Doğru dönüş vidası. Geminin kontrol edilebilirliğini etkileyen faktörler - pervanenin etkisi. Sağ ve sol vida

Bir pervane gemisinin manevra kabiliyeti büyük ölçüde pervane sayısına ve tasarımlarına bağlıdır. Kural olarak, bir geminin pervaneleri ne kadar fazlaysa, manevra kabiliyeti de o kadar iyi olur. Tasarım gereği, pervaneler farklı olabilir. Nehir filosunun gemilerine, dönme yönüne bağlı olarak, sağdaki pervanelere (Şekil 25) ve sola dönüşlü (zift) bölünen, ağırlıklı olarak dört adımlı dört kanatlı pervaneler monte edilir. Geminin sağ dönüşünün vidası, ileri doğru, saat yönünde döner, sol dönüşün vidası, kıçtan damarın pruvasına bakıldığında saat yönünün tersidir.

İncir. 25. Doğru dönüşün kürek vidası

verim pervane büyük ölçüde çalıştığı koşullara ve her şeyden önce suya daldırma derecesine bağlıdır. Pervanenin maruz kalması veya tahrik ve direksiyon kompleksinin suyun yüzeyine aşırı yakınlığı, geminin itişini ve kontrol edilebilirliğini önemli ölçüde azaltırken, eylemsizlik karakteristikleri nominal olanlardan önemli ölçüde sapar (yol uzunluğu ve hızlanma süresi artar, frenleme işlemi bozulur). Bu nedenle, pervane gemilerinin iyi manevra niteliklerini sağlamak için, pruvada büyük bir trim veya boş (gerekli balastlama olmadan) yelken açmasına izin verilmemelidir.

Çalışan bir pervane aynı anda iki hareket gerçekleştirir:

pervane şaftının ekseni boyunca kademeli olarak hareket eder, geminin ileri veya geri hareketini verir ve aynı eksen etrafında döner ve kıç tarafı yanal yönde kaydırır.

Çalışan bir pervaneden su akışının doğasını düşünün. İleriye doğru hareket ederse, teknenin kıç arkasında, dönme yönünde dönen ve dümen tüyüne doğru yönlendirilen bir su akışı oluşturur (Şekil 26, a). Bu durumda dümen tüyü üzerindeki suyun basıncı, geminin hızına ve pervanenin hızına bağlıdır: pervanenin hızı ne kadar yüksek olursa, direksiyon simidi üzerindeki etkisi o kadar güçlüdür ve bu nedenle geminin kontrol edilebilirliğine bağlıdır. Tekne kıç tarafının arkasında ileri doğru hareket ettiğinde, tekneye doğru ve gövdenin kıç tarafına belirli bir açıda yönlendirilen ve aynı zamanda kontrol edilebilirliği belirli bir şekilde etkileyen bir geçiş akışı oluşur.

Pervane tersine döndüğünde, dönen su jeti pervaneden pruvaya doğru yönlendirilir (Şek. 26, b) ve dümen üzerinde değil, teknenin kıçının gövdesi üzerinde basınç uygulayarak kıçın pervanenin dönme yönünde sapmasına neden olur. Dahası, frekans yükseldikçe

pervanenin dönüşü, geminin kıç tarafının lateral yer değiştirmesi üzerindeki etkisi daha güçlüdür.

Pervane ileri veya geri için kullanıldığında, ana kuvvetler şunlardır: itici kuvvet, pervane kanatlarındaki yanal kuvvetler, dümenin tüyüne veya gövdesine püskürtülen jetin gücü, pervaneden geriye veya geriye doğru akış gücü ve su direnci kuvveti. geminin hareketi.

Tek vidalı gemilerin yönetilebilirliği. Pervanenin ileri hareket halindeki teknenin kontrol edilebilirliği üzerindeki etkisini göz önünde bulundurun (Şek. 27). Sağ el vidalı tek rotorlu bir kabın herhangi bir öteleme veya dönme hareketi olmadan bir sapma içinde olduğunu ve dümen düz bir pozisyondayken vidanın ileri vitese geçtiğini varsayalım. Vida ileri strokta açıldığında, bıçakları, bıçakların dönüşünün tersi yönde yönlendirilen, su direnci (vidanın reaksiyon kuvvetleri hidrostatiktir) yaşamaya başlar.

Vida daldırma derinliği boyunca su basınçlarındaki farktan ötürü, bıçak III'e etki eden hidrostatik kuvvet Da (Şekil 27, a), suyun yüzeyine daha yakın olan bıçak I üzerine etki eden d] kuvvetinden daha büyüktür. Da ve di kuvvetlerindeki fark, kıç tarafının Da kuvvetinin hareketine doğru, yani sağa doğru kaymasına neden olur. Hidrostatik kuvvetler Da ve D4, zıt yönlerde dikey olarak yönlendirilir ve gemiyi yatay bir düzlemde etkilemez. İlk periyodun, yani vidanın zaman içinde açıldığı an çok kısa olmasına rağmen, kaptan vidanın dönme yönünde sert besleme olgusunu dikkate almalıdır.

Vida geliştikten sonra

İncir. 27. Pervane ileri hareket halindeyken ortaya çıkan kuvvet şemaları

dönme hızı verildiğinde, hidrostatik kuvvetlere ek olarak, dümenin tüyüne dökülen jetin hidrodinamik kuvvetleri oluşur (Şekil 27, b). İleri hareket için pervanenin yerleşik çalışma modu, I ve III bıçaklarının, üzerine baskı uygulamadan jetleri dümen tüyünden atması ve II ve IV bıçaklarının direksiyon simidine bir su akışı atmasıdır. Bu durumda, hidrodinamik kuvvet Pch, kanatlar II ve IV'ün derinliği boyunca su basınçlarındaki farkın yanı sıra pervane kanadının üst pozisyonundaki hava sızıntısı nedeniyle P'den çok daha büyüktür.

Vidanın dönüşü sağlandığında, pervane kanatlarına etki eden suyun ve dümen tüyü üzerine püskürtülen jetin reaksiyon kuvvetleri stabilize olur ve geminin kıç arkasında, b1 ve bh bileşenlerine ayrışan B kuvvetiyle bir geri akış oluşur (Şekil 27, c) . Akış hızı, artan gemi hızı ile artar ve sabit bir hızda maksimum değere ulaşır son sürat Gemi. Bu durumda, ilişkili kuvvetin en büyük yanal bileşeni b \\

akış, geminin gövdesinin kıç tarafına vidanın dönmesine ters yönde (yani, sağ dönüşün vidasıyla - sol tarafa) etki eder.

Böylece, sabit ileri hareket durumunda, sağ el rotoruna sahip bir gemi üç yanal kuvvetin toplamına tabidir: hidrostatik kuvvet D (pervane kanatlarına etki eden su reaksiyon kuvveti), hidrodinamik kuvvet P (dümen tüyüne uygulanan jet kuvveti) ve yan bileşen ilişkili akış bi kuvvetleri ve (2P + Sbi)\u003e SD.

Bunun bir sonucu olarak, kabın kıç kısmı P ve L1 kuvvetlerinin toplamı yönünde, yani sağa döndürme vidasıyla - sola ve sola döndürme vidasıyla - sağa sapar. Kıç sapması, kabın pruvasının ters yönde sapmasına neden olur, yani, tekne sağa doğru döndürme vidasıyla - sağa ve sola döndürme vidasıyla - sola doğru rotayı değiştirme eğilimindedir.

Bu fenomenler, tek rotorlu bir teknenin kontrol edilmesi uygulamasında dikkate alınmalı ve bu tür gemilerin pervanenin dönme yönünde ileri hareket halindeki çevikliğinin zıt yönden çok daha iyi olduğunu hatırlamalıdır. Vidanın sağ elle döndürülmesi ile tek vidalı gemilerin dolaşım çapı, soldan çok daha küçüktür ve vidanın sol elle döndürülmesi olan gemiler için, bunun tersi de geçerlidir.

Çalışması sırasında doğru dönüş vidasının ters yönde etkisini düşünün. Bir vida tersine çevrildiğinde, bıçakları, Oz\u003e 0 olduğundan toplamı sol tarafa yönlendirilen hidrostatik kuvvetlerin etkisini yaşar [[Şekil 28, a). Devrimler geliştirdikten sonra, vida gövdenin altına ve gövdenin kıç tarafına yönlendirilmiş spiral şekilli bir su akışı yaratır ve direksiyon simidini etkilemez. Bu durumda, hidrodinamik kuvvet P, eylem-. bıçak IV tarafından dökülen jetten, bıçak II tarafından dökülen jetten hidrodinamik kuvvetten daha büyük Pr

(Şekil 28, b), P4 kuvvetinin vücuda neredeyse dikey olarak etki etmesi nedeniyle ve güç rg - vücuda hafif bir açıyla. Sonuç olarak, geminin beslemesi pervanenin dönüş yönünde sapmaktadır.

Tersine hareket ederken, bir geçiş akışı meydana gelmez ve gemi sadece iki yanal kuvvet grubunun toplamına maruz kalır: suyun reaksiyon kuvvetleri ve jeti tek yöne yönlendirilen gövdeye atma kuvvetleri ve ayrıca gelen akışın kuvvetleri. Bu bağlamda, pervanenin ters yönde çalışması kontrol edilebilirlik üzerinde güçlü bir etkiye sahiptir, bu nedenle tersi olan tek tek gemiler kontrol edilemez.

Navigasyon pratiğinde, geri dönerken, ilk dönüş vidasına sahip tek vidalı gemilerin kıç tarafını sol tarafa ve sol dönüş vidasıyla - sağ tarafa doğru atması ve pervanenin dönme momentinin, kural olarak direksiyon simidinin direksiyon momentinden daha büyük olduğunu dikkate almak gerekir.

Geminin kontrol edilebilirliğini kaybetmemek için, pervanenin dönme hızını tersine çevirmemeniz ve gerekirse kısa süreli bir hız artışı ile ileriye getirmeniz önerilir.

Vida yüzey kontrolü.

Darbe üzerine eğilen pervane kanatlarına, örneğin dip kısmına, hemen düzleştirilmelidir, aksi takdirde pervanenin çalışmasına teknenin gövdesine iletilen güçlü titreşim eşlik eder ve hızı önemli ölçüde düşebilir.

Bıçakları kontrol etmek için, adım açılarını incir. 222 (adım bilinmeli veya daha önce çalışan bir bıçakta ölçülmelidir).

Dört ila altı vida yarıçapı için basamak kareleri kesilir (ilk önce kalay veya karton desenleri halinde)r örneğin, en büyük yarıçapın% 20, 40, 60 ve 80'ine eşitR.

Her desenin tabanı 2 olmalıdır l r , yani, belirli bir yarıçapın 6.28'i ve bir basamağın yüksekliği N.

İlgili yarıçaplara sahip yaylar düz bir tahta üzerine çizilir ve pompalama yüzeyi aşağıya gelecek şekilde merkeze bir pervane monte edilir. Kesik karenin karşılık gelen yarıçapın bir yayında bükülmesironu bıçağın altına getir.

Bıçak genişliğini ve eksenin şablon üzerindeki konumunu işaretledikten sonra, gereksiz parçalar şablonun uçlarında kesilir ve işaretleme 1-1.5 mm kalınlığında bir metal tabakaya aktarılır. Bu, elbette, tam olarak kontrollü bir yarıçap yayı boyunca bükülmesi gereken bir test adımı karesi olacaktır. r.

Vida döndürülebilmesi için panoya takılmalıdır. (şek. 223). Tahliye yüzeyinin bıçağın tüm genişliği boyunca basamak açısına sıkıca oturması, doğru şeklini gösterecektir.

Pedometre gon.

Şeffaf pleksiglastan yapılmış bir pedometre açısı (Şekil 224) kullanarak bir vidanın adımını hızlı ve doğru bir şekilde belirlemek mümkündür. Cetvel üzerindeki her eğik çizgi, bıçağın belirli bir yarıçapında (örneğin 90 mm) vidanın eğimine karşılık gelir. Santimetre cinsinden vida aralığı (Şekil 224, a) eğik çizgilerin sonunda gösterilir. Eğik çizgiler açıkça görülebilir olmalıdır. Keskin bir aletle çizilir ve siyah boyaya getirilirler.

Açıyı şu şekilde kullanırlar: bıçağın düz bir zorlama yüzeyindeki vida ekseninin merkezinden, açının tabanına eşit bir yarıçap (bizim durumumuzda 90 mm) yerleştirin ve yarıçapa dikey bir çizgi çizin. Kare çizilen çizgiye konur ve göbeğin bölümüne bakın. Vidanın eğimi, göbeğin kesimine paralel olacak eğimli çizgi ile belirlenir (örneğimizde N-≈ 400 mm).

Bir kare inşa etme ilkesi incir. 224, b. 90 mm'lik yatay bir yarıçap çizilir ve dikey bir eksende çeşitli vida eğimi değerleri 2 litreye bölünerek gösterilir. Vidanın boyutuna göre başka bir yarıçap seçebilirsiniz.

Sağ ya da sol?

Pervane şaftının dönüş yönüne bağlı olarak, kıçtan bakıldığında, sağ (saat yönünde) ve sol dönüş vidaları kullanılır. İki basit kural onları ayırt etmenize yardımcı olacaktır.

1. Vidayı masanın üzerine yerleştirin ve bıçağın size bakan ucuna bakın. Bıçağın sağ kenarı daha yüksekse - sağ dönüşün vidası (Şek. 225, b), eğer daha yüksek sol - sol (Şek. 225, ve) . Aynı zamanda, vidanın nasıl yattığının önemli olmadığına ikna olacaksınız: masanın üzerindeki göbeğin ön (burun) veya arka ucu ile.

2, vidayı yere koyun ve topuğu yerden kaldırmadan bıçağına bir ayak koymaya çalışın. Aynı zamanda sağ bacağın tabanı bıçağın yüzeyine tam olarak oturursa, vidalarınız sağa döner, eğer solsa, sola döner.

Çift motorlu bir kurulumda, pervanelerin zıt yönde dönmesinin istenmesi tüm su motorları tarafından iyi bilinir (pervanelerin dönüş yönünün hız ve kontrol edilebilirlik üzerindeki etkisi sorunu "KiJ" sayfalarında bir kereden fazla tartışılmıştır). Yarışlardaki sporcuların bazen pervanenin aynı dönüş yönüne sahip iki motordan birini geri vitese çevirdiği ve böylece saatte birkaç kilometre hız artışı sağladıkları ve en önemlisi, rotada daha iyi bir stabilite elde ettikleri bilinmektedir (elbette, bu motor pervaneyi ters yönde ileriye çekiş sağlayacak şekilde değiştirin).

Pervane şaftı desteklerinin tasarımı, vida durdurucunun ters yönde sürekli algılanması için tasarlanmadığından, tersine “Kasırga” gibi uzun süreli çalışma istenmeyen bir durumdur. Bu nedenle, bazen motorlu teknelere farklı tipte motorlar monte edilir: Kasırga veya Neptün'e (vidanın sağ elle döndürülmesi ile) ek olarak, sol pervaneli tek yerli motor olan Hi-22'yi koydular.

Birkaç basit parça yaptıktan sonra, Vortex şanzımanını soldaki vida ile çalışacak şekilde uyarlayabilirsiniz: bu, çift motorlu bir kurulumla aynı tipin kullanılmasını mümkün kılacaktır dıştan takma motorlar, işletme ve onarım kolaylığı açısından tavsiye edilir.

Yaptığım sol dönüş dişli kutusunun tasarımında, geri vitesi terk etmek zorunda kaldım: manevra kabiliyetini sağlamak için, iki motordan birinde geri vites olması oldukça yeterli ve her motorun rölanti devri var.

Rulmanları monte etmek için yeni bir cam 3 yapmak gerekir (paslanmaz çelikten yapmak en iyisidir). Yuvarlak bir eğe veya zımpara taşı yardımıyla camın yan yüzeyinde ters itmeyi geçmek için bir delik açılır.

Kol 4 bronzdan işlenmiştir. 1.5 genişliği ve 1 mm derinliği olan dört oluk, iç delik boyunca tüm delikten bir demir testeresi ile yatakları ve dişlileri 5 yağlamak için kesilir. Vida tarafındaki dişli muhafazasının sızdırmazlığı, iki yağ keçesi 1 monte edilerek sağlanır. , 02 mm, 7-8 sınıf yüzey kaplaması ile.

İleri vites 7 çizimde gösterilen ölçülere göre değiştirilmelidir. Bu amaçla, bir tarafta aşınmış dişler ve debriyaj çıkıntıları ile çalışan bir dişli seçmenizi öneririm. Bağlantı halkasının (10) strokunu azaltmaya yarayan 38 mm çapında dişli çemberine bir halka (6) bastırılır.

Pervane şaftı tertibatını fincana 3 monte ederken, önce manşetler 1 önce bastırılır, daha sonra gres yağlamalı bilyalı rulmanlar 7000103 ve (sıkı parazit geçmeli) bronz burç 4 yerleştirilir. ve kavramanın (11) kamları dişlinin (5) kamlarıyla birleştirilmiştir. Dişlilerin dişlilerindeki boşluk, dişli ile kabın (3) uç yüzü arasına takılan halkalar kullanılarak ayarlanır.

Vikhr-M'yi dördüncü yıl için Kazaika-2M'de dönüştürülmüş bir şanzımanla çalıştırıyorum ve üzerinde Hi-22 motorundan (235 ve çap 285 mm) bir pervane kullanıyorum. Teknenin hızını özel olarak ölçmedim, ancak Cheboksary'deki Volga'mızda “Kazanka” nın iki dıştan takma motorlu tekneler arasında en hızlı olduğunu söyleyeceğim.

İki mevsim çalıştıktan sonra, sürekli pervane durağını algılayan çok fazla iş alan bilyalı rulmanlar 7000103'ü değiştirmek zorunda kaldım. Açısal temaslı rulmanlar kullanmak mantıklı olabilir.

§ 46. Yönetilebilirliği etkileyen faktörler.

1. Pervanenin etkisi.

Geminin yönetimi büyük ölçüde sadece dümene değil, aynı zamanda vidanın tasarımına, dönme hızına ve geminin kıçının kıvrımlarına da bağlıdır.

Pervaneler dökme demir, çelik ve bronzdan yapılmıştır. Tekneler için en iyi pervaneler, hafif, iyi zımparalanmış ve sudaki korozyona dayanıklı olduklarından bronz pervaneler olarak düşünülmelidir. Vidalar çap, eğim ve verimlilik ile karakterizedir.

Vidanın çapı, bıçakların uç noktaları tarafından tarif edilen dairenin çapıdır.

Bir vidanın aralığı, vidanın herhangi bir noktasının tam bir devirde hareket ettiği vidanın ekseni boyunca olan mesafedir.

İncir. 103.Vida Diş Açma

Vidanın verimliliği (kpd), pervane tarafından geliştirilen gücün dönüşü için harcanan güce oranı ile belirlenir.

Pervane işletimi, biri üzerinde vakum ve bıçağın diğer yüzeyi üzerindeki basınç ile oluşturulan hidrodinamik kuvveti temel alır.

Modern gemi sevk hala çok kusurlu. Bu nedenle, pervaneler ortalama olarak motor tarafından kendilerine verilen gücün yaklaşık yarısını harcarlar, örneğin bir akışta su parçacıklarının vida benzeri bükülmesini gereksiz yere harcarlar.

Teknelerde, iki, üç ve daha az sıklıkla dört bıçaklı pervaneler kullanılır. Ticari teknelerde, bazen pervane şaftının sabit tek taraflı dönüşüyle \u200b\u200bgeminin hızını veya yönünü sorunsuz bir şekilde değiştirmenize izin veren döner bıçaklı pervaneler veya değişken eğimli pervaneler monte edilir. Bu, ters motor ihtiyacını ortadan kaldırır.

Vidalar dönüş yönlerinde farklılık gösterir. Saat yönünde dönen bir vidaya (pruvadaki kıçtan bakarsanız) sağa, sağa, saatin tersi yönünde - sola döndürülen bir vida denir. Dümenin önündeki ve arkasındaki teknenin gövdesinin kıç görünümü altında ilerlerken, bir geçiş (Şekil 103) su akışı üretilir ve direksiyon simidine etki eden ve geminin çevikliğini etkileyen kuvvetler ortaya çıkar. İlişkili akışın hızı daha yüksektir, dolgun ve kıç kıvrımlarını kalınlaştırır.

Emme tarafı olarak adlandırılan bıçağın dışbükey tarafındaki vakum, vidayı su çeker ve tahliye tarafı adı verilen düz taraftaki basınç, vidadan su atar. Atılan jetin hızı, girişin yaklaşık iki katıdır. Atılan suyun reaksiyonu, göbeği ve pervane şaftı yoluyla tekneye aktaran bıçaklar tarafından algılanır. Gemiyi harekete geçiren bu kuvvete durdurma denir.

Bir vida tarafından atılan su akışında, parçacıklar düz bir çizgide değil, sarmal bir şekilde hareket eder. Geçen akım, olduğu gibi, teknenin arkasına uzanır ve büyüklüğü, teknenin kıç şekline bağlıdır. Akış, teknenin çap düzleminden ayrılan direksiyon simidindeki basıncı bir şekilde değiştirir.

Tüm akışların kombine etkisi, teknenin kontrol edilebilirliği üzerinde belirgin bir etkiye sahiptir; direksiyon simidinin konumuna, hızın büyüklüğüne ve değişimine, gövdenin şekline, vidanın tasarımına ve çalışmasına bağlıdır. Bu nedenle, her bir teknenin, pervanenin direksiyon simidi üzerindeki hareketinin kendine özgü özellikleri vardır, bu da kaptanın pratikte dikkatlice çalışması gerekir (tablo 4).

Tablo 4

Dümenin sağ dönüşünün vidasının etkileşiminin teknenin davranışı üzerindeki etkisi.

Geminin suya göre konumu	Durum dümen	Vida çalışma modu	Vida yönü	Sonuç
1. Sabit	Düz	Sadece dahil	ileri	Burun sola döner (besleme sağa atılır)
2. ileri gider	Sağ	Sabit	ileri	Burun sağa doğru sapar (ilerleme sola atılır)
3. ileri gider	Sağ ya da sol	Sabit	ileri	Geminin yayı dümene doğru yuvarlanacak
4. hareketsiz	Düz	Sadece dahil	Geri	Besleme sola atılır. Burun sağa dönecek
5. geri gider	Ayrıldı veya doğru	Sabit	Geri	Her gemi için ayrı ayrı. Genellikle besleme vites değiştirilmiş direksiyon simidine doğru gider
6. ileri gider	Düz	Sadece dahil	Geri	Geminin yayı sağa, sola kıvrılıyor

Sol rotasyonun vidası, diğer koşullara eşit olarak, tabloda tam tersi sonuçlar verecektir.

Gemiye doğru bir dönüş vidası takılırsa, gemi sağa doğru daha iyi dönecektir, sağdaki dolaşımın çapı soldan daha az olacaktır.

Tersine, bir geminin çevikliği genellikle daha kötüdür. Sağ elle pervanesi ters yönde olan bir gemi, sağdan daha iyi sola dönmüştür. Bu nedenle, doğru adımın pervanesi olan bir gemide ileriye doğru hareket ederken, rıhtıya sol tarafla yaklaşmaya çalışırlar, çünkü aynı zamanda arka kıçtaki değişiklikle birlikte duvara bastırılacaktır.

Bazı motor yatlara ve teknelere, her biri kendi mili ve pervanesi olan iki motor monte edilmiştir. Bu durumda, vidalar genellikle farklı yönlerde döner. Dışa doğru bir dönüşle, yani üst kısımda yüz bıçak ortadan yana doğru veya içe doğru dönüşle, üst kısımdaki bıçaklar yandan ortaya doğru takıldığında monte edilebilir. Vidaların bir veya daha fazla dönme yönü, ayrıca vidaların ve şaftların eksenlerinin yatay ve çaplı düzlemlere eğimi, dönme açısından büyük önem taşımaktadır.

Aynı vida ile maksimum hız ve maksimum taşıma kapasitesi elde edebilirsiniz?
Değil. Yüksek hız elde etmek için, tamamen farklı çalışma koşullarının olduğu yerlerde taşıma kapasitesi için uygun olmayan eğim veya çap kullanılır. Bir vida ile almak istiyorsanız, buna göre en önemli olana karar verin ve bir vida seçin.

3 veya 4 bıçak mı?
Çoğu tekne için 3 bıçaklı pervaneler önerilir. Bu vidalar iyi hızlanma sağlar ve ana hızda çalışır.
Üç kanatlı pervane daha az dirence sahiptir ve (teorik olarak) daha fazla hız geliştirilmesini sağlar. Dört bıçak daha büyük bir vurguya sahiptir, düşük hızdan 2/3 modlarında bu vida ile hız daha yüksek olmalıdır.
Daha ağır tekneler ve daha güçlü motorlarla donatılmış yüksek performanslı gövdeli tekneler için 4 bıçaklı pervaneler önerilir. 3 bıçakla karşılaştırıldığında, hızlanma sırasında daha iyi çalışırlar ve yüksek hızlarda daha az titreşime sahiptirler.

Teknem için 13 "ve 14" çapında bir pervane var. Daha büyük bir perdeye sahip daha küçük bir çap aynı mıdır?
Çapı bir adımla değiştiremezsiniz. Çap, gereksinimlerinizin belirttiği motor gücü, rpm ve hız ile doğrudan ilişkilidir. Çalışma koşullarında 13 "çap varsa, bu durumda kurulduğunda 12" etkinliği azalır.

Bir vidayı takmak veya çıkarmak için ısı gerekli mi?
Vidayı takarken asla ısıtma kullanılmamalıdır ve bu nedenle çıkarılması nadiren gerekir. Vidayı yumuşak bir çekiçle çıkarmak mümkün değilse, hafif havalı ısıtma yardımcı olabilir. Kaynak meşale kullanmayın, çünkü hızlı, keskin ısı bronzun yapısını değiştirir ve bölünmüş bir göbeğe yol açabilecek iç gerilimler yaratır.

İkinci bir vida - sola dönüş kullanmanın avantajı nedir?
Tekneler (gemiler) üzerinde aynı yönde çalışan iki pervane reaktif bir moment yaratacaktır. Başka bir deyişle, iki sağ vida tekneyi sola yatırır.
Aynı motorlarda iki ters zıt vida bu reaktif momenti ortadan kaldıracaktır, çünkü sol vida sağ olanı dengeleyecektir. Bu, yüksek hızda daha kolay hareket ve kontrol sağlar.

Alüminyum mu paslanmaz mı?
Çoğu teknede alüminyum pervaneler bulunur. Alüminyum vidalar nispeten ucuzdur, onarımı kolaydır ve normal koşullar altında uzun yıllar sürebilir.
Paslanmaz çelik daha pahalı, ama alüminyumdan çok daha dayanıklı ve dayanıklı.

Aynı güçteki motorlarda neden farklı vidalar kullanılıyor?
Bunun nedeni motor azaltma oranlarındaki farklılıklardır. Motor, pervane şaftı daha yavaş, krank mili dönecek şekilde tasarlanmıştır. Bu genellikle 12:21 veya 14:28 gibi bir ilişki olarak ifade edilir. İlk örnekte, krank milinin dişli oranı 12 ve pervane şaftının 21 aktarımı olacaktır. Bu, vida milinin krank milinin RPM'sinin sadece% 57'sini döndüreceği anlamına gelir. Dişli oranı ne kadar düşük olursa, vidanın eğimi de o kadar büyük olur veya bunun tersi de geçerlidir.

Vida Tork Telafisi
Direksiyon simidi (direksiyon simidi) vidanın dönüşüne göre konumlandırılmalıdır. Motor vidanın doğru dönüşüne sahipse, direksiyon simidi (direksiyon simidi) sağ veya sağ tarafta olmalıdır. Bu taraf genellikle reaktif torkun bir sonucu olarak yükselme eğilimindedir ve bu, sürücünün ağırlığını dengeler.

Vida göbeğinde kauçuk amortisörün rolü nedir?
Bıçağın bazen dikkate alındığı gibi çarpmalardan korunması amaçlanmamıştır. Bu cihaz, dişli kutusunun dişlilerini korur ve vida üzerindeki darbe etkisini yumuşatır. Ana amacı, vites değiştirme sırasında meydana gelen bir şok nedeniyle meydana gelebilecek motor şanzıman dişlilerinin aşırı aşınmasını veya kırılmasını önlemektir.

Vidamdaki kauçuk amortisör kayıyor gibi görünüyor. Mümkün mü?
Bu olasılık, prensip olarak mevcuttur, ancak çok sık gerçekleşmez. Vidaları açıkça bükülmüş veya bozulmuşsa vidayı inceleyin, o zaman kavitasyon yaşayabilirsiniz - kavitasyon genellikle bir kol kayması olarak algılanır. Gerekirse manşon değiştirilebilir veya bıçaklar kavitasyonu ortadan kaldırmak için uygun doğrulukta onarılabilir.

Kavitasyon - Bu, büyük boyutlara genişleyen ve daha sonra hızlı bir şekilde çökerek keskin bir gürültü yaratan küçük ve neredeyse boş boşlukların (mağaralar) sıvısındaki oluşum olgusudur. Kavitasyon pompalarda, vidalarda, çarklarda (hidroturbinler) ve bitkilerin vasküler dokularında meydana gelir. Mağaraların yok edilmesi, büyük hasara neden olabilecek çok fazla enerji açığa çıkarır. Kavitasyon neredeyse her maddeyi yok edebilir. Mağaraların yok edilmesinin neden olduğu sonuçlar büyük aşınma ve yıpranmaya yol açar. bileşen parçaları ve vida ömrünü önemli ölçüde azaltabilir.
Kavitasyon, (havalandırma ile karıştırılmamalıdır), pervane kanadının ucundaki aşırı basınç düşüşü nedeniyle bir "kaynama" sudur. Birçok vida normal çalışma sırasında kısmen kavitasyon yapar, ancak aşırı kavitasyon, pervane kanadındaki mikroskobik kabarcıkların yırtılması nedeniyle pervane kanadının yüzeyinde fiziksel hasara yol açabilir. Kesme kenarındaki fiziksel hasar nedeniyle yanlış vida şekli eşleşmesi, yanlış kurulum gibi kavitasyon için çok sayıda neden olabilir.

Plastik vidalarla ilgili.
Şimdiye kadar vidaların hiçbiri metalden yapılmış vidalardan daha iyi özelliklere sahip değildir. İyi bir vida, onarım için uygun uzun bir hizmet ömrüne sahip olmalıdır. Şimdiye kadar, uygun fiyatlı plastikler tüm bu yollarla kaybediyor.

Motor (tekne) ile donatılmış bir standart vida ile yapmak mümkün mü?
Özel olarak seçilmiş bir pervane, teknenin sahip olduğu standart evrensel vidadan daha yüksek verimlilikle çalışacaktır. Farklı tekne yükleri için her zaman gerekli olanı seçebileceğiniz en az iki vidanın ve hatta daha iyi üç vidanın olması en uygunudur.