Fotoreportáž o opravě svazku motoru M104 Gelenvangen G320

Pozdravy všem. Dlouho jsem chtěl aktualizovat téma opravy jednoho z nejběžnějších svazků motoru pro motor 104, protože některé dříve používané metody a materiály ztratily svůj význam.

Na výměnu rozvodů tedy tentokrát přijel Gelendvagen v karoserii 463 s motorem M104. Elektroinstalace byla již dříve opravena, ale měla určité nedostatky, které bylo potřeba odstranit. Mezi nimi:
1. 3pinový konektor snímače teploty, který spadl na polovinu (důsledek nespolehlivého způsobu otevírání konektoru);
2. Kabel ke snímači klikového hřídele nebyl vetkán do kabeláže motoru, byl oddělen od kabelového svazku;


3. Zlomené třísky na zapalovacích cívkách.

Nebyla zaznamenána žádná další významná kriminalita. Bylo by možné omezit se na odstranění uvedených nedostatků, ale přesto majitel požádal o zhotovení nového turniketu. Začněme.

Zavoláme kabeláž a nakreslíme elektrické schéma. Podotýkám, že v původním Gelendvagenu byla kabeláž motoru položena bez plastové krabičky přímo na motor. Obecně to není příliš dobré, protože v tomto případě je svazek motoru vystaven většímu teplu, než když leží ve vodicí skříni. Proto v něm vyrobím nový turniket).

Stejným způsobem napleteme větev na cívky a trysky. Obvod cívek obsahuje žáruvzdorný kabel RKGM 1x1,5 v silikonové organické izolaci ve sklolaminátovém opletu. Právě tyto větve jsou vystaveny maximálním teplotním účinkům, protože procházejí pod krytem jímek zapalovacích svíček, který zakrývá zapalovací cívky. Větve vstřikovačů, stejně jako dalších snímačů a aktuátorů, jsou vyrobeny z barevného automobilového drátu PGVA 1x0,75. Drát není žáruvzdorný, drží teploty do 75 stupňů, ale tam, kde je položen, není žár tak silný jako u cívek. Podotýkám, že všechny kladné obvody jsou realizovány červeným vodičem.

Když jsou větve utkané a struktura svazku je vytvořena, měla by být nakonec upevněna pomocí textilní izolační pásky TESA, která byla použita v originále, nebo teplem smrštitelné bužírky. Každá metoda má své pro a proti. Když je turniket převinut látkovou páskou, dýchá, pokud se na něj dostane vlhkost, poměrně rychle vyschne a nedojde k oxidačnímu procesu. Na druhou stranu, pokud je takový svazek namontován na špinavý motor, poté, co se dovnitř dostane olej a nečistoty, se kabeláž neustále špiní. Tepelně smrštitelné bužírky takovou nevýhodu nemají. Vyberu si to a prknem jen zpevním místa, kde se šňůra větví.

Zjistíme, jak se 1. větev vejde do krabice. Necháme to, pak se vrátíme a přidáme větve do zapalovacích cívek, jsou tam nějaké nuance.

Totéž je třeba udělat s druhou větví, která jde na škrticí klapku, průtokoměr, DTOZH, snímače klepání, fázový snímač a snímač klikového hřídele. Na rozdíl od těles 124 a 202 má škrticí klapka Gelendvagen jinou konstrukci - používá standardní oválný 8pinový konektor (samice), ale je umístěn přímo na těle škrticí klapky a má pouze 6 kontaktů. Na obvod tlumivky je proto položeno 6 vodičů PGVA 1x0,5 mm2. Fázový snímač je vyroben pomocí Hallova jevu (a ne indukčního jako u 124 a 202), takže místo stíněného kabelu je 3 obyčejné dráty PGVA 1x0,75 mm2, z toho jeden zdroj +12V. Pro obnovu obvodů snímače klepání používáme stíněný kabel RG58C/U s lankovým centrálním jádrem a izolací z vysokohustotního polyetylenu.

Kabel pro snímač klikového hřídele s konektorem A 129 540 22 81 zakoupil majitel vozu nový, což je navzdory vysokým nákladům (~ 1500 rublů) nejspolehlivější možností mezi dalšími dvěma možnými. První možností je vyjmout tento kabel s konektorem z elektroinstalace z roku 1993 (kabel ale může být tuhý), druhou je vzít nový kabel RG58C/U a na něj připájet krytku konektoru a následně nalepit.

Obrázek níže ukazuje postup instalace svorky na elektromagnetické relé spouštěče. Po zalisování a odpájení je třeba koncovku omýt rozpouštědlem, aby se odstranily zbytky tavidla, a nalakovat. Poté pro zvýšení mechanické pevnosti a dodatečná ochrana z vnější vlivy Spojení je uzavřeno smršťovací bužírkou.

To je jen hromada odříznutých a důkladně umytých konektorů pomocí mycího koncentrátu Dosya ze starého kabelu.

Demontáž kontaktů konektorů vstřikovačů, snímače vačkového hřídele, snímače klepání a bloku řídicí jednotky se provádí pomocí specializovaného ejektoru od Tyco Electronics.

Majitel vozu se také postaral o zakoupení nových konektorů pro zapalovací cívky spolu s přiloženým drátem. Bohužel, průřez vodiče dodávaného do konektoru je pouze 0,75 m2, což je zjevně málo pro cívky, navíc izolace použitého vodiče je PVC. Proto budou užitečné pouze čipy.

Před montáží konektorů vstřikovačů, DD, DF a bloku řídicí jednotky byste měli sestavit potřebné vybavení - kontakty AMP a silikonové těsnění vstřikovačů. Pro dosažení požadované pevnosti spojení jsou tyto kontakty zalisovány kleštičkou a připájeny.

Zajímavé je zejména odříznutí stíněného kabelu pro snímače klepání pro zapojení kontaktů uvedeného typu. Technologie je následující: z kabelu se odstraní asi 4 cm izolace a oplet se umístí do tenkého smrštění. Poté se na místo oddělení centrálního jádra a opletu nasadí teplem smrštitelná trubice většího průřezu. Po sestavení konektoru se na kabel a konektor nasadí také bužírka s následným smrštěním.

Nyní se vracíme zpět ke vzniku větve zapalovací cívky, jejíž výroba byla na začátku článku odložena. Na fotografii jsou 4 přívodní vodiče - 3 tenké o průřezu 1,5 čtverce a jeden silný o průřezu 6 čtverců. Tenké dráty jsou ovládací mínusy od řídící jednotky, tlustý drát je společné plus pro napájení tří cívek. Jeho oříznutí se provádí následovně - ořízne se okraj asi 5 cm, na který se z obou stran navinou tři dráty o průřezu 1,5 čtverce. Dále je bod rozvětvení kladného řetězu připájen, lakován a chráněn trubičkou.

Jak jste pochopili, není možné vzít v úvahu všechny motory a úpravy, které byly provedeny za posledních 35 let, a proto se budeme muset omezit na řadu W463 počínaje rokem 1997. Tato doba je samozřejmě velmi dlouhá na vůz, který prošel několika restylingy a mnoha probíhajícími změnami, někdy i docela vážnými. A přesnost popisu designu tím utrpí. Pokusím se ale věnovat pozornost hlavním otázkám, které při výběru a provozu takového stroje vyvstávají.

Karoserie a interiér

Jako každé auto této značky je i Gelendvagen dobře vymyšlený a dobře provedený. Podle standardů roku 79, samozřejmě. Design tohoto stroje se v průběhu let změnil jen málo a všechny „chyby“ se již dlouho staly pouze „vlastnostmi“. Tak se nedivte prostý faktže je to ten „nejzahnívající“ Mercedes ze všech, že vnější panty karoserie mohou na rok starém autě zanechávat pruhy rzi na světlém laku, že v pěti letech má rám čelního skla často již téměř průchozí koroze, že dna dveří a oblast střešní drážky ve stejném stáří je vše v „bublinách“...

Auta a kabriolety s krátkým rozvorem nemají problém s praskáním karoserie v zadní části, ale většina vozů s pětidveřovou karoserií je ohrožena. Padající lišty a těsnění jsou spíše pravidlem než výjimkou. Říká se, že starší auta byla lépe chráněna před korozí, ale je těžké tomu uvěřit, protože na trhu je spousta aut s dírami v podlahách a prahech.

U starších vozů může rám zkorodovat natolik, že se provoz již nedoporučuje. To platí zejména pro různá „bývalá vojenská“ auta s karoserií W461 a „Asiaty“ – auta ze Saúdské Arábie a Spojených arabských emirátů. Nepříjemné je především to, že VIN číslo je umístěno přímo na rámu v oblasti podběhu předního kola, což znamená, že v této oblasti bude vždy vlhko, horko a není neobvyklé ani pískování a nárazy kamínků. Jakmile je SPZ poškozena, vůz již nelze řádně zaregistrovat.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Na fotografii: Salon Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) "1979–82, salon Mercedes-Benz Cabrio (W460) "1979–87, salon Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993, salon Mercedes -Benz G 500 LWB (W463)"1998–2002, interiér Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio"2002–2006, interiér Mercedes-Benz G-Klasse (W463)"2015

Ještě více „neobvyklé“ jsou kriminální vozy, kterým byly změněny SPZ, naštěstí v Gelendvagenu je to jediné místo, kde se SPZ vyplňuje tak důkladně. Čísla na nápravách nejsou zadána do databáze, číslo motoru se nyní také nebere v úvahu a číslo karoserie je štítek na plášti sání vzduchu sporáku pod kapotou, který se snadno vejde na novou karoserii pokud to musíte změnit. Pokud koroze rámu zajde příliš daleko, obávám se, že budete muset koupit nový, nejméně za půl milionu rublů. Ještě jednou opakuji: toto je serializovaná část, zde musíte pochopit vážnost situace.

Podvozek

Nemusíte si však myslet, že přívěsek je věčný. Spolehlivost stroje je založena nejen na kvalitě provedení, ale také na pravidelnosti Údržba. A tento stroj vyžaduje pravidelnou údržbu. Například průběžné mosty – ty jsou zde jak vpředu, tak vzadu. Podle většiny vlastníků, kteří se neobtěžují technické nuance"Není tam co rozbít."

Šok je o to vážnější, když se ukáže, že bylo nutné pravidelně měnit olej, nejen mazat klouby v předním náhonu, ale hlídat i celistvost prašníků. A ložiska převodovky v nápravách mohou selhat a následky jsou velmi nepříjemné, včetně výměny sestavy nápravy v případě poškození sedadla. Ani pružiny tady, představte si, nevydrží věčně, zvlášť když v autě jezdí často všech pět lidí a ještě s nákladem. Ty zadní často propadnou i s nájezdem 60 tisíc a o sto tisíc je kontrola předních a zadních pružin a tlumičů téměř povinná. Pátý tlumič, tlumič řízení, může přidat další potíže. Bez něj auto ztrácí ty drobky ovladatelnosti, které mu dokázali vštípit stuttgartští inženýři.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Často také selhávají snímače polohy odpružení a kabeláž ABS pod rámem. Důvod je obecně jasný - takové křehké díly jsou v terénu zcela „na jedno použití“ a chránit je před nárazy od kamenů je téměř nemožné. Pokud nastartujete odpružení, pak budete muset vyměnit samotná výkonná táhla a dokonce i traverzy rámu, ty se mohou „divergentním“ ramenem zlomit natolik, že vás nové gumokovové panty už nezachrání. Musíte se však pokusit zkombinovat zcela nedbalý přístup k autu s jízdou ve vážných terénních podmínkách. S více či méně typické použití Odpružení je na rozdíl od osobních automobilů působivě spolehlivé.

Netolerujte zanedbávání kardanové hřídele. Existují dva hlavní a střední - od převodovky po převodovou skříň. Příčníky vyžadují pravidelné mazání a údržbu, a pokud se tak nestane, brzy začnou vibrace a rázy v převodovce. A pokud budete přes kameny skákat velmi neúspěšně, mohou se poškodit samotné hnací hřídele. A pokud náklady na sadu příčníků nejsou tak vysoké, asi deset tisíc rublů, pak každý ze dvou kardanů stojí více než sto tisíc. Mimochodem, podle nepotvrzených informací se sem hodí příčníky od Gazelle. Ano, mezi majiteli legendárního džípu jsou tací, kteří hledají způsoby, jak snížit náklady na provoz, snažte se teď tak evidentně necukat.

Elektrika

Zde se omezím jen na zmínku, že na pět let starém autě můžete najít rozbitou kabeláž dveří. A na desetiletém je někdy potřeba vyměnit celé svazky. Důvody jsou různé - od zpočátku ne nejúspěšnějšího zapojení až po provozní režim. Postroj v motorovém prostoru nemá rád cestování špinavou vodou a písek, který se dostává do rýh, ale vnitřní svazek nemá rád vlhkost kvůli neustále netěsným zadním dveřím a mytí interiéru hadicí. Obecně platí, že auto vyrobené po roce 2000 bude s největší pravděpodobností vyžadovat v nejbližší době po koupi zásah elektrikáře, ale stejně tak je pravděpodobné, že cena práce bude nízká, protože je zde naprosto klasická elektroinstalace bez módní „optiky“. “ a jednotky SAM. Pokud je něco rozbité, můžete to opravit „kontrolou“ a hlavou na ramena.

Převody

Gelendvagen snad vyzkoušel všechny automatické převodovky, které Mercedes za posledních třicet let vyrobil. Ročníkové 722.3 a 722.4 byly nakrátko nahrazeny pětistupňovou 722.5, kterou bez lítosti nahradila elektronicky řízená 722.6, již dávno vystřídala módnější 722.9. O všech těchto automatických převodovkách už bylo v recenzích řečeno hodně a. Až 722.5 jsou klasické hydraulické automaty bez zbytečné elektroniky, velmi jednoduché a spolehlivé. Ale abyste porozuměli práci guvernéra a nakonfigurovali jej, našli poruchu - to není pro vás číst čísla ve skeneru. A poslední v řadě, 722.5, trpí problémem s pátým převodem, to je čistě mechanický špatný výpočet.

U 722.6 vše závisí na roku výroby. Zpočátku šlo vlastně o beta verzi nového produktu a teprve v letech 2001–2002 již patřila mezi nejspolehlivější pětistupňové automatické převodovky. Zdá se však, že 722.9 se nikdy nedostane do stavu, kdy slovo „hydroblok“ zastaví vlasy majitelů v pohybu. Pro ně je tedy nejlepší o existenci takového dílu jednoduše nevědět a užívat si, že jejich vozy jsou vybaveny nejmodernější a odolnou převodovkou. Mimochodem, majitelé vozů s převodovkami 722.5 a ranými 722.6 si uvědomují tak zajímavou „závadu“, jako je mrazivá automatická převodovka. To znamená, že v mrazu a dokonce ani s dieselovým motorem auto nikam nepojede, pokud se nezahřeje na půl hodiny nebo alespoň deset minut. Je to tak, že páka nebude vytažena z místa a 722,4–722,5 se prvních pár kilometrů nepřeřadí. S manuální převodovkou speciální problémy se pravděpodobně nikdy nestalo. Navíc aut s manuální převodovkou je mizivé málo.

Další trable s převodovkou v podobě převodovek a zámků dokážou zkazit spoustu nervů. Vakuové, hydraulické a pneumatické pohony mají v rukou moderních „mistrů“ zlozvyk, že jsou špatně diagnostikovány, což znamená, že majitel to bude mít těžké. Žehlička sama o sobě je poměrně pevná – rozbít ji vyžaduje hodně úsilí. Ale z nějakého důvodu se vždy najdou lidé, kteří to chtějí, a když stojí před drahými opravami, raději auto prodají. Těchto „problémů“ je poměrně hodně: někde systém nefunguje vůbec, jinde nefunguje částečně. Vyplatí se předem ověřit spolehlivost zamykání a odemykání, protože jízda na zablokovaných mostech ve městě je nejen nepříjemná - je nebezpečná a jistě povede k poruchám převodovky.

Motory

Stará škola Třída G také dostala všechny hlavní řady motorů Mercedesu. Navíc je patrné, že v řadě jednotek byl zdravý konzervatismus. Jeep tedy znatelně později než osobní automobily přešel na víceventilové motory a distribuované vstřikování a obecně se motory vždy ukázaly jako méně nucené. V dnešní době to vypadá trochu divně, ale v podstatě je to rozhodnutí naprosto správné - hrát si s maximálním výkonem není u těžkého auta tak důležité, ale prioritou je trakce a spolehlivost. Motory vyrobené v letech 1979–1994 pravděpodobně neuvidíte v perfektním stavu. Bez ohledu na to, jak spolehlivý je hardware, snadno selže, pokud se porouchá řídicí systém, napájení a chlazení motoru. Takže staré motory Gelendvagen byly často mnohokrát „přestavovány“ kvůli hromadícím se poruchám všech systémů a provozním chybám. Jejich popis zde nemá za cíl vybrat ten nejspolehlivější, ale jednoduše pochopit, jak probíhala designová myšlenka a s čím se můžete setkat při výběru „klasického“ Mercedesu. První motor, se kterým byl vůz propuštěn, byla řada M115 o objemu 2,3 ​​litru, osmiventilový karburátor. Ty lze najít v provozuschopném stavu pod kapotou W123, ale na SUV tak dlouho nevydržely. S výkonem 80 nebo 90 koní. a provoz na zaprášené primery, zdroj skončil koncem devadesátých let. Je nepravděpodobné, že nyní najdete auto s tímto motorem. Novější 230GE byly vybaveny velmi podobnými motory řady M102. Výkon je zde o něco vyšší, 118–122 k, vstřikovací systém K-Jetronic je nyní považován za problematický a nespolehlivý, ale v podstatě problémem je nedostatek specialistů a vysoká cena průtokoměru a některých originálních komponent. Po mnoho desetiletí tyto systémy dobře fungovaly a budou fungovat stejně dobře, pokud budou přestavěny pomocí vysoce kvalitních náhradních dílů. Mnohá ​​auta však mají pod kapotou klasickou „kolektivu“, ať už se systémem vstřikování na bázi „lednového“ ovladače z VAZ (mimochodem někdy dobře vyladěným), nebo nějakou úpravou původního systému, což se ne vždy daří. Vzhledem k tomu, že vozy s těmito motory se vyráběly v letech 1985 až 1991, jezdí jich na silnicích stále mnoho, najdete i perfektně zachovalé exempláře a nechybí ani smluvní jednotky. Vše však závisí na dostupnosti přímých rukou a na tom, zda je to vaše vlastní nebo najatý specialista – to je na majiteli vozu.

Podobné problémy čekají i majitele 280GE vyráběných v letech 1979 až 1991. Jediný rozdíl je v tom, že motor řady M110 s K-Jetronic má šest válců a 156 koní. Jinak je spolehlivý, jak mu jeho stáří dovolí. Mimochodem, rysem těchto motorů je přítomnost dvou vačkových hřídelů nad hlavou, a to navzdory skutečnosti, že na válec jsou stále 2 ventily. To je něco jako evropský Hemi s tvarem spalovací komory blízkým polokulovému. Novější stroje 300GE mají 3,2litrový motor řady M103. V podstatě se jedná o M102 s párem válců navíc a výkonem 170 koní. Stejný systém vstřikování a jednodušší konstrukce hlavy válců s jedním vačkovým hřídelem jako u M102. Poprvé na Mercedesu měl rozvodový řetěz kvůli konstrukčním chybám životnost ne více než 100–120 tisíc kilometrů. Jinak se motor ukázal být více než jednoduchý a spolehlivý. 4,5litrové motory řady M117 na prvním G500 jsou velmi staré. Koneckonců, objevili se na výkonných Mercedesech - je to děsivé říkat! - v roce 1969. Jednoduchý design se dvěma ventily na válec má fenomenální odolnost vůči špatné údržbě, přehřívání a pokusům o „jízdu“. To vše jim někdy umožňuje být dodnes ve zcela živém stavu. Škoda, že Gelik s tímto motorem vyráběli jen rok a půl, od roku 1993 do roku 1994. Hrozilo zavedení norem Euro-2, do kterých se starý motor nijak nevešel a nečekala se velká poptávka po tak výkonné verzi. Výkon 241 koní neohromí představivost, motor 3,2 M103 má jen o něco menší výkon, ale točivý moment je obrovský - 405 Nm. No, jednoduchost designu je fenomenální - téměř všechny součásti motoru jsou umístěny vpředu nebo v odklonu bloku a jsou snadno dostupné. Ne nadarmo se počet „pěti setin“ zvyšuje s věkem. Mnoho lidí montuje takové motory do starých Gelendvagenů, naštěstí je motorů spousta, stále je lze najít ve skvělém stavu, vyjmuté z manažerských sedanů. Nová éra Reformy začaly s použitím motorů s plně elektronickým vstřikováním řady M104 v roce 1994. Navíc pokrok šel s postupem výroby, byly vyměněny tři vstřikovací systémy. Takový motor může bez větších oprav přežít dodnes, pokud se o něj bude starat. Ne že by ti starší nepřežili, ale ti starší mají větší šanci moderní design s rozvinutější autodiagnostikou je vyšší. Ano, a je mladší. Motor je mnohem lepší než M103. Je výkonnější (všech 220 koní), spolehlivější, méně slabých míst, spolehlivější rozvodový řemen, lepší systém systém mazání a chlazení. Dlouho se však nevyráběl, nahradily jej složitější motory řady M112. O těchto motorech. Nyní staré auto s takovým motorem - jedním z nejvíce dobré možnosti z hlediska nákladů a snadného použití.

Novější „pětistovky“, které přišly po roce 1997, byly vybaveny moderním motorem řady M113, o kterém. Dobrý točivý moment ve spodní části 460 Newtonů je ideální pro SUV a spotřeba paliva není o mnoho vyšší než u V6. Daň majitele pravděpodobně nerozruší, protože Gelendvagen s normálním nájezdem kilometrů ve městě zaplatí klidně třikrát větší částku, než jsou státní daně, takže výběr také není špatný. Od roku 2008 byl motor nahrazen velmi ošklivým motorem řady, výkon vzrostl na 388 koní, ale provoz na těžkém SUV je velmi tvrdý a motor je považován za jeden z mála „neúspěšných“. Zadření ve válcích a vysoká spotřeba oleje jsou důsledkem provozu v prachu, vyšším zatížením a náročnějším provozem teplotní režim. S největší pravděpodobností s tím však Gelendvagen nemá nic společného, ​​protože na W221 a na dalších modelech Mercedesu se tento motor také poměrně často porouchá. Nabito AMG pro své vozy používala motory řady M113, M137, M157 a M275. Kromě toho je G55 od AMG výkonnější a spolehlivější než atmosférické verze G500 v letech 2008 až 2012, a to i přes vysoký výkon a extrémní teplo, se kterými se motory vyrovnávají. Motor V12 M137 se vyráběl velmi krátce, ale na základě zkušeností z provozu jiných vozů s takovým motorem nelze čekat žádná zvlášť nepříjemná překvapení, kromě toho, že stísněný motorový prostor pro něj není příliš vhodný. Při jakékoli práci je nutné demontovat motor, alespoň podle doporučení výrobce. Ale podobný problém s pracností údržby je obecně typický pro takové „dlouhotrvající“ konstrukce, které se je snaží donekonečna komplikovat.

Novější motory M157 lze jen stěží považovat za úspěšné, dělaly problémy v mnoha vozech AMG. Ale chápete, kdo a jak tam cestuje? Nebojte, pokud máte peníze na auto o výkonu 550 koní, měli byste opravu zvládnout. Autor těchto řádků si jen stěží dokáže představit částky potřebné pro zdárný provoz takového vozu a potřeby majitelů, ale pokud jste náhodou jedním z nich, kontaktujte mě a sdílejte. Diesely Dieselové motory, které byly instalovány na Gelendvagen, jsou tytéž, na které se v ekonomické Evropě v 80. letech stály fronty. Řadová „čtyřka“ řada OM616 (1979–1987) na 240GD, „pětka“ OM617 (1979–1987) a „šestka“ OM 603 (1987–1991) na 300GD a 350GD, OM602 na 19191 290GD (1991–1996) a 290GDT (1997 – současnost) jsou považovány za jeden z „věčných“ motorů. Když zapátráte na internetu, můžete najít záběry startu takových motorů, které stály 30 let na skládce, a další zneužívání. S alespoň určitou údržbou mohou motory stále nastartovat a dokonce i běžet. Jen je potřeba si uvědomit, že naftový motor bez přeplňování není vůbec stejná trakce lokomotivy, na kterou jste zvyklí, a atmosférické verze nemají vůbec žádnou dynamiku a 290GDT také není nijak zvlášť rychlý, je to čistě „ nákladní verze. Novější motor je OM606 (1996-2000) se čtyřmi ventily na válec a přeplňováním turbodmychadlem, produkující 177 hp. a točivým momentem 330 Nm. Dynamika Gelendvagenu s ním je již docela hodná osobního vozu. Konstrukce je stále předkomorová, klasická, ale vstřikovací čerpadlo paliva je stále mechanické řadové, jednoduché a spolehlivé, i když s elektronickou korekcí časování vstřiků od Lucase. Mimochodem, tento motor je blízký příbuzný motorů M104. Pravděpodobnost nalezení živého je velmi vysoká. Novější motory s předponou CDI v názvu již mají elektronické vstřikování Common Rail, jsou mnohem rychlejší, s dražší palivovou výbavou, ale na takových motorech je mnohem jednodušší problém najít a opravit. Navíc jsou tyto motory novější.

09.12.2017

Mercedes Gelendvagen (Mercedes-Benz G-Class) je prémiové německé SUV třídy G, které vyrábí rakouská společnost Magna Steyr a prodává se pod značkou Mercedes-Benz. Více než 37 let montáže vzhled Tento vůz zůstal prakticky nezměněn a dnes je považován za klasiku – dveře s vnějšími panty, železná tlačítka na klikách a vždy rozpoznatelná sekaná silueta. Tento brutální design přitahuje a odpuzuje zároveň. V poslední době se toto auto stalo skutečným „Rolls-Roycem“ mezi terénními vozidly a s každou aktualizací je jen dražší. Mnoho fanoušků modelu nemá dostatek peněz na nákup nové Geliky, takže jsou nuceni hledat dostupnější možnosti na sekundárním trhu. Nyní se však pokusíme zjistit, jak oprávněný bude nákup takového vozu a jaké problémy se vyskytnou při provozu ojetého Mercedes Gelendvagen.

Trocha historie:

První Mercedes třídy G vznikl na začátku roku 1926, na německém domácím trhu se tehdy objevil zkušební Mercedes G1 vybavený dvěma zadními nápravami. Historie moderní "Geliky" začala v roce 1972. Tehdy íránský šáh Mohammad Rez Pahlavi, v té době jeden z akcionářů společnosti Mercedes, požádal o zahájení výroby speciálních vozidel pro armádu své země. Vývojem takového vozu byla pověřena rakouská společnost Steyr-Daimler-Puch AG, která je součástí koncernu Mercedes. První model Mercedesu Gelendvagen byl vyroben ze dřeva, představen byl v dubnu 1973 a v následujícím roce vznikl kovový prototyp. Debut sériové civilní verze vozu se odehrál počátkem roku 1979 na okruhu Le Castellet nedaleko Marseille.

Druhá generace Mercedesu Gelendvagen (W 461-463) byla představena veřejnosti na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1990. Ve stejném roce sjel z výrobní linky v továrně v Rakousku první sériový exemplář tohoto modelu. Zvláštností Gelendvagenu je, že navzdory velký počet Po restylování zůstal vůz dodnes vzhledově prakticky nezměněn. První aktualizace Geliky byla provedena v roce 1994 - objevily se přední ventilované kotoučové brzdy a imobilizér. V roce 1996 začala výroba Gelendvagenu v karoserii kabrioletu, která se jmenovala „Mercedes-Benz G Cabrio“. Další výrazná modernizace byla provedena v roce 1999, změny se však dotkly pouze vrcholné verze G 500. Po aktualizaci byly hlavní rozdíly oproti běžným verzím: volant vybavený tlačítky pro ovládání multimediální výbavy, informativnější přístrojová deska displej a změnila se pozice kláves na přístrojové desce.

Další restyling byl proveden v roce 2000, poté dramatické změny Interiér vozu doznal změn - změnilo se obložení dveří, objevila se multimediální jednotka Command a změnilo se také umístění tlačítek uzávěrky diferenciálu. V roce 2001 byl proveden hlubší restyling SUV, tentokrát byly změny mimořádně odvážné a dotkly se nejen interiéru, ale i pohonné jednotky a převodovky (u automatické převodovky se objevila funkce Tiptronic). Všechny změny odpovídaly nové koncepci koncernu. Nový multifunkční volant, multimediální displej s možností ovládání tlačítek na volantu a ovládání klimatizace integrované do interiéru tak dobře, že tvary karoserie, které se staly „klasikou“, ustoupily do pozadí, protože vnější změny spočívaly v nových bílých čočkách pro směrová světla a zadní světla.

Debut jedné z nejoblíbenějších verzí Mercedes Gelendvagen - G55 AMG, její výkon byl 476 hp, se uskutečnil v roce 2004. V letech 2006, 2009 a 2012 provedl Mercedes drobné restylingy, které zpravidla nesly drobné kosmetické změny. V roce 2009, na počest 30. výročí modelu, byla od června do srpna vyráběna limitovaná edice G 500 Edition. Premiéra nejnabitější verze vozu, G65 AMG s výkonem 612 koní, se odehrála v roce 2012. V roce 2016 začali inženýři pracovat na vytvoření třetí generace Mercedesu Gelendvagen (W464), která by měla debutovat v letech 2018-2019.

Slabiny Mercedes Gelendvagen (W461-463) s najetými kilometry

Lak je dost slabý ( hlavně na autech v posledních letech uvolnění). Z tohoto důvodu se lak na přední části vozu, podběhy kol a prahy rychle pískuje a vyžaduje neustálou aktualizaci. Mnoho majitelů Mercedes Gelendvagen, aby snížilo náklady, spěchalo s pokrytím karoserie ochranný film. Navzdory skutečnosti, že auto má rovné linie karoserie, ukázalo se, že Gelik je jedním z nejobtížnějších vozů na pokrytí fólií, takže náklady na takovou práci jsou poměrně vysoké. S přibývajícím věkem vyvstává mnoho otázek ohledně odolnosti karoserie proti korozi. Dveřní panty jsou považovány za nejslabší místo - začnou korodovat po 5-6 letech provozu. V prvních letech života auta se na vnějších pantech odlupuje barva a mohou se objevit i pruhy rzi. U vozů starších 5-8 let lze nalézt výrazné stopy rzi svary, rám čelního skla, prahy, víko zavazadlového prostoru a střešní okapy.

U vozů prvních let výroby montážní držáky karoserie, tlumiče a zadní nosné pružiny bez náležité péče hnijí a padají z rámu. Rez najdete také v oblasti zadní optiky a při absenci tepelně izolační clony tlumiče na podlaze karoserie. Vývoj koroze pod vrstvou laku je považován za poměrně běžný jev, nabobtnané plochy barvy naznačují přítomnost takového problému. Pokud se problém delší dobu neřeší, může se stát, že ocel v tomto místě prohnije. Výfukový systém a kovové upevňovací pásy palivové nádrže jsou také náchylné ke korozi. U pětidveřových verzí aut je velká pravděpodobnost prasknutí tmelu na spojích vzadu, třídveřové verze a kabriolety tento problém nemají.

Zvláštní pozornost vyžaduje také VIN číslo karoserie. Faktem je, že je umístěn na rámu v oblasti předního podběhu a je vystaven vlhkosti, nečistotám a činidlům. Ráma ještě jedna věc slabost tohoto vozu, pokud jeho stav není monitorován, může zkorodovat až do bodu, kdy se provoz již nedoporučuje. Lišty a těsnění dveří často přidávají majitelům bolesti hlavy - přicházejí rozlepené. Majitelé často nazývají čelní sklo spotřebním materiálem, protože při častých cestách po dálnici se musí měnit každých 30–50 tisíc km, a důvodem zde není kvalita skla, ale jeho špatná poloha. Dalším chronickým problémem je opotřebení os stěračů a zakysání mechanismu pohonu střešního okna. U vozidel vybavených střešním oknem je nutné vyčistit odtoky, jinak může poklop začít zatékat. Postupem času se dveře začnou špatně zavírat a skla bočních oken začnou chrastit, zvláště při pootevření.

Pohonné jednotky

Řada motorů Mercedes Gelendvagen byla sestavena z nejlepších motorů koncernu Mercedes-Benz. V závislosti na objemu pohonné jednotky byl vozu přiřazen odpovídající index:

• Benzín– 2,0 (113 k) – 200 GE; 2,3 (126 k) - 230 GE, G 230; 3,0 (170 k) - 300 GE, G 300; 3,2 (210-220 hp) - G 320; 5,0 (240 k) - 500 GE; 6,0 (331 k) - 500 GE AMG; 5,0 (296 hp) - G 500; 5,5 (388 k) - G 500, G 550; 3,6 (272 k) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 a 507 k) - G 55 AMG; 5,5 (544 k), 6,3 (440 k) - G 63 AMG; 6,0 (612 k) - G 65 AMG.
• Diesel– 2,5 (94 k) – 250 GD; 2,7 (156 k) - G 270 CDI; 3.0 (113 k) - 300 GD a G 300 Diesel; 3,0 (177 k) - G 300 Turbodiesel; 3,0 (224 k) - G 320 CDI; 3,0 (136 k) - 350 GD; 3,0 (136 k) - G 350 Turbodiesel; 3,0 (224 k) - G 350 CDI; 3,0 (211 k) - G 320 BlueTEC; 4.0 (250 k) - G 400 CDI.

Nevýhody benzínových motorů:

Nejslabší atmosférické pohonné jednotky M102 mají objem 2,0 a 2,3, často se nevyskytují - byly instalovány na vozech vyrobených na počátku 90. Mezi běžné neduhy těchto motorů můžeme zaznamenat krátkou životnost vačkového hřídele a rozvodového řetězu - 100-150 tisíc km, olejový "odpad" - se objevuje v důsledku opotřebení těsnění dříku ventilu a držáky motoru rychle selhávají. . K dnešnímu dni byla vyrobena většina těchto pohonných jednotek velká rekonstrukce, otázkou je pouze to, jak kvalitní to bylo a jaké detaily byly použity. Při nákupu Mercedes Gelendvagen s pohonnou jednotkou M102 musíte být připraveni na cokoli a v případě vážné poruchy je lepší koupit novější motor, protože není známo, jak byl motor provozován a udržován a kolik neoriginálních náhradních dílů tam bylo za tuto dobu nainstalováno.

Novější vozy jsou vybaveny motory M103 o objemu 3,0 litru, konstrukce je velmi podobná motoru řady M102, má však větší počet válců. Mezi běžné nevýhody těchto pohonných jednotek patří: nestabilní chod motoru - vzniká v důsledku ucpání vstřikovačů paliva. Špatná kvalita těsnění ve tvaru U předního krytu motoru - časem začne prosakovat. Stejně jako u staršího motoru se musí olejová těsnění měnit každých 100-150 tisíc km. Pokud to neuděláte, spotřeba drahého značkového oleje vás nepříjemně překvapí. Rozvodový řetěz se začíná natahovat blíže k 150 000 km a současně se zrychluje opotřebení napínáku a řetězových kol. Vzhledem k pokročilému stáří pohonné jednotky můžeme s jistotou říci, že během provozu dojde k dalším poruchám spojeným s přirozeným opotřebením. Oba motory při správné údržbě vydrží bez vážnějších problémů více než 500 000 km.

V roce 1994 ustoupil M103 motoru M104. Tato pohonná jednotka se stala spolehlivější, ale ne ideální. Hlavním problémem těchto motorů je netěsnost těsnění hlavy válců a tělesa výměníku tepla olejového filtru. Můžete také zaznamenat tendenci motoru k přehřátí. Hlavním zdrojem problému je špatný stav chladiče a viskózní spojky, jejíž životnost zřídka přesahuje 100 tisíc km. V důsledku přehřátí motoru se hlava válců obvykle deformuje. Při použití neoriginální motorový olej zvyšuje se pravděpodobnost ucpání vstřikovače oleje, což vede k rýhování ve válcích a hlučnějšímu chodu motoru. Čas od času je potřeba zkontrolovat stav kabelových svazků pod kapotou – časem praskají a mohou zkratovat. Velmi často to vede k poruše řídicí jednotky motoru. Při správné údržbě motor nevyžaduje vážné zásahy do 400-600 tisíc km.

V roce 1998 byl tento motor nahrazen složitější pohonnou jednotkou řady M112. Stejně jako u starších pohonných jednotek je zvýšená spotřeba oleje považována za běžný jev. Důvody mohou být dva – znečištění odvětrání klikové skříně karbonovými usazeninami a opotřebení těsnění dříku ventilu. Majitelé často zaznamenávají vzhled úniku oleje přes těsnění olejového výměníku tepla. Při používání nekvalitního benzínu byste neměli počítat dlouhá práce vstřikovače (60-80 tisíc km). Problém se projevuje jako pokles výkonu. Životnost motoru tohoto agregátu je cca 300+ tisíc km. Podobné nevýhody a životnost má i 5litrový motor V8 M113. M113 byl v roce 2007 nahrazen výkonnějším 5,5litrovým motorem M273, který je považován za nejúspěšnější – cermetová řetězová kola vyvažovacího hřídele se rychle opotřebovávají, často vznikají problémy s klapkami výfukového potrubí a netěsní svíčky výfukového potrubí. O nedostatcích této pohonné jednotky jsem psal podrobněji v .

Pro „nabité“ verze vozu (AMG) byly použity motory řady M113, M137, M157 a M275. Pohonná jednotka M137 se ukázala jako málo spolehlivá, proto byla instalována na krátkou dobu - od roku 2002 do roku 2003. Nejčastěji dochází k poruchám v zapalovacích a řídicích systémech pro nevyvážený chod válců a také v systému deaktivace levé řady válců ZAS. Mezi další časté neduhy patří netěsné výměníky tepla a slabé závity v otvorech pro šrouby hlavy válců. Modernější motory M157 a M257 také nejsou bezproblémové a vzhledem k tomu, kdo a jak s nimi jezdí, mohou být problémy s nimi velmi vážné a drahé. Pokud však máte peníze na nákup a údržbu vozu s výkonem 550 koní, neměli byste si s tím příliš dělat starosti, protože v případě jakýchkoli potíží budete schopni zvládnout opravy.

Dieselové motory nainstalované na Mercedes Gelendvagen

Staré sací motory OM602-603 jsou nejen jednoduché a spolehlivé, ale mají také působivou životnost - asi 1 000 000 km. Mají ale i slabé místo – motory jsou náchylné na přehřívání. Proto byste měli pečlivě sledovat úroveň teploty motoru a stav chladiče, potrubí a kapaliny v chladicím systému, aby nedošlo k přehřátí motoru. Pokud k tomuto problému dojde, musíte ve většině případů vyměnit hlavu válců. Třílitrový motor (OM606) o výkonu 177 koní je považován za neméně úspěšný. První vážné problémy s ním se zpravidla objevují po 400 000 km. Za nejčastější neduh tohoto motoru je považováno opotřebení ojničních ložisek (najezdí 400-500 tis. km). Mezi drobné závady patří poruchy v reléovém bloku K40 - problém lze vyřešit přepájením bloku.

Jeho hlavní nevýhodou je, že snímač teploty v tomto motoru je špatně umístěn, proto řidiči často pozdě zjistí, že teplota motoru je na kritické úrovni - vysoká pravděpodobnost přehřátí se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Za obnovení pohonné jednotky po vás mechanici požádají minimálně 1800 babek za výměnu hlavy válců. Modernější pohonné jednotky s předponou CDI v názvu, vybavené palivovou výbavou se vstřikovacím systémem Common Rail, jsou nejen citlivé na kvalitu motorové nafty, ale vyžadují i ​​vysoké náklady na opravy a údržbu. Majitelé Mercedesu Gelendvagen s motorem OM612 se často setkávají s poruchami tlumičů v sacím potrubí a vstřikovacího čerpadla, u některých exemplářů se vyskytly i problémy s hlavou válců.

U nejběžnějšího třílitrového motoru OM642 (od roku 2006 jediný vznětový motor v řadě) může až 200 000 km vyžadovat výměnu vstřikovačů a rozvodového řetězu s napínákem. Největším nešvarem je ale zničení sacího potrubí. Při zničení se částice kolektoru dostanou do turbíny a poškodí její lopatky, hřídel a mechanismus měnící geometrii. Pokud budete sledovat stav kolektoru, turbína vydrží minimálně 200-250 tisíc km. Aby se předešlo nepředvídaným nákladným opravám, je nutné včas vyměnit žhavicí svíčky, při nefunkčnosti se totiž rychle lepí a není vždy možné je přirozeně vyšroubovat - pro odvrtání je nutné demontovat hlavu válců spálená zapalovací svíčka. Pokud během provozu motoru dochází k cizímu hluku a vibracím, věnujte pozornost především stavu spojky řemenice klikového hřídele.

Nejvýkonnější motor 4.0 CDI (OM628) má vážné konstrukční nedostatky palivového zařízení, které vyžadují neustálé nákladné opravy a také výrazně urychlují opotřebení skupiny pístů a hlav bloku. Nejčastěji nás trápí palivová výbava piezo vstřikovače a vstřikovací čerpadla paliva. Rozvodový řetěz se zpravidla začíná natahovat blíže k 200–250 000 km a často při stejném počtu najetých kilometrů je třeba vyměnit turbínu. Řešení kteréhokoli z těchto neduhů bude vyžadovat značné investice. Stojí za to pochopit, že většinu pohonných jednotek Mercedes Gelendvagen již ovlivnil čas, takže od prvních dnů nákupu použité Geliky musíte být připraveni na selhání řídicích jednotek, relé a všech druhů senzorů. Na autě starším 10 let vysychá elektroinstalace vlivem stáří, selhávají nástavce a objevují se úniky vzduchu.

co je delší?

Mercedes Gelendvagen byl vybaven velkým množstvím převodovek, systémem pohonu všech kol se třemi diferenciály a jeho legendární „nezničitelné“ odpružení vyžaduje speciální údržbu. O tom všem bude řeč v mém článku.

Pokud jste vlastníkem tohoto modelu vozu, popište prosím problémy, se kterými jste se při používání vozu setkali. Snad vaše recenze pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.

S pozdravem, redaktor AutoAvenue

Motor M104 Výhody a nevýhody

Motor M104 Byly dvě doplňování: objem 2,8 a 3,2 (řadová šestka). Byl instalován na tyto vozy: W140, W202, W210, W463. Tento motor Mercedesu se osvědčil jako jeden z nejspolehlivějších motorů, ale jako všechny motory má své konstrukční chyby, o kterých si nyní povíme.

Motory řady M104 mají dobré dynamické vlastnosti:

2,8 (197 hp)

Točivý moment: 270 N/m

Zrychlení na 100 km/h: 9 sec

Spotřeba paliva ve městě: 13-14 litrů

3,2 (220 hp)

Auto s tímto motorem má dobrou dynamiku pod 8 sekund na 100 a točivý moment 315 N/m.

Zrychlení na 100 bylo napsáno pro Mercedes W124, u ostatních aut to bude jiné.

Problémy M104

Obecně jsou motory této řady velmi spolehlivé a mají dobrou životnost, stačí vyměnit olej a olejový filtr a používejte pouze vysoce kvalitní olej.

První věc, na kterou jsou tyto motory náchylné, je přehřátí. K tomu dochází hlavně při poruše viskózní spojky ventilátoru a také kvůli designový prvek Všechny inline šestky jsou náchylné na přehřívání.

Může se také přehřívat kvůli ucpanému radiátoru, takže pokud je zanesený, je lepší jej vyčistit.

Druhou nemocí M104 jsou úniky oleje kvůli těsnění hlavy válců, začíná unikat někde kolem 100 tisíc km. Kvůli použití nekvalitního oleje se mohou ucpat trysky, které přivádějí olej, jsou součástí Mercedes M104, aby se zabránilo přehřátí pístů.

Pokud je vstřikovač ucpaný, může dojít k oděru pístu, příznakem toho může být klepání motoru, ale pak už je pozdě, protože vás čeká generální oprava, nebylo by jednodušší vyměnit olej, když jste na než zaplatit 40-50 tisíc rublů za opravy motoru, nebo možná více? .

A tak jsme již diskutovali Specifikace M104 a jeho hlavních chybách si nyní krátce probereme nedostatky a na co si musíte dát před nákupem pozor.

1) Porucha viskózní spojky. Po zakoupení hrajte na jistotu a vyměňte viskózní spojku.

2) Ucpaný chladič. Vyčistěte chladič

3) Odtěsnění motoru v případě opotřebeného těsnění hlavy válců. Vyměňte těsnění.

4) Před nákupem věnujte pozornost zvuku motoru, nemělo by se ozývat klepání a neměl by vyskočit, pokud k tomu dojde, má vážné poruchy.

Děkuji za váš čas, doufám, že jste se v článku dozvěděli alespoň něco užitečného pro sebe, těšte se na další recenze o německých autech a motorech.

Nezapomeňte se připojit k naší skupině VKontakte