doplňte stanice (kontrolní místnost) jízdní řád v tabulkové formě, kde jsou všechny autobusové lety zapsány vertikálně a horizontálně - čas příletu a odletu pro každý let. Rozpis je umístěn v traťových dispečerských střediscích nebo je předán traťovým dispečerům dispečinků ke sledování pravidelnosti pohybu.

Typ stanice je informační jízdní řád na zastávkách a konečných bodech pro cestující. Informační plány pro mezilehlé body udávají pouze čas příjezdu a v konečných bodech čas příjezdu a odjezdu autobusů.

Grafické znázornění rozvrhů je jízdní řády, poskytující vizuální znázornění pohybu autobusů na trase. Jsou stavěny pro meziměstské a některé příměstské trasy pro přepravu na velké vzdálenosti. Souhrnný jízdní řád všech autobusů na konkrétní trase (obr. 3.33) představuje plán práce výrobních jednotek obsluhujících trasu.

Rýže. 3.33. Fragment konsolidovaného jízdního řádu autobusů

V závislosti na frekvenci obratu autobusu a denní době může být jízdní řád stabilní nebo posuvný. Stabilní jízdní řád se získá, když doba obratu autobusu je násobkem denní doby. Pokud doba obratu není násobkem denní doby a neexistuje možnost měnit prostoje v koncových bodech, získá se klouzavý dopravní plán. Doba předstihu nebo zpoždění v každém následujícím dni je určena zbytkem dělení doby obratu číslem 24.

3.8. POŽADAVKY NA ŘIDIČE A ORGANIZACE JEJICH PRÁCE

Kvalita a spolehlivost přepravy a bezpečnost provozu závisí především na řidičích vozidel jako přímých účastnících přepravního procesu. Práce řidiče je spojena s velkou nervozitou a fyzická aktivita, z důvodu neustále se měnících dopravních podmínek, intenzity dopravy, častého zastavování, výrazného osobního provozu atd. V tomto ohledu je v moderní podmínky Nároky kladené na lidskou psychiku, jejichž prvky jsou vnímání, pozornost, paměť, emoce, vůle, se výrazně zvyšují. Porušení některé z těchto vlastností může být zdrojem chybného jednání, které způsobí dopravní nehody. Příčinou dopravních nehod je ve většině případů (90-95 %) osoba (řidič nebo chodec). Boj s nehodami je především boj proti chybnému lidskému jednání při řízení auta. Za chybným jednáním řidiče mohou být různé důvody: nedostatek disciplíny, nedostatek výcviku nebo velmi omezené psychofyziologické schopnosti, což se projevuje konkrétně v obtížné nouzové situaci.

Tempo práce řidiče závisí na rychlosti jízdy. Bylo zjištěno, že řidič při řízení automobilu v hustém městském provozu provede 40-50 operací na 1 km jízdy. To znamená, že při rychlosti 40 km/h trvá jedna operace 1,8-2,25 s, respektive 80 km/h - 0,9-1,225 s, tedy v určitých obdobích práce řidiče probíhá v podmínkách nedostatku času. V takových případech velká důležitost mají senzomotorické reakce nebo lidské reakce na podněty. Obecně se uznává, že doba komplexní reakce na brzdění je rovna

0,8-1,0 s. Řízení auta vysokou rychlostí a autobusu v městském provozu vyžaduje speciální dovednosti.

Lidská schopnost odborná činnost Ovladače jsou definovány především následujícími vlastnostmi:

dobrý fyzický vývoj, vytrvalost, hbitost a dobrá koordinace pohybů;

snadnost získávání a změny motorických dovedností;

vysoký stupeň vývoje smyslových orgánů (zrak, sluch a svalový sluch);

rychlost a přesnost senzomotorických reakcí;

rychlost, přesnost určení rychlosti pohybu a prostorové vztahy;

široká distribuce, rychlost přepínání a stabilita pozornosti;

dobrá vizuální paměť, vysoký stupeň připravenost paměti;

vytrvalost, odhodlání, odvaha;

nadání pro techniku, technické myšlení, zájem o profesionální práceŘidič;

emoční stabilita, sebeovládání, disciplína;

iniciativu a inteligenci.

V tomto ohledu se osoby, které se chtějí kvalifikovat jako řidič, podrobí zvláštní lékařské prohlídce a po pěti letech - opětovnému vyšetření. Řidiči kategorie D, kteří prošli speciálním školením, mohou řídit autobus.

Všichni řidiči jsou povinni absolvovat před jízdou lékařské prohlídky, které jsou založeny na dotazování se řidiče na jeho zdravotní stav, dále na provedení externího vyšetření, měření pulsu, krevního tlaku a v případě potřeby i tělesné teploty. Přítomnost alkoholu ve vydechovaném vzduchu se zjišťuje, když jsou zaznamenány příznaky intoxikace alkoholem: třpytivé oči, zarudnutí obličeje, výřečnost, úhlové pohyby, zvýšená srdeční frekvence. Po kontrole je na nákladní list umístěna značka, která umožňuje řidiči pracovat. Doba trvání kontroly jednoho řidiče zpravidla nepřesáhne 3-5 minut. Řidiči, u kterých se zjistí abnormální zdravotní stav, jsou odesláni k lékaři. Pokud řidič vykazuje známky opilosti, je sepsán protokol a předán vedení.

děti, aby přijaly vhodná opatření proti porušovateli pracovní kázně.

Při organizaci práce řidičů je nutné důsledně dodržovat stanovený režim práce a odpočinku, standardizovaný v souladu s „Předpisy o pracovní době a době odpočinku pro řidiče osobních automobilů“, a dále správné střídání ranních, odpoledních a večerní pracovní směny. V praxi dopravní podniky a organizace využívají denní nebo sumární (měsíční) evidenci pracovní doby.

Denní účetnictví používá se, pokud řidiči odpracují každý den stejný počet hodin za směnu. Přesčasy nad stanovenou dobu (7 hodin u šestidenního pracovního týdne a 8 hodin u pětidenního pracovního týdne) pracovního dne nelze kompenzovat výpadky v jiných dnech a naopak.

Souhrnné účetnictví pracovní doba je zachována na základě výsledků práce za měsíc. V osobní dopravě je často nemožné stanovit běžný pracovní den pro řidiče a průvodčí, protože čas strávený na trati může být jiný - více či méně než stanovený. Je to z důvodu nutnosti dokončit započatý let. Celková pracovní doba za měsíc by však neměla přesáhnout měsíční fond, který se určí vynásobením normovaného pracovního dne počtem pracovních dnů v daném měsíci.

Dne 25. června 1999 č. 16 přijalo Ministerstvo práce a sociálního rozvoje Ruské federace usnesení, kterým schválilo „Předpisy o pracovní době a době odpočinku pro řidiče automobilů“ a dne 23. října 2001 č. 77 byly schváleny jeho změny a doplňky. Tento dokument stanoví prvky regulace práce a odpočinku řidičů automobilů v souladu s pracovními předpisy Ruské federace.

„Nařízení“ je normativní právní akt, který se vztahuje na řidiče pracující na základě pracovní smlouvy na vozidlech vlastněných organizacemi registrovanými v Ruské federaci, bez ohledu na organizační právní formy a formy vlastnictví, resortní podřízenost, podnikatelé, ale i další osoby.

Harmonogram práce a odpočinku stanovený nařízeními je povinný při sestavování rozvrhu práce pro řidiče. Jízdní řády a jízdní řády pro pohyb vozidel na všech typech komunikací musí být vypracovány s ohledem na normy a požadavky „Předpisů“.

Běžná pracovní doba řidičů nesmí přesáhnout 40 hodin týdně. U řidičů pracujících v pětidenním týdnu s dvěma dny volna nesmí délka denní práce (směny) přesáhnout 8 hodin a u řidičů pracujících v šestidenním pracovním týdnu s jedním dnem volna - 7 hodin.

V případech, kdy z důvodu pracovních podmínek nelze dodržet stanovenou denní nebo týdenní pracovní dobu, může být řidičům poskytnuta souhrnná evidence pracovní doby (zpravidla za měsíc). Při přepravě cestujících v rekreačních oblastech v období léto-podzim lze nastavit účetní období až na 6 měsíců. Délka pracovní doby během účetního období by neměla překročit běžný počet pracovních hodin.

O zavedení souhrnné evidence pracovní doby rozhoduje zaměstnavatel po dohodě s příslušným voleným odborovým orgánem nebo jiným orgánem pověřeným zaměstnanci (a v jejich nepřítomnosti po dohodě se zaměstnancem), zakotveným v dohodě o pracovní činnosti (smlouvě ) nebo jeho přílohou.

Při souhrnné evidenci pracovní doby lze délku denní práce řidiče (směny) nastavit na maximálně 10 hodin.

V případě, kdy při provádění meziměstské dopravy musí mít řidič možnost dostat se k příslušnému prázdninová místa, lze délku denní práce (směny) prodloužit na 12 hodin.

Pokud se předpokládá, že řidičův pobyt ve voze bude trvat déle než 12 hodin, jsou na cestu vysláni dva řidiči. V takovém případě musí být takový vůz vybaven místem na spaní pro odpočinek řidiče.

U řidičů provádějících přepravu ve služebních vozech, automobilech, při obsluze státních orgánů a samospráv, vedoucích organizací může být doba denní práce zvýšena na 12 hodin, pokud celková doba jízdy během denní práce nepřesáhne 9 hodin. hodin.

Denní doba jízdy automobilem v době denní práce (směny) nesmí přesáhnout 9 hodin a v horských oblastech při přepravě cestujících autobusy o celkové délce nad 9,5 m nesmí přesáhnout 8 hodin.

Při souhrnné evidenci pracovní doby lze rozhodnutím zaměstnavatele po dohodě s příslušným voleným orgánem nebo zaměstnancem nejvýše dvakrát týdně zvýšit denní dobu řízení automobilu až na 10 hodin. V tomto případě by celková doba řízení dva týdny po sobě neměla přesáhnout 90 hodin.

Řidiči autobusů pracující na městských, příměstských a meziměstských pravidelných linkách osobní dopravy mohou mít se svým souhlasem pracovní den se směnou rozdělenou na dvě části s tím, že se řidiči vrátí do místa nasazení před začátkem směnové přestávky nejpozději do čtyři hodiny po zahájení práce. V tomto případě musí přestávka trvat alespoň dvě hodiny, kromě času na odpočinek a jídlo. V místě nasazení je zajištěna krátká doba odpočinku. Přestávka mezi dvěma částmi směny se do pracovní doby nezapočítává.

Po prvních třech hodinách nepřetržité jízdy (meziměstská doprava) je řidiči poskytnuta zastávka na krátký odpočinek v délce nejméně 15 minut, následně je zastávka na tuto dobu poskytnuta nejvýše každé dvě hodiny. Při zastavení na přestávku na oddech a jídlo se stanovená dodatečná doba na krátký odpočinek řidiči neposkytuje. Pracovní doba řidiče zahrnuje: dobu řízení - Gn;

doba zastávek pro krátký odpočinek od jízdy na cestě a v konečných bodech - G 0;

přípravný a konečný čas pro výkon práce před nástupem na linku a po návratu z linky do organizace a pro meziměstskou dopravu - pro výkon práce v obratišti nebo na cestě před začátkem a po skončení směny - G pz;

doba lékařské prohlídky strojvedoucího před opuštěním linky a po návratu z linky - G m0;

prostoje ne vinou řidičů a doba práce na odstranění poruch vozidel, které vznikly při práci na lince - Gor.

G r = G n + G 0 + G pz + G mo + G or. (3,102)

Skladbu a dobu trvání přípravných a závěrečných prací zahrnutých do přípravné a závěrečné doby a dobu lékařské prohlídky řidiče stanoví zaměstnavatel po dohodě s příslušným voleným orgánem nebo zaměstnancem.

Do pracovní doby řidiče se započítává i doba, po kterou hlídá vůz při parkování na konečných a mezizastávkách při meziměstské dopravě, jsou-li takové povinnosti stanoveny v pracovní smlouvě, a doba, po kterou je přítomen na pracovišti řidiče v době, kdy neřídí auto při vyslání dvou řidičů na cestu. Doba strávená hlídáním vozu se započítává do pracovní doby řidiče ve výši minimálně 1/3 a doba přítomnosti řidiče na pracovišti v době, kdy neřídí automobil, ve výši minimálně 50 %. Konkrétní hodnoty určuje zaměstnavatel.

Řidiči mají v souladu s právními předpisy Ruské federace právo na:

přestávky během pracovní směny na odpočinek a výživu;

denní odpočinek;

odpočinek o prázdninách;

roční placená dovolená a další dovolená způsobem stanoveným právními předpisy Ruské federace, kolektivní smlouvou (smlouvou);

odpočinek v jiných případech stanovených právními předpisy Ruské federace.

Řidiči dostávají přestávku na oddech a jídlo v délce nejvýše dvou hodin, zpravidla uprostřed pracovní směny, nejpozději však do čtyř hodin po zahájení práce.

Je-li denní doba práce stanovená rozvrhem směn delší než osm hodin, mohou být řidiči poskytnuty dvě přestávky na oddech a jídlo v celkové délce nejvýše dvě hodiny.

Délka denního odpočinku (mezi směnami) spolu s přestávkou na oddech a jídlo nesmí být kratší než dvojnásobek doby trvání práce v pracovní den předcházející odpočinku.

Pro meziměstskou dopravu s kumulativním účtováním pracovní doby lze délku denního odpočinku (mezi směnami) v obratových bodech nebo mezilehlých bodech nastavit na minimálně dobu trvání předchozí směny, a pokud osádku vozidla tvoří dva řidiči - nejméně polovinu doby této směny s odpovídajícím prodloužením doby odpočinku bezprostředně po návratu do místa trvalého výkonu práce.

Nepřetržitý odpočinek v týdnu musí bezprostředně předcházet dennímu odpočinku nebo bezprostředně po něm následovat a celková doba odpočinku spolu s přestávkou na oddech a jídlo v předchozí den musí činit nejméně 42 hodin.

Při evidenci pracovní doby v úhrnu jsou dny odpočinku v týdnu stanoveny na různé dny v týdnu podle rozvrhů směn a počet dnů odpočinku v týdnu v aktuálním měsíci musí být alespoň počet celých týdnů tohoto měsíce. Jsou-li řidiči zařazeni do pracovních směn trvajících více než 10 hodin při souhrnném zaúčtování pracovní doby, může být doba odpočinku v týdnu zkrácena, nejméně však o 29 hodin. by měla být alespoň 42 hodin.

Řidiči osobních podniků mohou pracovat o svátcích, pokud jsou tyto dny zahrnuty v rozvrhu směn jako pracovní dny. Při evidenci pracovní doby úhrnem se práce ve svátky podle rozvrhu započítává do standardní pracovní doby účetního období.

Pokud nebudete dodržovat předpisy, řidiči mohou být unavení.

Únava je přirozený proces snížení pracovní kapacity v důsledku aktivity. Subjektivní pocit únavy je pocit únavy. Když se únava nahromadí kvůli nedostatečnému odpočinku, nastupuje přepracování, která může vést k nervovému zhroucení. Jednotliví lidé jinak trpí únavou, a to je třeba vzít v úvahu při výběru systémů pro organizaci práce řidičů.

Systém organizace práce řidičů (LOS) je soubor opatření, která zajišťují racionální rozmisťování řidičů a regulují čas, směny jejich práce na trase a dobu odpočinku. Tím, že do značné míry určuje kvalitu jízdních řádů, má SOTV významný vliv na úroveň dopravní obslužnosti obyvatelstva. Přítomnost v rozvrhu odchodů různé doby trvání, směn, jakož i odchodů se směnou rozdělenou na dvě části činí nutné použití různé COTV, lišící se rozložením pracovní doby mezi řidiče a výjezdy. Přítomnost výjezdů různé doby trvání a směn v jízdním řádu vyžaduje použití několika různých systémů řízení práce pro řidiče pracující na stejné trase. Pracovní doba řidičů je plánována pomocí jízdních řádů, které jsou sestavovány ve formě tabulek spojujících práci řidičů tak, aby byla zajištěna denní uzavírka jim přidělených výjezdů. Takže v tabulce. 3.6 ukazuje grafy šesti řidičů pracujících na třech autobusech.

Tabulka 3.6

Dny v měsíci

Poznámka. 1- první směna; 2 - druhá směna; B - den volna, 0 - den navíc na odpočinek mezi směnami.

Poskytnout kvalitní práce Na trase je nezbytná určitá kombinace výstupů přidělených řidičům s různými SOTV, protože použití stejného systému organizace práce pro všechny řidiče na dané trase neposkytuje uspokojivé řešení problému.

Jedním z hlavních směrů zvyšování efektivity podniků je brigádní uniforma organizace práce. Brigády mohou být specializované - od pracovníků stejné profese (řidiči) a obsáhlý- od pracovníků různých profesí (řidiči, opraváři, pokladní, kontroloři atd.) vykonávající komplex technologicky různorodých, ale vzájemně souvisejících prací pro obsluhu cestujících. V závislosti na podmínkách a objemu výroby může být smluvní tým vyměnitelné(práce na jednu směnu) a přes kdy v týmu jsou pracovníci ze všech směn. Tím hlavním je komplexní end-to-end tým, pracující pro jeden celek s platbou na základě konečných výsledků, neboť právě v takových týmech se otevírají možnosti pro zlepšení organizační práce, posílení disciplíny, vzájemných požadavků a soudružské vzájemné pomoci.

Vztah mezi brigádou a správou je určen smlouvami o poskytování služeb cestujícím brigádním týmem. Smlouva se projednává na brigádní schůzi a nabývá platnosti okamžikem jejího podpisu. V čele smluvního týmu stojí mistr, který má organizační schopnosti a má autoritu mezi členy týmu. Mistr, spolu s dobrým odborným vzděláním, musí znát technologii práce, organizaci práce a platební postup používaný v týmu; požadavky na kvalitu služeb pro cestující; pravidla pro provoz technologických zařízení; pravidla přepravy; pokyny k ochraně práce a požární bezpečnosti. Na schůzi brigády může být zvolena rada brigády. Když tým splní plán smlouvy, je udělen bonus, jehož výše závisí na míře účasti na práci.

Na počáteční fáze U řidičů autobusů, jejichž mzdy se vypočítávají podle časového bonusového systému, se přechod na uzavírání smluv s posádkou snižuje na přeorientování tohoto systému na odměňování posádky jako celku za dosažené ukazatele efektivity a kvalitu práce na přiděleném autobusová linka.

Základem všech dnes všude rozšířených logistických systémů je skupinový charakter práce se skupinami či „týmy“ o 8-10 lidech. Navíc každý člen „týmu“ musí být schopen odvést jakoukoli práci v odpovídající kvalitě. „Tým“ vede vedoucí s významnou zvláštní a správní pravomocí.

Mezi úkoly skupiny patří plnění požadavků na kvalitu, zvyšování a vyrovnávání produktivity práce ve skupině, optimální provoz vozového parku a techniky, samostatná organizace a rozdělování úkolů ve skupině.

Brigády jsou obdobou skupin či „týmů“ a tato forma organizace práce je moderní a žádoucí z hlediska zvyšování produktivity a kvality práce.

Nový přístup k dopravě vedl k vhodnosti uvažovat o celém komplexu součástí procesu nastěhování cestujících forma systému, jejímž účelem je včas uspokojit poptávku po přepravě cestujících a dopravit cestující do jejich destinací v odpovídající kvalitě.

Doručování cestujícím je proces kontinuálního zajišťování navazujících jednotek při synchronizaci práce všech částí systému a jejím přizpůsobení poptávce. Pro zvýšení efektivity a udržitelnosti systému musí být zajištěna maximální koordinace a integrace všech částí přepravního procesu. Prvky (články) přepravního procesu při přepravě cestujících jsou: přiblížení k zastávce, čekání na autobus, pohyb ve vozidle a pohyb k objektu gravitace.

Z hlediska organizace přepravy je jedním z hlavních obecných ukazatelů přepravního procesu produktivita jak jednoho vozidla, tak vozového parku jako celku. Samotná produktivita závisí na řadě provozních ukazatelů využití kolejových vozidel, jejichž dopad na produktivitu je nejednoznačný.

Kritérium účinnosti v dopravě je formou kvalitativního a kvantitativního vyjádření účelu dopravní obslužnosti pro obyvatelstvo, ve kterém se projevuje celý soubor vzájemných vztahů a interakcí dopravní sítě. Společenskou užitečnost osobní dopravy nejvíce charakterizuje koeficient účinnosti systému, což je poměr nákladů spojených s uspokojováním regulačních potřeb obyvatelstva na přepravu ke skutečným nákladům.

Pro vytvoření optimální nebo racionální sítě tras, stejně jako pro efektivní využití vozového parku a zajištění vysoké úrovně služeb pro cestující je nutné znát směry, velikosti a míru nerovnoměrnosti toků cestujících, konkrétní množství které se zjišťují při určitých vyšetřeních.

Naprostá většina autobusů jezdí na trasách, kde je trasa vozového parku při přepravě regulována. Pro obsluhu cestujících, odpočinkových strojvedoucích, průvodčích a dispečerů a také pro ubytování linkového personálu osobní provozní služby mají trasy lineární zázemí (autopavilony, obslužná autobusová nádraží, autobusová nádraží, pokladny, motely a kempy).

Osobní doprava funguje podle jízdního řádu, který vychází ze stanovených účelných a proveditelných standardů pro rychlosti a prostoje na zastávkách, identifikovaných při standardizaci s přihlédnutím ke konkrétním podmínkám.

Při organizaci práce řidičů je nutné důsledně dodržovat stanovený režim práce a odpočinku, standardizovaný v souladu s „Předpisy o pracovní době a době odpočinku pro řidiče osobních automobilů“, a dále správné střídání ranních, odpoledních a večerní pracovní směny.

Otázky pro sebeovládání

Co se ve vztahu k osobní dopravě rozumí pojmy „dodavatel“, „výrobce“, „spotřebitel“?

1. Z jakých fází se mohou skládat? technologická schémata pohyb cestujících?

   Jak vypadá rozšířený operační systém pro doručování cestujícím?

   Jaké vzorce odpovídají prvkům přepravního procesu: přibližování se k zastávce, čekání na přepravu, nastupování, pohyb ve vozidle a pohyb po výstupu k gravitačnímu objektu?

   Jak se určuje výkon autobusu?

   Znázorněte graficky povahu dopadu na výkonnost provozních ukazatelů.

   Jak se měří a jak se počítá výkon osobního vozu-taxi?

   Jaké znáte ukazatele využití vozového parku?

   Jaká měřítka efektivnosti systému osobní dopravy existují a jaké jsou jejich nedostatky?

   Jaký je koeficient účinnosti systému osobní dopravy?

Graficky znázorněte dopad na poměr efektivity používání iracionálního způsobu dopravy, vozového parku neoptimální kapacity, rychlejšího způsobu dopravy, setrvačnosti procesu dopravy, zvýšené

snížení nákladů na dopravu.

Seznam a popis stávající metody průzkumy toku cestujících.

Co a jak se posuzuje nerovnoměrnost toků cestujících?

Co je to trasa a jaké jsou?

Jaké lineární struktury znáte? Co jsou?

Jaké jsou rozdíly v době letu, zpátečním letu, době obratu?

Co rozumíte pod pojmem standardizace rychlostí a prostojů?

Jaké druhy dopravních režimů a jízdních řádů znáte?

Pojmenujte vlastnosti, které určují schopnost člověka stát se profesionálním řidičem.

Popište vlastnosti regulace práce a odpočinku řidičů v souladu s „Předpisy o pracovní době a době odpočinku řidičů automobilů“.

Co rozumíte pod pojmem systém organizace práce řidičů?

Studium proudů cestujících na jednotlivých trasách je prováděno za účelem zkvalitnění dopravní obslužnosti cestujících, k čemuž využívají informace získané při řešení technologických problémů výběru a rozmístění vozového parku, racionalizace dopravních režimů a jízdních řádů. Intenzita osobní dopravy je prezentována v tabulkové formě nebo graficky pro různé dny v týdnu, denní období, směry pohybu autobusů na trase. Objem dopravy na úsecích trasy se určuje pomocí jedné z experimentálních metod:

Oční metoda

Siluetová metoda

Hmotnostní metoda

Tabulková metoda

Automatizovaná metoda

Průzkumná metoda

Kupónová metoda

Výpočetní a analytická metoda

Rozdělení toků cestujících na trase (podle denních hodin a úseků trasy) je uvedeno v tabulce 1 a tabulce 2.

Tabulka 1 - Rozdělení osobní dopravy podle hodin dne

Denní hodiny	Počet cestujících
Směr vpřed	Opačný směr

Tabulka 2 - Rozdělení osobní dopravy podle úseků trasy

Charakteristika toku cestujících

Tok cestujících je počet cestujících, kteří skutečně cestují daným směrem v daném čase.

Metody pro studium toku cestujících:

Dotazníkový způsob zjišťování přepravy cestujících je založen na tom, že občané nebo zvláštní účetní vyplní zjišťovací dotazník o počtu jízd, účelu a způsobech cestování, trasách, přestupních bodech, době jízdy a pro objasnění dalších otázek v závislosti na účelu přepravy. průzkum.

Reportingové a statistické metody jsou založeny na využití dat ze současného přepravního účetního a reportingového systému. Praktická aplikace je omezena dostupností účetních ukazatelů. Metoda je hlavní pro průzkumy prováděné na meziměstských a mezinárodních tratích. Ve městech poskytuje reportovací a statistická metoda informace o celkovém objemu přepravy cestujících a rozložení hodinové tržby vozů taxislužby.

Experimentální metody jsou založeny na průzkumech prováděných podle vyvinutých programů a metod. Tato metoda je hlavní pro zkoumání vjezdů a výjezdů na vnitroměstských a příměstských trasách.

Výpočtové a analytické metody jsou založeny na využití modelů tvorby cestujících a absorpce cestujících, modelů pro prognózování ukazatelů charakterizujících přepravní potřeby. Oblast použití: objasnění a oprava údajů získaných během průzkumů.

Vizuální metodu využívá řidič autobusu, který před opuštěním linky dostane speciální uniformu. Řidič, který se nachází na úseku trasy s největším počtem cestujících, posuzuje naplnění autobusu cestujícími podle oka. Siluetová metoda se používá ke zkoumání zaplnění autobusů na zastávkách trasy. Minulost

Během předběžné přípravy sčítací komisaři vizuálně posuzují naplnění autobusu „za světla“. Účetní při přezkoušení zaznamená do formuláře jízdní dobu určitého typu autobusu s obsahem odpovídajícím nejpodobnější siluetě.

Hmotnostní metoda pro výpočet plnění prostoru pro cestující zahrnuje použití snímačů namontovaných na vzduchových pružinách autobusu. Senzory generují signály úměrné hmotnosti cestujících v autobuse. Průměrná hmotnost použitého cestujícího je 70 kg.

Tabulková metoda se používá ve dvou verzích - vyšetření se provádí v autobuse nebo na zastávkách. Při kontrole v autobusech se sčítací komisaři nacházejí u dveří a vyplňují speciální formulář. tabulková forma. Na každé zastávce přepážka spočítá počet vystupujících a nastupujících cestujících a provede odpovídající záznam do formuláře.

Automatizovaná metoda snižuje pracnost a náklady na průzkum osobní dopravy. Zapisovač se skládá ze senzorů, které zaznamenávají nástup a výstup cestujících, z jednotky pro záznam dat a ze zdroje napojeného na palubní elektrickou síť autobusu. Určování směru pohybu cestujících (vstup nebo výstup) zajišťuje logické zařízení registrační jednotky.

Metodu průzkumu zajišťují sčítací pracovníci umístění v autobusech u každých dveří. Vyptávají se cestujících, kteří vstupují: na jakou zastávku jedou, zda během cesty provádějí přestupy a na jakých trasách. Údaje se zapisují do tabulky.

Kupónová metoda je hlavní metodou pro určení mezizastávkové korespondence. Každý cestující dostane při nástupu speciální kupon, který při výstupu z autobusu předá matričnímu úředníkovi. Výpočtová a analytická metoda umožňuje racionalizovat objem korespondenčních průzkumů.

Spolehlivý obraz o korespondenci poskytuje pouze prověření všech uskutečněných autobusových linek.

Na trati č. 49 byl proveden průzkum toku cestujících vizuální metodou.

Tabulka 3 - Osobní doprava podle hodin dne

Denní hodiny	Převážení cestující
Směr vpřed	Opačný směr	V obou směrech

Tabulka 4 - Tok cestujících podle úseků trasy

Směr vpřed

Tabulka 5 - Osobní doprava podle úseků trasy

Opačný směr

2.1.1 Stanovení obratu cestujících

Р = Рр+ Rob (přejezd km), (2,1)

kde Rpr je obrat cestujících v dopředném směru, osobokm

Rob - obrat osob v opačném směru, osobokm

P = 27935+ 26501 = 54436 osob-km

Řešení různých problémů organizace přepravy cestujících zahrnuje uvažování rozložení osobní dopravy po délce tras v dopředném a zpětném směru, vizuálně prezentované ve formě grafického diagramu, který má stupňovitý vzhled (obr. 2.7).

Toky cestujících se vyznačují nerovnoměrností napříč úseky, směry (přímými a zpětnými) tras a v čase.

Nerovnoměrnost proudu cestujících po úsecích trasy se posuzuje koeficientem nerovnoměrnosti proudu cestujících po délce (úsekech) trasy.

η uch = Q P .h max/Q P .h

Kde Q P .h max-maximální tok cestujících na nejvytíženějším úseku trasy nebo skupiny úseků; Q P .h- průměrná intenzita osobní dopravy.

Rýže. 2.7. Kartogram toků cestujících jednoho z autobusů

trasy:

a- od 6 do 7 hodin; b - od 8 do 9 hodin; v -od 9 do 10 hod. Šipky ukazují směr toků cestujících na trase

Průměrná intenzita osobní dopravy v jednom směru

kde je proud cestujících já- m úsek trasy ( i = 1, 2, .... n); n- počet úseků (etap) trasy; l i- délka i- úsek trasy.

Městská autobusová doprava se vyznačuje výraznou nerovnoměrností dopravy v jednotlivých hodinách dne s výraznou ranní a večerní špičkou (obr. 2.8).

Rýže. 2.8. Rozdělení objemů osobní dopravy podle hodin dne

Nerovnoměrnost toků cestujících podle hodin dne je charakterizována koeficientem nerovnoměrnosti toků cestujících podle hodin dne

Kde Q ch.r. max- počet přepravených cestujících za nejvytíženější hodinu provozu autobusu ; Q h. p- průměrný počet přepravených cestujících za hodinu provozu autobusu.

Pro středně velká města je koeficient nerovnoměrnosti podle hodiny dne 1,5-2,0.

Charakteristické vzorce jsou také pozorovány u kolísání toků cestujících podle měsíců (obr. 2.9, a) a dnů v týdnu (obr. 2.9, b). První závisí na mnoha sezónních faktorech. Ty jsou určeny především provozním režimem podniků a organizací.

Rýže. 2.9. Nerovnoměrnost toků cestujících ve městě podle měsíců

a) a dny v týdnu b)

Nerovnoměrnost dne v týdnu je charakterizována špičkami v počtu cestujících v určitých směrech ve dnech pracovního klidu a svátcích. Nerovnoměrná období ovlivňují zejména toky cestujících v letoviscích a velkých kulturních centrech. Největší počet cestujících se vyskytuje v letních měsících (dovolená, prázdniny, výlety). Pro velká města je koeficient nerovnoměrnosti osobní dopravy podle dne v týdnu 1,15-1,2, podle měsíce - 1,1-1,2.

Řešení problémů s výpočtem potřebného počtu autobusů a analýzou jejich využití na trasách vyžaduje zvážení vztahu mezi kvantitativními měřítky objemu dopravy a toku cestujících.

Poměr délky letu l r a průměrnou cestovní vzdálenost cestujících l n určuje posun cestujících, charakterizovaný koeficientem posunu cestujících

(2.3.)

Objem nalétaných osobokilometrů

Kde Q- počet přepravených cestujících.

Průměrný provoz cestujících na trase

Zohlednění závislosti (2.3)

Pro organizaci efektivních dopravních služeb pro cestující je nutné systematicky získávat informace o tocích cestujících. V závislosti na převažujících účelech získávání informací se průzkumy toku cestujících dělí do dvou tříd. První zahrnuje průzkumy zaměřené na zjišťování dopravních potřeb obyvatel, druhá - související se zlepšováním současného systému dopravní obslužnosti.

Průzkumy přepravních potřeb poskytují informace o zákonitostech tvorby poptávky po přepravě cestujících, průzkumy dopravní obslužnosti poskytují informace o úrovni uspokojování poptávky obyvatelstva po cestování v rámci stávajícího systému dopravní obslužnosti. Tyto průzkumy se v souladu se zamýšleným účelem dělí na: průzkumy pohybů, jízd, toků cestujících a naplnění vozového parku.

Průzkumy mohou být průběžné - na všechny druhy osobní dopravy nebo pouze na samostatný druh dopravy (autobus, metro, tramvaj, trolejbus) a výběrové - na jednotlivé trasy nebo skupinu tras. Kompletní průzkumy toků cestujících na všech trasách se provádějí maximálně jednou ročně. Vzorové průzkumy se provádějí podle potřeby - při nedostatečném využití vozidel na určitých trasách nebo při jejich přeplnění na určitých trasách. Praxe ukázala, že výběrové šetření 25 - 28 % tramvají, 24 - 26 % trolejbusů a 45 - 50 % autobusů poskytuje dostatečnou přesnost pro statistické vyhodnocení. Větší či menší procento průzkumu závisí na počtu vozových parků na trasách a jejich intervalech. Čím více kolejových vozidel je na trase provozováno a čím kratší je interval jejich pohybu, tím nižší je procento jeho kontroly akceptováno. Je nutné vybrat kolejová vozidla ke kontrole tak, aby byly zohledněny jejich nejstarší a nejnovější verze.

Nejběžnější metody zjišťování toků cestujících jsou: hlášení a statistické, tabulkové, počítací a tabulkové, dotazníkové, kuponové, vizuální a metody automatizovaného zjišťování toků cestujících.

Na Obr. 2.10 uvádí seznam metod pro zjišťování toků cestujících používaných v silniční dopravě.

Rýže. 2.10. Metody studia toků cestujících

Reportovací a statistická metoda umožňuje zjistit počet přepravených cestujících na základě informací o prodaných jízdenkách na linkách. Tyto údaje musí být doplněny o údaje, které určují podíl cestujících s nárokem na bezplatné cestování nebo kteří mají na určité kalendářní období zaplaceny jiné druhy jízdenek (jízdenky na měsíc nebo čtvrtletí, jednotlivé jízdenky s právem cestovat na dvě a více jízdenek druhy dopravy atd.).

Tabulková metoda založená na průzkumu cestujících poskytuje nejúplnější informace o tocích cestujících, včetně dat charakterizujících rozložení cest cestujících mezi zastávkami na trase, přestupy cestujících a aktuálnost přepravy. Tabulková metoda také poskytuje informace o přestupech na jiné druhy dopravy nebo na jiné trasy stejného druhu dopravy.

Pro průzkum toků cestujících na příměstských a meziměstských autobusových trasách je každému jedno- nebo dvoudveřovému autobusu přidělen jeden sčítací komisař. Při nástupu do autobusu od něj matrikář cestujícího pozná a na speciálně upravené evidenční kartě označí zastávku, do které jede. Na evidenční kartě je každé zastávce nebo skupině bodů přiřazen kód.

Průzkumné materiály tabulkovou metodou umožňují určit objem dopravy pro jednotlivé úseky, směry, lety a trasy. A následně - objem osobní dopravy, obrat cestujících, výměna zastávek cestujících, korespondence cest cestujících mezi zastávkami, průměrná cestovní vzdálenost cestujících, využití kapacity autobusů a další informace pro následné zlepšení dopravy po dálnicích a dálnicích. celou dopravní síť.

Metoda počítání-tabulka je založena na počítání cestujících pomocí přepážek umístěných na zastávkách nebo uvnitř autobusu. V prvním případě sčítači přibližně zjišťují obrat cestujících hlavních zastávek (počet cestujících, kteří nastoupili, vystoupili a zůstali na zastávce, kteří nenastoupili do autobusu z důvodu jeho přeplněnosti).

Ve druhém případě přepážky počítají počet cestujících nastupujících a vystupujících na každé zastávce. Počet přepážek musí odpovídat počtu dveří autobusu.

Dotazníková metoda zjišťování toků cestujících je založena na vyplňování speciálních dotazníků o cestách obyvatelstva, cestujících nebo účetních. Průzkum se provádí zasláním dotazníků poštou nebo přímým dotazováním cestujících a vyplněním dotazníků v místě jejich bydliště, práce, studia, během cesty, v místech přestupu z jednoho druhu dopravy na jiný, na konečných zastávkách. Tato metoda je náročnější na práci, ale její použití může také poskytnout představu o přáních cestujících organizovat dopravu v blízké budoucnosti.

Při kuponové metodě obdrží každý cestující kupon při vstupu do autobusu (nástupní zastávka je uvedena na kuponu).

Při výstupu cestující vrátí jízdenku referentovi evidence, který ji označí místem výstupu cestujícího.

Oční (vizuální) metoda je založena na tom, že řidič autobusu přímo zohledňuje míru zaplnění interiéru autobusu cestujícími a hodnotí ji pomocí pětibodového systému. Hodnocení je vyznačeno na k tomu připravené kartě s vyznačením zastávek.

Pro hodnocení obsazenosti autobusů v městské dopravě je zvykem používat tyto body:

1- uvnitř autobusu jsou volná místa;

2- všechna sedadla jsou obsazena, ale nejsou tam žádní stojící cestující;

3 - všechna sedadla jsou obsazena, cestující stojí volně v uličce mezi sedadly;

4- kapacita pro cestující (odhadovaná) je plně využita;

5 - autobus je přeplněný, cestující stojí ve stísněných podmínkách, někteří cestující zůstávají na zastávce.

Metody automatizovaného průzkumu se stále více rozšiřují a nahrazují pracovně náročná průzkumy toků cestujících. Jsou zároveň levnější a vyžadují podstatně méně času na vyšetření.

Metody pro automatizované zaznamenávání počtu cestujících nastupujících a vystupujících z vozidla na zastávkách se dělí na bezkontaktní a kontaktní.

Mezi bezkontaktní metody automatizovaného vyšetření patří metody založené na použití fotoelektrických zařízení. Při nastupování (vystupování) z vozidla cestující zkříží paprsek světelných paprsků dopadajících na fotosenzor. Elektrické impulsy z fotosenzorů vstupují do bloku pro dekódování směru pohybu (vstup, výstup) a následně do evidence příchozích a odcházejících cestujících. Digitální zobrazovací jednotka přenáší údaje o počtu cestujících nastupujících a vystupujících na zastávkách na trase na děrnou pásku. Tato metoda poskytuje potřebnou přesnost pouze tehdy, když cestující vstupují přísně odděleně. Toho je bohužel u městských vozidel obtížné dosáhnout, zejména v dopravních špičkách.

Kontaktní metoda pro automatizovanou kontrolu náplní vozidel zahrnuje zaznamenávání příchozích a odcházejících cestujících na základě jejich vlivu na kontaktní kroky spojené s dekodéry. Dekodéry v závislosti na sledu dopadů na schůdky zjišťují počet nastupujících (vystupujících) cestujících a odesílají informace na přepážky nebo tyto impulsy zaznamenávají na magnetickou pásku (děrnou pásku). Použití matematických modelů popisujících proces nastupování a vystupování cestujících na zastávkách, vyvinutých v Kyjevském automobilovém a dálničním institutu, umožnilo vyvinout zařízení, které zajišťuje přijatelnou přesnost registrace cestujících.

Pro zkoumání toků cestujících vytvářejí oddělení (sdružení) osobních vozidel laboratoře vybavené příslušným zařízením.