Proyecto de bote salvavidas 00026. Botes salvavidas. Equipo de rescate colectivo

El equipo colectivo de rescate marino es un medio que puede ser utilizado por un grupo de personas y debe proporcionar una salvación confiable y segura cuando el barco rueda hasta 20 ° a cualquier lado y 10 ° diferente.

El aterrizaje de personas en aparatos que salvan vidas y el lanzamiento de estos últimos en condiciones tranquilas no debe exceder el tiempo:

• 10 minutos - para buques de carga;
• 30 minutos - para buques de pasaje y pesca.

Los botes salvavidas y las balsas salvavidas, por regla general, deben ubicarse en una cubierta; las balsas salvavidas se pueden colocar a media altura sobre o debajo de la cubierta en la que se instalan los botes salvavidas.

Un bote salvavidas es un bote salvavidas capaz de preservar la vida de las personas en peligro desde el momento en que salen del barco (Fig. 1). Es este propósito el que determina todos los requisitos para el diseño y suministro de botes salvavidas.

El número de botes salvavidas a bordo del barco está determinado por el área de navegación, el tipo, el barco y el número de personas a bordo del barco. Los buques de carga de un área de navegación ilimitada están equipados con embarcaciones que proporcionan a toda la tripulación de cada lado (100% + 100% \u003d 200%). Los barcos de pasajeros están equipados con botes salvavidas con una capacidad del 50% de los pasajeros y la tripulación de cada lado (50% + 50% \u003d 100%).

Fig. 1 botes salvavidas cerrados y abiertos

Todos los botes salvavidas deben:

• tiene buena estabilidad y un margen de flotabilidad incluso cuando está lleno de agua, alta maniobrabilidad;
• proporcionar una autocuración fiable en una quilla estable durante el vuelco;
• tener un motor mecánico con control remoto desde la caseta del timón;
• ser pintado de naranja.

El bote salvavidas estará equipado con un motor de combustión interna de encendido por compresión:

• el motor debe funcionar durante al menos 5 minutos desde el momento del arranque en estado frío cuando el bote está fuera del agua;
• la velocidad de un bote en aguas tranquilas con un complemento completo de personas y suministros debe ser de al menos 6 nudos;
• el suministro de combustible debe ser suficiente para hacer funcionar el motor a toda velocidad durante 24 horas.

Si la embarcación tiene botes salvavidas parcialmente cerrados, sus vigas de balandra deberán estar equipadas con un toro con al menos dos colgantes que salvan vidas unidos a él.

El margen de flotabilidad del bote está provisto por cajas de aire: compartimentos herméticos llenos de aire o espuma, cuyo volumen se determina teniendo en cuenta que las cabezas de las personas que se sientan en el bote están por encima de la superficie del agua, incluso si el bote está completamente inundado.

La información sobre la capacidad del barco, así como sus dimensiones principales, se aplica a sus lados en la proa con pintura indeleble (Fig.2), el nombre del barco, el puerto de registro (en letras latinas) y el número del barco también se indican allí. Marca por la cual es posible establecer la embarcación a la que pertenece el barco, y su número debe ser visible desde arriba.

Una tira de material reflectante está pegada alrededor del perímetro del bote, debajo del guardabarros y en la cubierta. En las partes de proa y popa en la parte superior del cierre, las cruces están hechas de material reflectante.

  Fig. 2 Marcado de un bote salvavidas

Se instala una bombilla eléctrica dentro del bote. La carga de la batería proporciona al menos 12 horas de funcionamiento. Se instala una luz de advertencia con un interruptor manual en la parte superior del cierre, que proporciona una luz blanca constante o intermitente (50-70 parpadeos por minuto). La carga de la batería proporciona al menos 12 horas de funcionamiento.

Los botes salvavidas para embarcaciones de petróleo tienen un diseño a prueba de fuego, están equipados con un sistema de riego que proporciona paso a través de la combustión continua de aceite durante 8 minutos y aire comprimido, lo que garantiza la seguridad de las personas y el funcionamiento del motor durante 10 minutos. Los cascos de los barcos están hechos en doble, deben tener alta resistencia, la cabina debe proporcionar visibilidad circular, las ventanas están hechas de vidrio resistente al fuego.

Para garantizar que la embarcación sea utilizada por personas no calificadas (por ejemplo, pasajeros) en un lugar claramente visible cerca de los controles del motor, se deben proporcionar instrucciones para arrancar y operar el motor, y los controles deben marcarse en consecuencia.

Cada semana, todos los botes salvavidas y balsas, botes de rescate y dispositivos de lanzamiento se inspeccionan visualmente para garantizar su disponibilidad continua para su uso. Los motores de todos los botes salvavidas y botes de rescate deben estar funcionando durante al menos 3 minutos. Los botes salvavidas, con la excepción de los botes de caída libre, serán trasladados de sus sitios de instalación. Los resultados de la verificación se registran en el libro de registro del barco.

Todos los meses, todos los botes salvavidas, con la excepción de los botes de caída libre, se caen de su lugar de instalación sin personas en el bote. Se realiza una verificación de suministros para asegurar que estén completos y en buenas condiciones.

Cada bote salvavidas, con la excepción de los botes de caída libre, se lanza y luego se maniobra en el agua con un comando de control pintado al menos una vez cada 3 meses.

En la posición replegada, los botes se montan en pescantes (Fig. 3). El bote descansa sobre bloques de quilla de un solo lado, que están equipados con almohadas de fieltro cerradas por para-Rusin para un ajuste más firme del bote a los bloques de quilla. El barco está asegurado con pestañas con ganchos verbales, que deben entregarse antes del lanzamiento.

  Fig. 3 Asegurar un bote salvavidas a bordo

Preparando el barco para el lanzamiento:

• entregar al bote el equipo y los suministros necesarios para sobrevivir después de abandonar el barco: una estación de radio VHF portátil y un transpondedor de baliza de radar (Fig. 4), ropa abrigada, un suministro adicional de alimentos y agua, un suministro adicional de equipos de señalización pirotécnica;
• el bote extendido falla lo más posible en proa y popa y fíjelo de forma segura en las estructuras del barco (bolardos, patos, etc.);
• quitar la barandilla de la plataforma de aterrizaje;
• preparar una trampa para tormentas;
• dar latigazo
• dar el alto a los pescantes.

  Fig. 4 balizas de respuesta de radar (SART) y radios VHF portátiles

El bote salvavidas debe estar equipado con una válvula de drenaje, que se instala en la parte inferior del fondo del bote para descargar el agua. La válvula se abre automáticamente cuando el bote está fuera del agua y se cierra automáticamente cuando el bote está a flote. Al preparar el bote para el lanzamiento, la válvula debe cerrarse con una tapa o tapón.

Abordando el bote. Dependiendo del diseño de la embarcación, el desembarco en botes se lleva a cabo en los lugares de su instalación, o después de que se descargan y al descender a la plataforma de desembarco (Fig. 5).

El aterrizaje en un bote salvavidas se lleva a cabo solo por orden del comandante del equipo de rescate u otro oficial responsable. Las personas abordan el bote, siguiendo el orden establecido por el comandante del bote. En primer lugar, los miembros del equipo de lanzamiento asignados para ayudar a abordar y garantizar el lanzamiento entran en el bote. Luego, las personas que necesitan ayuda con el pase de aterrizaje: heridos y enfermos, niños, mujeres, ancianos. El último en ocupar el lugar es el comandante del vehículo de rescate.

Para el aterrizaje, debe usar las escotillas de proa y popa del barco. El co-mandir del bote maneja la ubicación de las personas para que su peso se distribuya uniformemente en toda el área del bote. Los que huyen deben tomar asiento en el bote, abrocharse los cinturones de seguridad y seguir las órdenes del comandante.

Para garantizar el abordaje de las personas con la ayuda de una rampa de tormenta, cada bote en el área de su instalación tiene una rampa de tormenta de aterrizaje, cuyas cuerdas de proa están hechas de un cable de manila con un grosor de al menos 65 mm, y los balaustres están hechos de madera dura 480 x 115 x 25 mm. El extremo superior de la escalera debe fijarse en su lugar normal (debajo del bote), y la escalera de tormenta en sí debe estar doblada, siempre lista para usar.

  Fig. 5 tripulación de aterrizaje y lanzamiento

El descenso del bote. El vaciado del bote ocurre solo bajo la acción de la fuerza de gravedad y se lleva a cabo utilizando polipastos (Fig. 6). Por co-comando:

• dé las partes articuladas de los kilblocks rotativos (si están provistos para instalar el bote en la posición replegada) y los amarres que sostienen el bote;
• suelte los tapones de pescante para evitar el lanzamiento accidental de la embarcación;
• actuando como freno de mano del cabrestante del barco, pruebe los pescantes, tome el bote por la borda y bájelo al nivel de la plataforma de aterrizaje;
• arregle los extremos de los pescantes de los pescantes, inicie el dispositivo pull-up y úselo para presionar el bote hacia un lado;
• seleccionan los Falini y los arreglan.

El grabado uniforme de los polipastos de proa y popa se logra por el hecho de que ambas cuchillas están fijadas en el tambor de un cabrestante de barco (Fig. 7). El bote debe bajarse para que se asiente en el hueco entre las olas. Cuando el bote está en la cresta de la ola, es necesario separarlo de los polipastos, actuando como un dispositivo de control para levantar los ganchos.

Lopari: cables de acero unidos a un bote en sus extremos y llevados a un cabrestante, diseñados para bajar y subir el bote. Lopari debe teñirse periódicamente.

Para excluir la posibilidad de lanzar el bote hasta que esté completamente tirado por la borda, hay una bocina en el pescante, en la que se cuelga el arete del bloque móvil. La longitud y la forma de la bocina se eligen de modo que el bloque móvil se caiga de ella solo en la posición de límite inferior de la viga de balandra.

El lanzamiento de la embarcación en los polipastos puede realizarse tanto desde la cubierta de la embarcación como desde la embarcación. Esto permite, bajo condiciones climáticas favorables, no dejar el equipo de apoyo de descenso a bordo.

  Fig. 6 Descenso del bote salvavidas: 1 - pescante; 2 - lopar; 3 - dorsal; 4 - falin   Fig. 7 Cabrestante

El mecanismo de desacoplamiento del bote salvavidas es un dispositivo mediante el cual el bote se conecta a los regazos o se libera de ellos cuando se lanza o se sube a bordo. Incluye un bloque de gancho y un mecanismo de accionamiento (Fig. 8).

  Fig. 8 dispositivos de desconexión

El mecanismo debe proporcionar aislamiento de dos maneras: normal (sin carga) y bajo carga:

• normal: los anzuelos se dan solo cuando el bote está completamente en el agua, o cuando no hay carga en los anzuelos, y no es necesario separar manualmente la espiga y la nariz del anzuelo. Para evitar la desconexión en presencia de una carga en los ganchos, se utiliza un dispositivo de bloqueo hidrostático (Fig. 9). Al levantar el bote fuera del agua, el dispositivo vuelve automáticamente a su posición original;
• bajo carga (desacoplamiento de emergencia): los ganchos se proporcionan mediante acciones repetidas, premeditadas y prolongadas, que deben incluir la extracción o derivación (derivación) de dispositivos de bloqueo de seguridad diseñados para evitar la liberación prematura o involuntaria de los ganchos. Este método de superar el bloqueo debe tener una protección mecánica especial.

  Fig. 9 Mecanismo de desacoplamiento de bote salvavidas con dispositivo de bloqueo hidrostático

Los miembros de la tripulación que permanecen a bordo del barco descienden al bote utilizando una rampa de tormenta, colgantes con reflexiones o redes. El bote en este momento se mantiene al costado del barco en los pliegues.

Después de plantar todas las personas que necesitas:

• cierre todas las escotillas desde el interior y abra los orificios de ventilación;
• abra la válvula de combustible y arranque el motor;
• dar Falini (en casos extremos, se cortan con hachas ubicadas en los extremos del bote), y el bote abandona el barco. Se recomienda salvar el fali, porque aún pueden ser necesarios.

Si no es posible lanzar parte del equipo de rescate, los comandantes de los botes y balsas organizan la redistribución de las personas para que los botes y balsas restantes se carguen de manera uniforme.

Suministro de embarcaciones (Fig. 10). Cada bote salvavidas estará equipado de acuerdo con los requisitos de la Convención Internacional SOLAS-74, que incluye:

• en botes de remos, un remo flotante por remero más dos de repuesto y un timón, en botes de motor: cuatro remos con remos unidos al casco del bote con pasadores (cadenas);
• dos ganchos de liberación;
• un ancla flotante con un cable con una longitud igual a tres longitudes del bote, y un cable de sujeción fijado a la parte superior del cono de anclaje;
• dos falyny no menos de 15 metros de largo; dos hachas, una en cada extremo del bote para cortar con el sorbo al salir del barco;
• ración de alimentos y suministro de agua potable de 3 litros cada uno;
• cubo de acero inoxidable con pasador y recipiente graduado de acero inoxidable;
• suministros de pesca;
• dispositivos de señalización: cuatro cohetes paracaídas rojos, seis bengalas elevadas rojas, dos bombas de humo, una antorcha eléctrica con un dispositivo de señalización de código Morse en un diseño resistente al agua (con un juego de baterías de repuesto y una bombilla de repuesto), un espejo de señal - un heliógrafo - con instrucciones para su uso , un silbato de señal o un dispositivo de señal equivalente, tablas de señales de rescate;
• un foco capaz de operación continua por 3 horas;
• botiquín de primeros auxilios, 6 tabletas para mareos y una bolsa de higiene por persona;
• un cuchillo plegable unido con una daga al bote, y tres abridores;
• bomba de drenaje manual, dos cubos y una cuchara;
• extintor de incendios para extinguir la quema de aceite;
• un conjunto de repuestos y herramientas para el motor;
• reflector de radar o;
• bitácora con una brújula;
• protección individual contra el calor significa un 10% de la capacidad de pasajeros del barco (pero no menos de dos).

  Fig. 10 bote salvavidas en el interior

Barcos de caída libre (Fig. 11). El casco del bote tiene una construcción más sólida y contornos suaves y aerodinámicos que evitan un fuerte golpe cuando el bote entra al agua. Dado que se producen sobrecargas al impactar con agua, se instalan sillas especiales con almohadillas amortiguadoras en el bote.

  Fig. 11 diseño de barco de caída libre

Antes de que el bote salga de la rampa, la tripulación debe asegurarse con cinturones de seguridad y un bloqueo especial para la cabeza. Los barcos de caída libre garantizan la seguridad de las personas cuando caen desde una altura de hasta 20 metros.

Los botes de caída libre se consideran la herramienta más confiable para salvar vidas, asegurando la evacuación de personas de un barco que se hunde bajo cualquier condición adecuada.

Bote de rescate en servicio (Fig. 12). Este es un tipo de bote salvavidas diseñado para salvar a las personas del agua y para recoger botes salvavidas y balsas.

La ventaja del bote de rescate es la velocidad y confiabilidad del lanzamiento y elevación a bordo en movimiento con poca emoción. Un potente motor estacionario o fueraborda proporciona una velocidad de al menos 8 nudos y le permite examinar rápidamente el área de una persona que cae por la borda, levantarla y llevarla al costado de la embarcación. El bote de rescate es capaz de realizar operaciones de rescate en condiciones de tormenta y con visibilidad limitada. Los barcos de servicio están en constante preparación. La preparación y el lanzamiento del barco duran 5 minutos.

Se proporciona un lugar en el bote para el transporte de los rescatados en posición acostada. La hélice está protegida para evitar lesiones a personas en el mar.

  Fig. 12 bote salvavidas de rescate

Balsas salvavidas

Una balsa salvavidas es una balsa salvavidas capaz de preservar la vida de las personas en peligro desde el momento en que salen del barco (Fig. 13). Su diseño debe ser tal que resista la influencia del medio ambiente a flote durante al menos 30 días bajo cualquier condición climática.

Las balsas se fabrican con una capacidad de al menos 6 y generalmente de hasta 25 personas (en barcos de pasajeros se pueden encontrar balsas con una capacidad de hasta 150 personas). El número de balsas se calcula de modo que la capacidad total de las balsas salvavidas en cada lado sea suficiente para acomodar el 150% del número total de personas a bordo.

  Fig. 13 Instalación de PSN a bordo del buque

En los barcos donde la distancia desde las extremidades delantera o trasera hasta la balsa más cercana excede los 100 m, se debe instalar una balsa adicional. Al menos 2 chalecos y 2 trajes de neopreno deben almacenarse cerca, y el equipo de embarque debe estar disponible en cada lado (rampas de embarque en barcos de lados altos, colgantes de rescate con reflexiones en barcos de lados bajos).

El peso total de la balsa, su contenedor y suministro no debe exceder los 185 kg, a menos que la balsa esté diseñada para lanzarse con un dispositivo de lanzamiento aprobado o cuando no sea necesario transportarlo de lado a lado.

Según el método de entrega al agua, las balsas salvavidas se dividen en aquellas que descienden por medios mecánicos (usando balsas) y se descargan. Las balsas de descenso se establecen principalmente en barcos de pasajeros, ya que se atracan a nivel de la cubierta, lo cual es una gran ventaja para salvar a los pasajeros que pueden encontrarse en una amplia variedad de condiciones físicas y mentales.

La distribución principal, debido a su compacidad, fue recibida por balsas inflables (PSN - balsa salvavidas inflable).

Los elementos principales de una balsa salvavidas son (Fig. 14):

• cámara de flotabilidad (proporciona flotabilidad de balsa);
• parte inferior: un elemento impermeable que proporciona aislamiento del agua fría;
• toldo: un elemento a prueba de agua que proporciona aislamiento del espacio sutil del calor y el frío.

  Fig. 14 balsa salvavidas inflable

La cámara de flotabilidad de una balsa inflable consta de al menos dos compartimentos independientes, de modo que si un compartimento está dañado, los compartimentos restantes pueden proporcionar un francobordo positivo y mantener a flote el número regular de personas y suministros. Por lo general, los compartimentos están dispuestos en anillos uno encima del otro, lo que permite no solo garantizar la flotabilidad suficiente, sino también preservar el área para acomodar a las personas si un compartimento está dañado.

Para garantizar la capacidad de mantener la presión de trabajo en los compartimentos, se instalan válvulas para el bombeo manual con una bomba o fuelle.

La tarea de aislamiento térmico del área de la tienda generalmente se resuelve instalando un toldo que consta de dos capas de material impermeable con un espacio de aire. El color exterior del toldo está hecho de naranja. Para instalar un toldo en balsas inflables, se hacen soportes de tipo arco, que se inflan automáticamente junto con una cámara de flotabilidad. La altura de la carpa se hace para que una persona pueda estar sentada en cualquier parte del espacio de la carpa.

En la tienda debe estar:

• al menos una ventana de visualización;
• un dispositivo para recoger agua de lluvia;
• un dispositivo para instalar un reflector de radar o SART;
• tiras de material blanco retrorreflectante.

En la parte superior de la tienda se establece una luz de señal que se enciende automáticamente cuando se abre la tienda. La carga de la batería proporciona al menos 12 horas de funcionamiento.

Dentro de la balsa, se instala una fuente de luz interna con un interruptor manual, capaz de operación continua durante al menos 12 horas.

En el perímetro exterior de la cámara de flotabilidad de la balsa, se monta una línea de rescate para ayudar a llegar a la entrada. También se instala una línea de rescate alrededor del perímetro interno, lo que ayuda a las personas a permanecer durante la tormenta.

Las entradas a las balsas salvavidas están equipadas con dispositivos especiales para ayudar a las personas a salir del agua a la balsa. Al menos una de las entradas al nivel del agua debe tener una plataforma de aterrizaje. Las entradas que no están equipadas con un área de aterrizaje deben tener rampas de aterrizaje, cuyo escalón inferior no debe estar a menos de 0.4 metros debajo de la línea de flotación.

En el perímetro de la balsa inflable, se instalan bolsas llenas de agua alrededor del perímetro. Están hundiéndose en bolsas con agujeros en la parte superior. Los agujeros se hacen lo suficientemente grandes como para que dentro de los 25 segundos posteriores a que la balsa esté abierta en el agua, los bolsillos se llenen al menos en un 60%.

Los bolsillos tienen dos funciones:

• proporcionar estabilidad, que es especialmente importante durante una tormenta, cuando la balsa abierta está en el agua sin gente;
• la balsa abierta tiene una superficie de viento muy grande en comparación con la parte sumergida, lo que conduce a una fuerte deriva del viento. Los bolsillos llenos de agua reducen significativamente la deriva del viento de la balsa.

Para inflar la balsa, se une un cilindro de gas no tóxico a su parte inferior, que se cierra mediante una válvula de arranque especial, que se abre cuando la línea de arranque unida a ella está tensada. Cuando se abre la válvula de arranque, el gas llena los compartimentos en 1 a 3 minutos.

La longitud de la línea de lanzamiento es de al menos 15 metros. Línea de salida:

• usado para abrir la válvula en un cilindro de gas;
• solía sostener la balsa al costado de la embarcación.

Instalación de PSN. En el recipiente, el PSN (balsa salvavidas inflable) se almacena en un recipiente de plástico, que consta de dos mitades, conectadas herméticamente y aseguradas con cintas de vendaje (Fig. 15).

La resistencia de las cintas, o los enlaces que conectan los extremos de la cinta, se calcula para romper la presión interna del gas al inflar la balsa.

El contenedor con la balsa está montado en un marco especial, presionado por un amarre, montado en el dispositivo de retroceso.

  Fig. 15 Esquema de fijación de PSN a la embarcación: 1 - faro; 2 - gancho de verbo; 3 - línea de partida; 4 - hidrostato; 5 - enlace débil; 6 - cinta de vendaje

El dispositivo de lanzamiento para balsas salvavidas debe proporcionar un descenso seguro de la balsa con un complemento completo de personas y suministros con un rollo de hasta 20 ° en cualquier lado y un diferencial de hasta 10 °.

La instalación de la balsa proporciona dos formas de deshacerse de las pestañas: manual y automática.

Para soltar manualmente la balsa de las pestañas, es suficiente quitar el enlace de fijación del gancho verbal. Hay dispositivos en los que se libera el amarre al girar el mango especial; como resultado, los pasadores que sujetan los extremos de la raíz del pestillo se extraen. Tal dispositivo se usa cuando se colocan varias balsas en el mismo marco una tras otra. Tal diseño proporciona tanto el volcado secuencial de balsas como el volcado de todas las balsas girando una manija.

Para soltar automáticamente la balsa cuando el barco se sumerge bajo el agua, se activa un hidrostático en el dispositivo de desacoplamiento, un dispositivo que entrega amarres a una profundidad de no más de 4 metros.

Según el principio de acción, los hidrostatos son de tipo desconectador y de corte.

En el hidrostato de tipo de corte en el estado inicial, la cuchilla con resorte se sujeta mediante un pasador de bloqueo fijado a la membrana con resorte (Fig. 16). El espacio sobre la membrana está sellado herméticamente, por lo que cuando se sumerge en agua, la presión comienza a aumentar solo debajo de la membrana. La rigidez del resorte que sostiene la membrana se calcula de modo que, a una profundidad de 4 metros, la presión externa deprima la membrana y suelte la cuchilla. Después de la liberación, el resorte comprimido del cuchillo se endereza bruscamente, y con el golpe del cuchillo se corta el lazo de la cuerda que sujeta las pestañas.

  Fig. 16 Tipo de corte Hydrostat

El hidrostato es del tipo de desacoplamiento (Fig. 17). La carcasa de los hidrostatos del tipo de desmontaje es bastante diversa, pero todos utilizan el principio mecánico de desconexión cuando se alcanza la presión especificada sobre el elemento sensor. La carcasa de este hidrostato está dividida por una membrana en dos cámaras, una de las cuales es hermética, y la segunda puede recibir agua cuando se sumerge.

La cabeza desmontable, a la que está unida la pestaña, se mantiene internamente mediante un dispositivo de bloqueo conectado mecánicamente a la membrana.

La rigidez del resorte de retención de la membrana está diseñada para liberar el cabezal hidrostático desmontable bajo presión de agua, lo que conducirá a que la balsa se libere de las pestañas.

  Fig. 17 Diseño tipo desacoplamiento hidrostático

Cuando el barco está sumergido, aparece el contenedor con PSN, mientras que la línea de lanzamiento se saca del contenedor. La línea de lanzamiento está conectada a la nave a través de un enlace débil. La resistencia a la rotura del eslabón débil es suficiente para sacar la línea de salida del contenedor y abrir la válvula de arranque. Con mayor tensión, el eslabón débil se rompe y la balsa se libera de la unión al costado del buque.

Hay construcciones donde el enlace débil es parte del extremo raíz de la línea de inicio. La fuerza del eslabón débil es pequeña para mantener la balsa cerca del costado en condiciones de fuerte viento y olas. Por lo tanto, con el retroceso manual, lo primero que debe hacer antes de que se devuelva el faro es seleccionar una pequeña sección de la línea de lanzamiento del contenedor y unirla de manera segura por encima del enlace débil a la estructura del buque (aislar el enlace débil). Si no ata la línea de lanzamiento en el área de fuerza normal, la balsa se arrancará y se la llevará.

El enlace débil es visualmente fácil de distinguir: puede ser un inserto más delgado en la línea de inicio o una incisión en la línea.

Lanzamiento y aterrizaje de balsas salvavidas

Se aplican breves instrucciones sobre cómo poner la balsa en condiciones de funcionamiento y aterrizar en el contenedor de la balsa y al lado del sitio de instalación.

Antes de aterrizar en una balsa salvavidas inflable, el comandante de la balsa retira cuchillos, destornilladores y otros objetos cortantes y cortantes de los sobrevivientes.

El procedimiento para lanzar PSN en el agua y aterrizar en él prevé las siguientes acciones:

• luces de liberación;
• empuje la balsa por la borda. Para una embarcación de costado alto, no se recomienda dejar caer la balsa con un rollo a más de 15 ° del lado del tablero que ha salido del agua. Saltar al agua sin tocar el costado es poco probable en este caso, y deslizarse por el tablero que se ha caído del agua y está cubierto de conchas puede provocar lesiones graves;
• tire de la línea de salida fuera del contenedor y tire con fuerza;
• jale la balsa abierta hacia un lado y arregle la tenca;
• Si la balsa se abre al revés, hay correas especiales en la parte inferior de la balsa, sosteniéndola con las manos y apoyando los pies en el borde inferior, puede girar la balsa en su posición normal. Como la balsa tiene una vela grande, es necesario girarla antes de girar para estar en el lado de sotavento. En este caso, el viento ayudará a voltear la balsa;
• mover a la balsa, tratando de entrar en su-chem;
• puede saltar en una balsa desde una altura de hasta 4.5 metros, si está seguro de que no hay personas en ella;
• puedes bajar por la rampa;
• puedes bajar el colgante de rescate con reflexiones;
• puedes saltar al agua al lado de la balsa y luego tomar la balsa;
• ayude a otros sobrevivientes a subir a la balsa (use el anillo de rescate con una línea del suministro de emergencia de la balsa).

Después de que todos los sobrevivientes terminaron en la balsa o en el agua (Fig. 18), pero aferrados a la línea de vida de la balsa, es necesario alejarse del barco que se hunde a una distancia segura, lo que requiere:

• cortar la línea de partida. El cuchillo está en el bolsillo de la balsa de la tienda en el punto de unión de la línea;
• elige un ancla flotante;
• apriete los bolsillos de agua, para lo cual es necesario tirar del pasador, que está unido a la parte inferior del bolsillo, luego exprima el agua del bolsillo, presione el bolsillo hacia el fondo y asegure el pasador en esta condición;
• use remos de existencias de emergencia.

  Fig. 18 En una balsa salvavidas y en el agua

Estar cerca del barco es peligroso por las siguientes razones:

• la formación de un embudo cuando el barco se sumerge bajo el agua;
• la posibilidad de explosión en caso de incendio;
• superficie de grandes objetos flotantes de un barco que se hunde;
• la posibilidad de hacer rodar el barco a bordo.

Después de retirarse a una distancia segura, todos los dispositivos que salvan vidas deben unirse y mantenerse en lugar de la muerte del barco. La combinación de equipos de rescate permite:

• distribuir uniformemente personas, agua, comida, etc.
• uso más racional de la señalización;
• distribuir más racionalmente los recursos humanos para el desempeño del trabajo (turno, pesca, etc.).

La organización de la operación de búsqueda y rescate comenzará desde las coordenadas del lugar de la muerte del barco, por lo tanto, para reducir la deriva del viento, es necesario colocar anclas flotantes y bajar las bolsas de agua.

Suministro de balsa salvavidas:

• 2 remos flotantes;
• medios de drenaje: una cuchara flotante y 2 esponjas;
• 2 anclajes flotantes, uno de los cuales está unido permanentemente a la balsa, y el segundo es de repuesto. Inmediatamente después de la apertura de la balsa del tipo de descarga, el ancla flotante adjunta se abre automáticamente;
• cuchillo especial torpe sin una parte perforante con un mango flotante. El cuchillo está en un bolsillo cerca del punto de conexión de la línea de lanzamiento a la balsa;
• anillo de vida con una línea flotante de al menos 30 metros de largo;
• kit de reparación de pinchazos: pegamento, tapones y abrazaderas;
• 3 abridores;
• tijeras
• bomba manual o pieles para bombear balsa;
• agua potable enlatada a razón de 1.5 litros por persona;
• una dieta de 10,000 kJ por persona;
• botiquín de primeros auxilios;
• pastillas para la cinetosis con una duración de acción de al menos 48 horas por persona;
• una bolsa de higiene por persona;
• suministros de pesca;
• medios de protección contra el calor en la cantidad del 10% del número estimado de personas, pero no menos de 2 unidades;
• instrucciones para salvar vidas en balsas salvavidas.

Alarma significa:

• baliza de radar - respondedor (SART);
• Estación de radio portátil VHF;
• 4 misiles paracaídas rojos;
• 6 bengalas elevadas rojas;
• 2 bombas de humo flotantes;
• linterna eléctrica a prueba de agua;
• señal de espejo (heliógrafo) y señal de silbato.

Ayudas de rescate

Trampas de tormenta. En cada lugar de descenso o en cada dos lugares de descenso adyacentes, se debe proporcionar una pasarela de aterrizaje. Si en cada sitio de lanzamiento de la ayuda de salvamento colectivo hay otro dispositivo aprobado para acceder al bote salvavidas o la balsa, entonces debe haber al menos una rampa de tormenta de cada lado.

Sistema de evacuación marina (MES): un medio para mover rápidamente a las personas desde la cubierta de aterrizaje del barco a botes salvavidas y balsas ubicadas en el agua (Fig. 19).

El sistema de evacuación marina se almacena embalado en un contenedor. Debe ser instalado por una persona. Ponerlo en condiciones de funcionamiento es similar a las acciones con PSN: dejar caer o bajar al agua; tirando y tirando de la línea de partida; Fijación en los pliegues laterales.

El sistema consiste en un dispositivo de guía como una canaleta inflable o una rampa y una plataforma inflable que actúa como una litera flotante. Después de descender la rampa hacia la plataforma, la gente cambia a una balsa o un barco amarrado a ella.

El número total de personas para las que está diseñado el sistema debe ser evacuado a las balsas salvavidas desde un barco de pasajeros dentro de los 30 minutos desde el momento en que se envió la señal para abandonar el barco, y desde el barco de carga en 10 minutos.

En general, un MES no es una herramienta obligatoria para salvar vidas.

  Fig. 19 Sistema de evacuación marina

Dispositivos de lanzamiento de línea (Fig. 20). Cada embarcación debe tener un dispositivo de lanzamiento de línea que garantice el lanzamiento de la línea con suficiente precisión. El kit incluye:

• al menos 4 misiles, cada uno de los cuales permite lanzar una línea a una distancia de al menos 230 metros en clima tranquilo;
• al menos 4 líneas con una resistencia a la rotura de al menos 2 kN;
• una pistola u otro dispositivo para lanzar un cohete.

  Fig. 20 dispositivos de lanzamiento de línea

Lectura sugerida:

Teniendo en cuenta los deseos de los vecinos del país, principalmente veteranos de guerra y mano de obra y sus nietos, amantes de la caminata y, lo más importante, de la pesca, diseñé este bote pequeño, liviano, pero bastante confiable y seguro, incluso cuando sale del lago Ladoga, de solo 2.6 metros de largo. En silencio, tiene capacidad para dos adultos y un niño, por lo que creo que su capacidad es de "2.5 personas".

Después de revisar una gran cantidad de proyectos de botes de "pesca" tan pequeños, estaba convencido de que hace mucho tiempo se había dicho todo sobre este "pasatiempo" masivo, por lo que era imposible inventar algo nuevo. Pero no encontré nada que me gustaría copiar. Al final, tuve que tomar como base el clásico Dory de fondo plano, que era ligero en movimiento, pero que su cuerpo fuera lo más corto posible. Introdujo nuevamente el pómulo clásico, manteniendo un ancho estable.

L. Mikhailovsky construyó el primer barco de este tipo bajo el proyecto Breeze-26 el otoño pasado. Esta es una persona extraordinaria. Sailor, entonces - operador de radio en el rompehielos Krasin. Más tarde, el comandante del avión de línea TU-104. Con la jubilación vive con nosotros en Ladoga. Le gusta esquiar en el agua, navegar en un windsurfista y en un bote de vela ligera, en un bote a motor con dos vórtices. Está muy satisfecho con el nuevo barco.

Especificación de piezas:
1 - fondo, madera contrachapada de 6 mm; 2 - pómulo, madera contrachapada de 3 mm; 3 - tablero, madera contrachapada 3 mm; 4 - cubierta, madera contrachapada 6 mm; 5 - travesaño, contrachapado de 6 mm; 6 - la lata es promedio, la madera contrachapada es de 6 mm; 7 - lata nasal - techo de pico, madera contrachapada de 3 mm; 8 - una jarra de alimentación - techo de pico posterior, madera contrachapada de 3 mm; 9   - almohadilla nasal, madera contrachapada de 6 mm; 10 - almohadilla de alimentación, madera contrachapada de 6 mm; 11 - almohadilla para remos, contrachapado de 6 mm; 12 - superposición para travesaño, contrachapado 20 mm (paquete); 13 - sutura nasal, madera contrachapada de 3 mm; 14 - costuras de alimentación, madera contrachapada de 3 mm; 15 - soporte, madera contrachapada de 6 mm; 16 - tejidos de punto, madera contrachapada de 3 mm; 17 - riel (flora) de 3 sp., 20x20; 18 - placa falsa, riel 20x20, 3 piezas; 19 - riel 20x20 (en el espejo de popa); 20 - 10x10 riel (en cubierta); 21 - bancos de flejes, listones 15x15, 2 piezas; 22 - riel 15x15; 23 - estante, riel, 15x15; 24 - refuerzo, riel 15x15; 25 - cremallera, riel 15x15; 26 - riel 15x15; 27 - riel 25x15; 28 - un patrón longitudinal, una tabla de 60 mm de espesor; 29 - estante, viga 40x40x500; 30 - madera (patrón transversal), 40x40x700, 2 piezas; 31 - tablero, 40x80x700; 32 - estante, viga, 40x40; 33 - defensas, neopreno.

El barco "Breeze-26" no tiene marcos, la grada para ensamblar el casco es muy simple. Se puede construir incluso en condiciones de "campo". El estuche "se pliega" de tiras de madera contrachapada cortadas en un tamaño de red ... por ejemplo,), las piezas se unen y se "cosen" con ataduras de alambre de cobre. Luego, desde el interior, las ranuras y las juntas se pegan con un "cuadrado húmedo": una tira de fibra de vidrio sobre resina epoxi, y en el exterior, el cuerpo se pega con una capa de fibra de vidrio.

Para construir un bote, es necesario preparar dos láminas de madera contrachapada de aviación de abedul resistente al agua (GOST 102-75) con un grosor de 3-4 mm y media lámina con un grosor de 6 mm.

Dos tiras 2 y 3 (pómulos y costados) están hechas de tiras de madera contrachapada pegadas "en el bigote". Las líneas de control (CL) se dibujan en ellas y se traza la posición de los cuadros teóricos 1-5. Luego, a lo largo de las líneas de los marcos desde el CL hacia arriba y hacia abajo, se establecen las ordenadas de las líneas de contorno indicadas en el dibujo. Usando un riel flexible, las líneas de contorno se dibujan a lo largo de los puntos recibidos y las partes se cortan - "contorno". Al "cortar" repetidamente la madera contrachapada con un clavo afilado plano a lo largo de un riel curvo, las partes 1, 4, 9, 13, 14 se pueden fabricar fácilmente.

Cuando en la fabricación de una parte es necesario dibujar un radio o cortar una parte a lo largo del radio, puede usar el riel como la brújula más simple. A la distancia requerida, debe clavarle dos clavos.

La sección de la plataforma debe estar hecha de partes separadas pegadas "en el bigote" e inmediatamente pegar la almohadilla sobre ella (det. 9, 10, 11). Según los marcos teóricos, es necesario clavar rieles cortos transversales (¡temporalmente!), Y para sujetar el lado con la plataforma, clave exactamente de acuerdo con la marca del riel (det. 20).

Forpika locker banks (det. 7, 13) y afterpeak (det. 8, 14), le aconsejo que recoja el volumen con anticipación. Se ensambla una lata para un remero de niños 6, 15, 23, 22, 21, 16.

Después de la preparación de todas las piezas y ensamblajes, es posible ensamblar el cuerpo en la posición de la quilla. Después de cortar el patrón longitudinal (det. 28) de una tabla gruesa, se monta en las cabras. En sp. 2 y 4, los patrones transversales se cortan en él (det. 30). Después de colocar la parte inferior sobre los patrones (det. 1), se los unen con clavos, instalan un espejo de popa y comienzan a ensamblar la piel del cinturón de pómulos.

Los agujeros a lo largo del borde de las partes a unir se perforan a lo largo del diámetro del alambre de cobre (2-2.5 mm). Los agujeros se perforan en pares, comenzando desde la sección media en ambas direcciones. La distancia entre los agujeros de 50 a 80 mm; su distancia desde el borde de la pieza es de ~ 5 mm. Gire el alambre con unos alicates, luego aplánelo, ahogándose en madera contrachapada, y muerda todo el exceso.

Después de terminar con el cinturón de "pómulo", puede proceder con la instalación del cinturón de "tablero", tirando de la madera contrachapada con los mismos soportes de cobre del tercer marco teórico en proa y popa.

La sección de la plataforma se instala en los lados y el espejo de popa, combinando cuidadosamente las líneas de los marcos. Las uñas con pegamento golpean el tablero hasta la cubierta (para niños. 20) y el espejo de popa.

Después de limpiar la carcasa desde el interior, todas las juntas (ranuras y juntas) deben estar pegadas con un "cuadrado húmedo" (una tira de fibra de vidrio con un ancho de 30-50 mm impregnado con resina epoxi). Luego, las latas preparadas se pegan. Todas las partes conectadas a lo largo del perímetro se moldean a la carcasa "cuadrado húmedo".

Queda por quitar la carcasa de los patrones, darle la vuelta, limpiarla, cortar los bordes, remachar las costillas falsificadas en la parte inferior con clavos en la resina. La caja está completamente pegada con una capa de fibra de vidrio, pintada con esmalte pentaftálico.

A lo largo del perímetro del bote, debajo de la tabla, le aconsejo que ate un guardabarros con un diámetro de al menos 40-50 mm de material elástico liviano (por ejemplo, espuma). Tal guardabarros no solo protege de manera confiable el costado, sino que también aumenta la seguridad de la operación.

En caso de vuelco accidental, el guardabarros entra al agua y evita efectivamente que la embarcación se vuelque. Si el bote se inunda, el guardabarros proporcionará suficiente flotabilidad para mantener a flote a la tripulación.

Los remos y remos se pueden comprar en la tienda o fabricar de acuerdo con el modelo que desee y adecuado (consulte, por ejemplo, el libro de D. Kurbatov "15 diseños de barcos para edificios de aficionados").

Si lo desea, se puede utilizar un motor fueraborda de 2 caballos de fuerza: el travesaño que se muestra en el dibujo está diseñado para esto.

El casco del yate, sus contornos, líneas de quilla, cubiertas, el estilo de la cabina y la cabina, así como armamentos: este es un diseño clásico de construcción naval de madera, que ha existido durante más de cien años, tiene sus fanáticos en todo el mundo. Los barcos de este tipo siempre estarán de moda, y su éxito en países con largas tradiciones marítimas no es accidental. Dichos barcos son muy navegables y confiables en condiciones severas en el mar. Además, son inusualmente hermosos. El curso del bote es fácil y tranquilo, sin una gran formación de olas, debido a la larga línea de flotación (7,4 m), ancho moderado y buena distribución del desplazamiento a lo largo, no hay tendencia a la perforación.
  Armamento de barcos cortador de hafel (tierno). Hafelny porque lleva una vela mayor con una cuna superior en un gaffle, y un cortador (del corte inglés dividido) significa un bote fraccional, armamento con dos cuarteles generales y dos velas delanteras. Los cortadores tienen un área total bastante grande de la vela, por lo tanto, se divide entre las tres velas, lo que requiere menos esfuerzo de la tripulación al manejarlas. Otro nombre para este tipo de barco es tierno. El armamento de vela consiste en una vela mayor de gaffle, una vela, jib y gennaker. Este conjunto es fácil de adaptar a cualquier condición climática. Casi todo el control de la vela proviene de la cabina del piloto, si la vela y el aguilón están equipados con giros. El mástil es de madera, pegado, barnizado. El bauprés puede elevarse al acercarse al muelle. Un cierto aumento en el número de equipos en comparación con las balandras modernas no será una carga para los verdaderos amantes de la vela. Una dagaboard de movimiento profundo (hasta 1.9 metros de calado) mejora la calidad de la vela del bote contra el viento, y un desplazamiento sólido (hasta 4 toneladas) asegura un curso estable contra la ola que se aproxima.
  La cubierta del yate es espaciosa debido al gran ancho en la proa y las amplias depresiones (hasta 50 cm) alrededor de la cabina. La cabina segura y profunda con cómodas estructuras y bancos en círculo tiene un tamaño de 2.10 x 1.72 metros, está equipada con 4 cabrestantes de bahía y 2 cabrestantes de driza. La barandilla de protección, los pasamanos y los pasamanos garantizan la seguridad de la tripulación durante el mar agitado. Los bancos de la cabina tienen armarios grandes para el equipo del patrón. Por supuesto, los requisitos de seguridad modernos se reflejan en el diseño, y a diferencia de los antiguos yates clásicos, la cabina es auto-drenante, se agregan rieles y una barandilla alrededor de todo el perímetro de la cubierta, se agregan escotillas de un diseño moderno a prueba de agua, y drizas y otros aparejos para controlar velas y un mástil se llevan en la cabina. aparejo de pie hecho de cables inoxidables y cordones de cuerda reemplazados por tornillos inoxidables.
Cuerpo de casco redondo. Es posible una variante del casco con contornos redondos y torneado liso, un clásico del género. Tal tecnología es ventajosa porque, con un par de horas de tiempo, es posible preparar y colocar 1-2 rieles de tablaje en el cuerpo. El revestimiento se puede hacer con un riel longitudinal a lo largo del conjunto transversal, o un laminado diagonal de tres capas a lo largo de los largueros longitudinales, que están soportados por mamparos y marcos de marcos, o en lugar de un riel, se puede utilizar un revestimiento laminado diagonal de tiras de madera contrachapada (3 capas de 4 mm cada una). En cualquier caso, el estuche se pega con un revestimiento protector de fibra de vidrio. .

Se impusieron requisitos a los barcos de rescate que trabajaban en barcos, que debían tener lugar en la cubierta de barcos de rescate universales, que fueron dictados por la conducción de las operaciones de rescate. Estos eran requisitos bastante estrictos para la navegabilidad, lo que significaba la posibilidad de operaciones de rescate y el transporte de bienes y personas con un estado de superficie del mar de hasta 6 puntos y la salvación de personas con lastre marítimo ilimitado. Sin mencionar la estabilidad garantizada de esta calidad obligatoria de cualquier barco, el barco debe ser insumergible, incluso si está completamente inundado de agua, mientras que la unidad del motor debe funcionar sin fallas. Tal bote debe tener un gancho de remolque diseñado para esfuerzos de tracción significativos, que debe proporcionar una instalación de motor. También debe tener dispositivos especiales para operaciones de rescate. Estos dispositivos especiales deben garantizar que las embarcaciones encalladas, los cables o los conductores se enciendan y se suelten si caen bajo piedras en el suelo o se enganchan en algo. Dispositivos

Proyecto 7394/1 Nave de rescate Nater (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 nudos)

Y el suministro de botes debe permitir que las personas sean retiradas de los barcos en apuros en clima tormentoso, y salvar a las personas flotantes en cualquier condición de la superficie del agua.

Nuestra flota aún no tenía tales barcos, y comenzaron a crearse a principios de los años 60 en la sucursal TsKB-5 bajo el liderazgo del diseñador jefe H. A. Makarov.

Según los términos de referencia recibidos a principios de 1961, se desarrolló la etapa cero del proyecto. En la etapa cero, se presentaron dos opciones de barco. El desarrollo de dos opciones fue causado por el hecho de que las embarcaciones de rescate de los proyectos 527 y 532 ya estaban en construcción, y la tarea era "encajar" con las embarcaciones nuevas en diseños de embarcaciones ya hechas, incluido el proyecto 530 de la embarcación de elevación de buques Karpaty. La primera versión de la embarcación con una longitud de 11 m cumplía con todos los requisitos de las especificaciones técnicas, pero cuando se instaló en los proyectos 527 y 530 requirió un cambio en la disposición general, desarrollo y fabricación de nuevos mecanismos y dispositivos de elevación. La segunda opción, de 9 m de largo, se ajustaba mejor a los proyectos, pero tenía desviaciones de los requisitos de las especificaciones técnicas de tracción y navegabilidad. Después de considerar los resultados de la etapa cero, el cliente aprobó para el diseño posterior la primera versión de la embarcación con una longitud de 11 m.

En diciembre de 1962, el diseño técnico 1394 estaba listo.

El proyecto del barco 1394 cumplió con todos los requisitos para botes de rescate y se reflejó en las especificaciones de diseño.

Según el diseño técnico, era un bote abierto con un casco de aleación ligera, con contornos que proporcionaban buena navegabilidad y estabilidad durante las operaciones de remolque.

El tipo abierto facilitó las condiciones de trabajo durante las operaciones de rescate, proporcionando acceso libre a los lados alrededor del perímetro. Esto era necesario al sacar personas del agua y colocarlas en un bote, recibir y transferir carga, al trabajar con extremos de amarre y conductores, al usar equipos y dispositivos de rescate de emergencia.

La insumergibilidad fue proporcionada por compartimentos impermeables ubicados a los lados, en los extremos y debajo de la plataforma. Los depuradores de aguas residuales fueron diseñados para pasar seis metros cúbicos de agua por minuto, lo que garantiza el auto drenaje

Trabajo en espera en 2.5 min. Con cualquier combinación de daños en los compartimentos estancos, el bote permaneció insumergible.

Se prestó especial atención a la fuerza local del casco en lugares de posibles impactos durante las operaciones de rescate. Además del fortalecimiento local de las estructuras del casco, se proporcionaron dos defensas para cada lado con defensas verticales y accesorios elásticos de absorción de impactos.

Una instalación mecánica de dos ejes en un compartimento impermeable podría proporcionar una fuerza de tracción de 1000 kg por gancho a una velocidad de hasta 4 nudos.

Los elementos de las hélices se calcularon para remolcar, pero este cálculo se realizó para que no hubiera una disminución significativa en la velocidad en funcionamiento libre y garantizara el motor sin sobrecarga, lo que aumenta su vida útil.

El énfasis desarrollado por las hélices permitió que el barco tuviera un rumbo en cualquier estado del mar, dirección y fuerza del viento.

El puesto de control abierto creó una excelente visibilidad panorámica y proporcionó al timonel un contacto directo con el equipo de rescate.

El barco podría llevar a bordo 20 pasajeros o dos toneladas de carga, en aguas tranquilas, 50 personas. Para proteger a las personas en la proa proporcionó un toldo extraíble.

En abril de 1963, el diseño técnico fue aprobado con pequeñas propuestas con respecto a la configuración y la adición estructural de algunos dispositivos y sistemas. Pero fue significativo que el cliente deseara tener este bote de fibra de vidrio.

En ese momento, la empresa había dominado la construcción de cajas de plástico y, teniendo en cuenta las cualidades operativas más altas de las cajas de plástico en comparación con las cajas hechas de aleaciones ligeras, reconoció el deseo del cliente de ser apropiado.

// detener el pontón en el barril con el barco del proyecto / 3944

En julio de 1963, se desarrolló un diseño técnico abreviado para un trabajador de un bote de rescate de barcos de fibra de vidrio. Este proyecto recibió un número 1394A.

El proyecto se repitió por completo en el diseño y la configuración de su predecesor de metal, pero era 280 kg más pesado, lo que prácticamente no cambió los principales elementos tácticos y técnicos del barco.

En abril de 1965, se presentó a la Comisión de Aceptación del Estado el bote de rescate de trabajo del buque líder del Proyecto 1394A. Las pruebas del bote se llevaron a cabo en el camino exterior de la bahía de Sebastopol.

La Comisión confirmó que los resultados obtenidos durante las pruebas corresponden a las especificaciones técnicas, y que la velocidad y el empuje en el gancho superan los especificados.

Además de las pruebas de rutina requeridas para cualquier bote, el bote se probó para realizar todas las operaciones previstas para el bote de rescate. El bote también se probó en situaciones de emergencia, como golpear un lado en una ola de hasta tres puntos en el costado del barco, en un barril de ataque y en el pontón de elevación de un barco, así como a una velocidad de tres nudos forzando contra la pared del muelle. Según los resultados de estas pruebas, no se encontraron daños en el bote.

Además de las pruebas principales del barco, se llevaron a cabo pruebas especiales. Era necesario verificar la posibilidad de utilizar el proyecto 1394A para dar servicio a varios tipos de hidroaviones como rescate, trabajo y viajes. En estas pruebas, el bote demostró su idoneidad total para su uso como rescate y trabajador. Y al usarlo para aterrizar personas en un hidroavión y recibirlas desde un avión, la altura generó preocupación

Pruebas del barco del proyecto 7394/1 en el Mar de Urania, // deambulan bajo el ala de un hidroavión.

/ Proyecto 7394 /) lleva un hidroavión a remolque

Los guardias del puesto de control, ya que durante el paso del bote bajo el avión del avión en una ola, fue posible dañar el avión.

Todos los participantes de la prueba reconocieron que la embarcación del Proyecto 1394A es una embarcación de un tipo fundamentalmente nuevo tanto en arquitectura, material de casco como en equiparlo con un complejo de dispositivos estándar y especiales, tiene características de alto rendimiento y cumple plenamente su propósito.

Después de realizar pruebas exhaustivas de los barcos de plomo en las Flotas del Mar del Norte y Negro en condiciones cercanas a las operativas, se presentaron recomendaciones para su mejora, luego de la implementación de la cual se transfirió la documentación del proyecto para la construcción de una serie en el Astillero Naval Lazarevsky.

Incluso cuando se estaba desarrollando la etapa de diseño cero, surgió la pregunta sobre cómo entender la navegabilidad ilimitada del barco. Para no tener una interpretación diferente, acordamos que por navegabilidad ilimitada de un barco nos referimos a su capacidad de mantenerse a flote con una carga de 20 personas en cualquier condición de la superficie del mar y tener una velocidad mínima. El concepto de "navegabilidad ilimitada" no incluye la posibilidad de lanzar y elevar el bote a bordo, ya que esto depende de las características del dispositivo del bote y del entrenamiento de la tripulación. Pero independientemente del estado de la superficie del mar, el lanzamiento y la elevación del barco se llevarán a cabo sin un equipo y su equipaje.

Y así se desarrolló el proyecto 1394A, se calculó el lanzamiento y el embarque de un barco totalmente equipado con un suministro de combustible completo a bordo del barco sin la tripulación y su equipaje.

Era necesario recordar esto porque en los años 80 se diseñaron robots para crear el proyecto Baikal 05410, un barco de rescate de elevación de barcos para levantar cargas de hasta 100 toneladas y el nuevo proyecto de barco de rescate Hindukush 05430, el transportista de vehículos submarinos, desde grandes profundidades. Se instalarían botes de rescate con dimensiones y la capacidad de realizar trabajos que correspondieran totalmente a los botes del Proyecto 1394A en estos barcos.

Los requisitos adicionales para el barco para el proyecto 05430 fueron: un punto de objetos flotantes para levantarlos a bordo del barco en condiciones de emoción, lanzar y elevar el barco en una emoción de cinco puntos con la tripulación y los pasajeros a bordo. Como determinó el diseñador, la creación de tal barco fue posible. Desarrolló el proyecto 13942, que cumplía con todos los requisitos presentados, pero requería una metodología legalizada para calcular las tensiones permisibles, los factores de seguridad y las fuerzas de diseño de las estructuras del cuerpo y los dispositivos de elevación. En este caso, los dispositivos de lanzamiento de la embarcación transportadora siguieron siendo motivo de preocupación del diseñador de esta embarcación.

En 1989, la tarea se estableció nuevamente para crear un barco similar para el proyecto 05410. Los requisitos para el barco repitieron los requisitos para el barco del proyecto

13942 con algunas adiciones, a saber, levantar con un bote 20 pasajeros o 14 personas y 500 kg de carga, o carga con dimensiones de 1.6 x 0.6 x 1.2 m.

En el proyecto desarrollado 13944, todos los problemas se resolvieron, excepto el cálculo de la resistencia, como en el proyecto 13942. Y, como en el proyecto anterior, el problema permaneció sin resolver, ya que ambos diseños de barcos no se implementaron. El proyecto 05410 se detuvo en la etapa de diseño y el proyecto 05430, en la etapa de construcción en la ciudad de Nikolaev.

El desarrollo de la astronáutica llevó a la necesidad de crear complejos para rastrear los vuelos de las naves espaciales, determinar las trayectorias de su vuelo y recibir diversa información de los satélites. En los océanos, donde era imposible colocar estos complejos, se utilizaron naves de complejos de medición. Además de la tarea principal de rastrear satélites, estas naves se dedicaron a la búsqueda y rescate de naves espaciales tripuladas. La relevancia de esta tarea ha llevado a la necesidad de crear buques del complejo de búsqueda y medición del tipo de proyecto 1918 y buques de búsqueda del tipo de proyecto 596P.

En 1967, se formó el Servicio de Búsqueda y Rescate de la Armada, que se encargó de las tareas de búsqueda y rescate para vuelos de naves espaciales. Esto intensificó el trabajo en la creación y equipamiento de herramientas de búsqueda y rescate para objetos espaciales en el agua.

A finales de los años 70, el desarrollo de la nave del complejo de medición del proyecto "Marshal Nedelin" de 1914 comenzó en la Oficina Central de Diseño "Balsudoproekt". Además de la tarea principal de trabajar con naves espaciales, esta nave estaba destinada a la búsqueda, rescate y evacuación de tripulaciones y vehículos de descenso de naves espaciales que aterrizaron en el océano. Si la búsqueda se asignó a los barcos del complejo de medición, entonces la tarea inmediata de rescate y evacuación se asignó a los barcos del barco.

El primer bote lateral de tal complejo fue el bote del Proyecto 1394B Drozd, una modificación del Proyecto 1394A, y el diseñador jefe V. A. Melzininov.

El barco de rescate del barco 1394A del proyecto poseía casi todas las cualidades necesarias de un barco de rescate a bordo para un barco del complejo de medición del tipo del proyecto 1914, pero necesitaba ser modificado para las condiciones específicas de trabajo con la nave espacial. Estas mejoras se realizaron durante el desarrollo del bote de rescate del proyecto 1394B Drozd.

El casco de la embarcación, el complejo de dirección de hélice, la instalación del motor con la estación de control y el sistema de la embarcación se tomaron sin cambios del proyecto 1394A. La parte de popa sufrió cambios constructivos, se colocó una crinolina allí para amarrar la nave espacial de descenso (cápsula). La parte trasera de la plataforma de popa se elevó al nivel de la cubierta superior y se cerró con rieles, lo que permitió servir convenientemente la cápsula amarrada. Se construyó una superestructura cerrada sobre el resto de la plataforma de alimentación. Esta superestructura fue diseñada para acomodar a los cosmonautas y brindarles la asistencia necesaria.

Para este propósito, esta habitación estaba equipada con camas y el equipo médico necesario. La proa del bote no fue sometida a cambios estructurales, solo se instaló equipo doméstico allí, diseñado para mantener al grupo de trabajo durante la búsqueda de la cápsula.

El barco se colocó de suministro adicional, determinado por los detalles del trabajo realizado.

Después de determinar el punto de diseño de la salpicadura de la nave espacial, los buques del complejo de búsqueda y medición iban a este lugar. Después de salpicar la nave espacial, un helicóptero voló para buscarla y salió un bote de rescate. Cuando se encontró una cápsula desde un helicóptero, se recibió una señal del helicóptero con relación a la cápsula flotante. A continuación, el helicóptero se ocupó de apuntar el bote a un objeto flotante hasta el momento del contacto visual. El bote se acercó a la cápsula flotante y, utilizando un dispositivo especial, la agarró y la acercó a la crinolina de amarre. Después de fijar la cápsula en la crinolina, el grupo de trabajo ayudó a los astronautas a abandonarla e ir a la sala de la superestructura, donde los astronautas cayeron en manos de

Transición del astronauta de la cápsula al barco del proyecto 7394B

Doctores En ese momento, el bote remolcó la cápsula hacia el costado de la embarcación base y se la entregó al personal de la embarcación. Con esto, se completaron las funciones del barco en la búsqueda y rescate de la tripulación del vehículo de descenso de la nave espacial.

Las pruebas del bote de rescate del Proyecto 1394B se llevaron a cabo con éxito a mediados de los 70 frente a la costa del Cáucaso en el Mar Negro.

Después de eso, la documentación corregida para la construcción de barcos fue transferida al astillero Lazarevsky. La construcción adicional de estos barcos se llevó a cabo a pedido de las partes interesadas sin notificar al diseñador del barco sobre esto.

Concluyendo la historia sobre los botes de rescate de los barcos del complejo de medición, debe recordarse que en 1988, a pedido del cliente, sobre la base de los requisitos técnicos generales, se llevaron a cabo estudios de diseño de un bote de rescate especial para salvar a las tripulaciones y transportar los vehículos de descenso de naves espaciales. Estos estudios proporcionaron tres opciones para un barco con una longitud de 10 a 26 m. El proyecto fue numerado 16590, pero no recibió más desarrollo.

El diseño de un bote de rescate de buques del proyecto 1393 se llevó a cabo en paralelo con el diseño de un bote de rescate en funcionamiento del proyecto 1394 y repitió en gran medida las etapas de diseño de este último.

El diseñador principal del proyecto 1393 fue D.A.Chernoguz.

El tipo arquitectónico del bote se basó en el bote a motor de cisterna de rescate de aleación ligera USTM 30 para el proyecto 1552 cisterna del tipo Sofía, diseñado y construido por TsKB-5.

Las embarcaciones de rescate del buque del Proyecto 1393 se instalarían en embarcaciones auxiliares de la Armada y las mismas embarcaciones de rescate universales en las que se instalaron las embarcaciones de rescate del proyecto 1394A. Se suponía que estos botes, a diferencia de los botes del Proyecto 1394A, salvarían solo a las personas que podrían estar en la superficie del agua, a bordo de un buque de emergencia o en balsas y botes salvavidas.

En consecuencia, dicho barco estaba sujeto a mayores requisitos de estabilidad, insumergibilidad, navegabilidad y equipo apropiado con medios y suministros técnicos, lo que salvaría a las personas con un nivel del mar ilimitado.

Proyecto 7393/1 barco de rescate (I, 5 m. 5.3t. 25l.s .. 7uz)

/ (otro proyecto 73944

FORMA \\ * MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z Desplazamiento completo, t 8.6

Longitud, m 11.0

Ancho, m 3

Altura lateral en medio barco, m 1,5

Calado, m 0,8

Tripulación 3

Velocidad, nudos aprox. 9.0

Navegabilidad, puntaje 5

Alcance, millas 200

Motores 2 motores diésel 6CHSP9,5 / 11

Potencia nominal, l s 2 x 60

El número de revoluciones, rpm 1800

Después del desarrollo de la etapa cero del borrador, el cliente no hizo comentarios, y en diciembre de 1962 se desarrolló un borrador técnico y se presentó a las partes interesadas para su consideración y aprobación.

En abril de 1963, el diseño técnico fue aprobado con los principales elementos recibidos. El cliente hizo comentarios y sugerencias con respecto a la configuración y la adición estructural de algunos dispositivos y sistemas, al reemplazar el motor diesel 4CHSP 8.5 / 11 con el tractor D37 y al cambiar a un nuevo material del cuerpo: fibra de vidrio en lugar de aleación ligera.

En julio de 1963, se desarrolló un diseño técnico abreviado para un bote de rescate de barcos de fibra de vidrio. Este proyecto recibió un número 1393A.

Un período de desarrollo tan corto del proyecto técnico acortado se explica por el hecho de que repitió por completo el proyecto 1393 en términos de diseño y configuración, pero fue 300 kg más pesado, lo que permitió mantener sus dimensiones principales y prácticamente no cambió los principales elementos tácticos y técnicos.

Según el diseño técnico, era un barco cerrado con un casco de fibra de vidrio, con contornos que proporcionaban buena navegabilidad y estabilidad.

Una caseta del piloto cerrada se encontraba en la popa del barco. Esta disposición de la cabina despejó la cubierta para la libre circulación de personas durante las operaciones de rescate y el uso de equipos y dispositivos de rescate.

Detrás de la caseta del timón, se proporcionó una plataforma para operaciones de rescate en balsas de remolque y botes y, si es necesario, para colocar carga. Se proporcionó una escotilla especial en la pared de popa para la posibilidad de trasladar a las víctimas dentro del bote.

Para evacuar rápidamente a las personas de un barco en peligro, al levantar personas del agua y colocarlas rápidamente dentro del bote, se proporcionaron dos disparos con bisagras, uno de cada lado. Los disparos estaban equipados con líneas con flotadores para capturar personas de la superficie del agua y luego elevarlas a la popa del bote.

Para facilitar la salida de las personas del agua al costado del bote y la selección de las personas que perdieron el conocimiento del agua, se proporcionaron tres escaleras portátiles y una amplia apertura de las escotillas de acceso. En el interior se proporcionaron lugares para veinte personas rescatadas y cuatro miembros de la tripulación. La eliminación del agua que ingresaba al interior fue provista por una bomba de drenaje accionada por un eje de hélice. Para evitar lesiones a las personas que flotan en el agua, la hélice se colocó en el túnel y se cerró con una boquilla.

A bordo del bote había una balsa salvavidas inflable y otros accesorios para operaciones de rescate.

La navegabilidad ilimitada estaba garantizada por una estructura cerrada que consistía en un casco resistente y cierres impermeables.

Captura de personas flotantes con una muda con flotadores utilizando disparos en un barco del proyecto 73934

La insumergibilidad estaba asegurada por compartimentos extremos impermeables y cajas de aire llenas de poliestireno. El bote permaneció estable e insumergible incluso si estaba completamente inundado.

Al calcular la estabilidad, se tuvieron en cuenta todos los casos de fuerzas externas que actúan sobre el bote, a saber, una ráfaga, un tirón transversal, multitudes a un lado y al levantar personas con un disparo.

El diseñador llevó a cabo el estudio de la posibilidad de instalar el motor del tractor D37M, sujeto a la posibilidad de su conversión en el barco, y se aseguró de que este motor hoy sea inferior en su rendimiento al motor diesel serie 4CHSP 8.5 / 11. Y, por último, la cuestión del uso del motor D37M puede resolverse solo después de la creación del motor, sus pruebas de banco y pruebas exhaustivas en condiciones de gran escala de un bote salvavidas o barco.

Se construyeron dos barcos principales en la producción piloto de la sucursal TsKB-5.

En septiembre de 1964, el Proyecto 1393 Un barco de rescate de buques líderes fue presentado a la Comisión de Aceptación del Estado. Las pruebas del barco fueron exitosas, y la comisión confirmó que los resultados obtenidos cumplen con los requisitos de las especificaciones técnicas.

La Comisión reconoció que el bote del Proyecto 1393A es un nuevo tipo de bote tanto en arquitectura, material de casco como en equiparlo con un conjunto de dispositivos de rescate estándar y especiales.

En las flotas del Norte y del Mar Negro, se realizaron pruebas exhaustivas de los barcos en condiciones cercanas a las operativas.

Según los comentarios de los operadores, la documentación se ajustó y transfirió para la construcción de una serie del astillero Lazarevsky de la Armada.

El proyecto 1394 Un bote de rescate fue bueno para todos, pero no pudo superar la zona de fuego y las altas temperaturas, y las personas tuvieron que ser rescatadas y ayudar a los petroleros de emergencia con productos de petróleo quemándose en el agua. Y el personal de TsKB-5 resolvió este problema creando un barco de trabajo ignífugo para buques del proyecto 1395.

Este barco fue construido por orden de la Marina y estaba destinado a aterrizar fiestas de emergencia y ayudar a la tripulación y los pasajeros de los barcos en llamas. Además de este propósito, el bote se instaló en camiones cisterna. En este caso, se pretendía salvar al equipo en un incendio en un petrolero si se quemaban productos derivados del petróleo en el agua. Posteriormente, este barco se convirtió en un bote salvavidas ignífugo USTMK.

El estudio y desarrollo realizado por el hombre del Océano Mundial y sus minerales incluyó la penetración del hombre en las profundidades de los océanos y mares. Para este propósito, se crearon complejos de buceo en aguas profundas (GVK): estructuras de ingeniería complejas que proporcionan a una persona durante 24 horas bajo presión en un entorno de gas y agua y están diseñadas para el buceo en aguas profundas. GVK hay una variedad de diseños, pero en este caso nos centraremos en la cubierta GVK. Estos GVK son una parte integral de las embarcaciones que brindan operaciones submarinas técnicas, de investigación, de rescate y otras operaciones en aguas profundas. Para tal GVK, un bot de rescate hiperbárico también es una parte integral del complejo.

La permanencia de un hombre de 24 horas en GVK de alta presión en completo aislamiento del aire con presión normal es una garantía de su seguridad cuando se realiza un trabajo a grandes profundidades. La transición de una persona a un entorno con presión normal debe ir precedida de un largo proceso de descompresión. En caso de una emergencia que conduzca a la muerte del buque de transporte GVK, las personas que se encuentran bajo presión en las viviendas del complejo están condenadas a muerte. Para salvar a estas personas y su evacuación, debe haber un bot de rescate hiperbárico.

El barco de rescate hiperbárico del Proyecto 10480 para las naves transportadoras GVK del proyecto 16270 se creó en 1985 sobre la base de una orden del Ministro de la Industria de la Construcción Naval.

El robot era una embarcación a bordo con un cuerpo de aleación ligera, con una instalación mecánica de dos ejes y con una cámara de presión para ocho personas.

Además de los sistemas y dispositivos estándar que aseguran el funcionamiento normal del bot y sus medios técnicos, se proporcionaron sistemas de soporte vital para la cámara de presión, que incluyen un sistema de suministro de agua fría y caliente y un sistema de suministro de energía eléctrica. En cuanto a la provisión de aire comprimido, helio, nitrógeno, oxígeno y otros gases, se debería haber provisto un dispositivo en el bot para recibirlos del barco de transporte del GVK cuando el bot estaba estacionado en un lugar regular.

En un caso de emergencia, los buzos de las cámaras residenciales del complejo a través de una escotilla especial tuvieron que ingresar a la cámara de presión del bote de rescate, mientras que el contacto con el medio ambiente con presión atmosférica normal fue completamente excluido. Fue posible lanzar un bote con buzos en una cámara de presión hacia la zona de fuego, humo y altas temperaturas y el paso de esta zona. Luego, en 72 horas, los buzos tuvieron que ser entregados a la embarcación o base costera más cercana equipada con cámaras de presión para la transferencia posterior de los buzos rescatados a ellos.

La implementación de este interesante proyecto se completó en la etapa de diseño preliminar.

1. Carcasa de fibra de vidrio, incombustible, duradera para soportar:

impacto en el costado de la embarcación a una velocidad de descenso de al menos 3.5 m / sy cayendo al agua desde una altura de al menos 3 m, una carga sin deformación 2 veces cuando está completamente cargada de personas y suministros, compartimientos de flotabilidad llenos de espuma con flotabilidad de 28 kg por persona, asientos con correas y designaciones claras.

2. Elementos de la vivienda.

trampillas de entrada para el embarque de personas, incluidas camillas, rejillas de ventilación, ojos de buey (escotillas para remos), tuberías de aire de tanques de combustible, tubería de salida de gas de la caja de la batería, receptor para conectar la manguera del sistema de agua contra incendios de la embarcación, orificio Kingston con una válvula.

3. Instalación mecánica.

Instalación mecánica - diesel Lister con marcha atrás 3: 1 36 litros. con., sistemas de soporte de equipos con bisagras y dos acoplamientos (para el eje en el tornillo y en la bomba de riego de agua). El motor diesel se controla de forma remota desde el poste de dirección. ICE de 3 cilindros, una hilera, 4 tiempos.

4. Sistemas de hielo y embarcaciones.

Sistema de combustible: 2 tanques de 130 l para 24 horas de funcionamiento del motor de combustión interna. Sistema de enfriamiento ICE - 2 circuitos (anticongelante y agua) Tubo de escape de gas ICE - manguera de metal, silenciador, tubo de escape. Sistema de drenaje: bomba manual, manguera de descarga, boquilla y válvula de drenaje flotante. Sistema de ventilación natural

a través de escotillas y válvulas de sumidero de ventilación.

5. Dispositivo del barco:

dispositivo de elevación y lanzamiento - ganchos, su cable de control y manija de control del dispositivo en la caseta del timón, dispositivo de dirección - volante, columna de dirección con volante con boquilla, dispositivo de amarre y remolque - para drizas y dos remolcadores (en proa y popa), dispositivo de riel - pasamanos, pasarelas suspendidas, rieles, dispositivo de anclaje - un ancla flotante con deriva y niral.

6. Equipamiento del barco.

1) Equipo eléctrico - voltaje de red de 12 voltios.

a) Fuentes - generador y batería.

b) Consumidores: lámparas, arrancador, reflector.

Nota:

Un cable de alimentación a bordo de 12 V CC está conectado a la embarcación.

2) Reflectores: franjas de material reflectante.

3) Equipo de navegación - brújula magnética iluminada.

1.4. Proyecto de bote salvavidas cerrado 02340. (no petrolero).

1. El dispositivo del casco del barco.

1) La carcasa de fibra de vidrio es externa de 8 mm de espesor, relleno (espuma rígida de poliuretano) e interna de 4 mm de espesor.

2) Dos escotillas laterales para abordar / desembarcar a la tripulación y los pasajeros y recibir personas del agua.

2. Timonera de dirección:

Silla giratoria con cinturones de seguridad.

Poste de control diesel en el lado izquierdo (mango: adelante - neutral, adelante, atrás - atrás)

Volante volante

Asa de control de gancho

Interruptor eléctrico del barco - Izquierda

Brújula magnética

Tablero de instrumentos y dispositivos de señalización de un motor diesel.

3. Escotilla de dirección:

Luz de la cabecera

Reflector

Mando a distancia del cable del cabrestante.

4. El lado izquierdo de la cabina tiene un conector de entrada para el cable de red de vuelo, la pared de popa de la cabina tiene un soporte reflector de radar.

5. 15 asientos para acomodar a la tripulación y los pasajeros.

7. Compartimento del motor y ejes: en la popa de la embarcación.

8. Bomba de drenaje manual: en la pared de popa de la embarcación.

9. Cajas para almacenar bienes - en la proa del bote.

10. Bridas laterales para recoger agua de lluvia.

11. En las paredes laterales del tobogán, y dentro de los mecanismos de su retorno (asa).