Проблема возрождения британского кораблестроения. Британские верфи под угрозой Тактика ведения морских сражений

Если в детстве вы зачитывались морскими приключенческими романами, грезили парусниками и подводной лодкой капитана Немо или мечтали о славе знаменитых флотоводцев, вам непременно надо побывать на судостроительной верфи в Чатеме, всего в 30 милях от Лондона.

В течение более 400 лет она была важнейшим центром военного кораблестроения в стране. В период с 1579 по 1984 год с ее стапелей сошло более 400 судов военного назначения. На сегодняшний день это наиболее сохранившаяся верфь эпохи парусного флота в мире и совершенно фантастический музей.

Первое здание, в которое вы попадаете, ибо здесь находится касса музея, — это бывшие мастерские по изготовлению мачт постройки середины 18 века. Здесь же они и хранились. Длина некоторых из них достигала 27 метров. Материал для будущих мачт поступал из расположенного неподалеку мачтового пруда, где могучие стволы елей отмокали в течение нескольких лет перед тем, как пойти в дело.

Выйдя на музейную площадь, вы наверняка первым делом обратите внимание на красавец-шлюп с летящим именем «Баклан» (HMS Gannet ). Он был спущен на воду в 1878 году в расположенном в 16 километрах вниз по течению реки Медвей Ширнесе. Это судно переходного периода: у него деревянный киль с металлическим каркасом, а ходить он мог не только под парусом, но и используя при необходимости паровой двигатель.

«Поступки, а не слова». HMS Gannet (1878) © Анастасия Сахарова

По соседству с изящным парусником 19 века в сухом доке номер 3, будто диковинная птица, парит, озирая через перископ окрестности, подводная лодка «Оцелот», одна из 57 субмарин, спущенных на воду в Чатеме с 1908 по 1966 год.

Подводная лодка «Оцелот» (1962) © Анастасия Сахарова

Во времена холодной войны она несла службу в водах Арктики, Атлантики, Средиземного и Балтийского морей, а сейчас служит развлечением не страдающим клаустрофобией туристам. 30-минутная экскурсия по ее чреву производит совершенно неизгладимое впечатление.

Подводная лодка «Оцелот» © Анастасия Сахарова

Я пришла в ужас, узнав, что на борту нет не то что душевых, даже раковина обнаружилась только в одном из гальюнов! Неудивительно, что брюки подводники носили, выворачивая их еженедельно то на одну, то на другую сторону, а чистоту носков проверяли, швыряя их о стенку — если прилипали, пора стирать, если нет — можно и дальше носить. Последний капитан субмарины, чтобы пенсию заработать побольше, как-то ушел в плавание аж на целый год. Полагаю, носки и брюки в порт не вернулись. Кстати, только при нем на борту вместо одного из гальюнов был установлен огнетушитель. И это при том, что курение было разрешено!

Под боком у «Оцелота» горделиво возвышается эсминец HMS Cavalier , спущенный на воду в 1944 году. В 1759-65 году в занятом им сейчас доке был построен знаменитый корабль «Виктория», на котором адмирал Нельсон в 1805 году одержал победу в Трафальгарском сражении. Знаете ли вы, что по-английски кают-компания обозначается тем же словом, что и беспорядок, путаница, неразбериха — mess . Интересно, почему?

На территории Чатемской судоверфи находится более сотни строений и сооружений, но одно из них — настоящий шедевр архитектуры, под сводами которого у меня от восхищения буквально «в зобу дыханье сперло».

Это всего-навсего крытый стапель, но до чего ж он красив! А под его изумительными деревянными сводами выставлена коллекция разнообразнейшей техники — от сверлильных станков и тракторов до понтонов и спасательных катеров.

Еще одно совершенно незабываемое впечатление — экскурсия по канатной фабрике. Ее здание в свое время считалось самым протяженным зданием из кирпича в Европе. Дело в том, что, согласно предписаниям морского ведомства, длина якорного каната должна была быть 300 метров; при скручивании происходит неизбежная «усадка», так что длина канатного цеха на 46 метров больше. Только представьте: общая длина такелажа нельсоновской «Виктории» составляла 50 километров!

До 1836 года процесс был полностью ручной. Для создания 20-дюймового в сечении каната требовалось более 200 рабочих. Сначала пеньку трепали на своего рода расческах, потом пряли из них нити; во избежание гниения эти нити затем смолили.

После эти нити по три скручивали в т.н. стренги или пряди, те в свою очередь образовывали тросы, а уж из нескольких скрученных тросов получались канаты. На втором этапе, т.е. при скручивании пряди, в нее вплетали нить определенного цвета — у каждой судоверфи был свой. В случае ЧП судовладелец всегда знал, на кого возложить убытки.

Кстати, во время совершенно замечательной экскурсии по этой и по сей день вьющей веревки фабрике мне посчастливилось поучаствовать в создании нескольких метров рукотворного пенькового чуда. И получить кусочек на память.

Должна признать, мы провели в Чатеме целый день, а успели осмотреть в лучшем случае половину его сокровищ. Впрочем, мы с удовольствием вернемся, тем более что входные билеты действительны в течение целого года.

В последние дни поступило сразу два «тревожных звонка» от судостроителей Британии. На днях Princess Yachts оказались вовлечены в серьезный судебный процесс о крупном мошенничестве. А теперь еще и Fairline заявили о грандиозном сокращении рабочих мест.

Fairline терпит убытки последние несколько лет. В 2011 году она стала собственностью британского банкира и бизнесмена Джона Молтона, которому принадлежит инвестиционный фонд Better Capital и Королевский банк Шотландии. Молтон сделал серьезные инвестиции в компанию, и ожидал выхода на прибыль через два года, но его актив не оправдал себя. Только в 2015 году бизнесмен вложил в развитие Fairline £ 11 миллионов, однако результатов не последовало и Молтон начал процесс продажи.

В октябре 2015 года компания перешла в руки инвестиционной корпорации Wessex Bristol, штаб-квартира которой находится в Сомерсете. Wessex Bristol также владеет судоверфью Fletcher Boats, специализирующейся на спортивных яхтах. Это уже пятый собственник Fairline за последние несколько лет.

Осенью 2015 года верфь уже провела ряд серьезных увольнений. Но недавно было объявлено, что в связи с финансовыми проблемами Fairline вынуждена сократить еще 450 рабочих мест. Ситуация настолько плачевна, что компания последние три месяца была не в состоянии делать выплаты в пенсионный фонд. На данный момент рабочие места есть возможность оставить только тем сотрудникам, которые ведут текущие проекты. В связи с этим объемы производства верфи будут резко снижены.

Поскольку речь идет о выживании компании, не приходится говорить и о новых проектах и развитии других подразделений. Это наводит на грустные мысли, поскольку Fairline всегда была впереди планеты всей по части инноваций в конструкции лодок. История верфи насчитывает уже 52 года, а основные проблемы у компании начались в последние 10 лет. Общее плачевное состояние британского частного судостроительного бизнеса говорит о том, что здесь пора что-то менять. Эти роскошные дорогостоящие яхты со стильным дизайном, похоже, уже не выдерживают конкуренции в яхтенном мире, где давно правят новые технологии, а возможности ушли на грань фантастики.

XVII век был богатым периодом в истории корабельного строительства. Корабли стали быстроходнее, маневреннее, устойчивее. Инженеры научились проектировать лучшие образцы парусных кораблей. Развитие артиллерии позволило оборудовать линейные корабли надёжными, точными орудиями. Необходимость военных действий определяла прогресс в судостроении.

Самый сильный корабль в начале века

На начало XVII века приходится рассвет эпохи линейных кораблей. Первым трёхпалубным стал британский HMS «Prince Royal», из верфи Вулвича вышедший в 1610 г. Прообраз британские корабелы взяли от датского флагмана, и в дальнейшем неоднократно перестраивали и улучшали.

На корабле водрузили 4 мачты, по две на прямые и латинские паруса. Трехдечный, изначально 55-пушечный, корабль в конечном варианте 1641 г. стал 70-пушечным, потом изменил название на Resolution, вернул имя, и в 1663 г. имел уже 93 пушки в своём снаряжении.

Водоизмещение около 1200 тонн;
Длина(по килю) 115 футов;
Ширина(по мидельшпангоуту) 43 фута;
Глубина интрюма 18 футов;
3 полноценные артиллерийские палубы.

В результате боёв с голландцами корабль в 1666 был захвачен неприятелем, а когда его попытались отбить, сожжён и затоплен.

Самый сильный корабль в конце века

Французский «Soleil Royal» строился корабелами верфи Бреста 3 раза. Первый 1669 года трехмачтовый со 104 пушками, созданный как равный противник британскому «Royal Sovereign», погиб в 1692 году. И в этот же год уже был построен новый линейный корабль с вооружением 112 пушек и имел:

Орудий 28 х36-фунт., 30 х18-фунт.(на мидельдеке), 28 х12-фунт.(на опердеке);
Водоизмещение 2200 тонн;
В длину 55 метров(по килю);
Ширину 15 м(по мидельшпангоуту);
Осадку(интрюма) 7 м;
Команду из 830 человек.

Третий был построен после гибели предыдущего, как достойный наследник славных традиций, связанных с этим именем.

Новые виды кораблей 17 века

Эволюция прошлых веков сместила акценты кораблестроения от необходимости просто безопасно передвигаться по морям, от торговых судов венецианцев, ганзейцев, фламандцев и, традиционно, португальцев и испанцев для преодоления значительных расстояний, к утверждению важности господства на море и, как следствие, отстаиванию своих интересов путём военных действий.

Первоначально военизировать торговые суда стали для противодействия пиратам, а к 17 веку окончательно сформировался класс только боевых кораблей, и произошло разделение торгового и военного флота.

В строительстве военного флота преуспевали корабелы и, конечно же, голландских провинций От португальских корабелов берет происхождение галион – основа мощи эскадр Испании и Англии.

Галеон 17 века

Игравшие до недавнего времени существенную роль кораблестроители Португалии и Испании продолжили совершенствовать традиционные конструкции кораблей.

В Португалии в начале века появились 2 вида кораблей с новыми пропорциями корпуса в соотношении длины к ширине – 4 к 1. Это 3х-мачтовый пинас (похож на флейт) и военный галион.

На галионах орудия стали устанавливать выше и ниже основной палубы, выделив в конструкции судна батарейные палубы, порты-ячейки для орудий открывались в борту только для ведения боя, и задраивались, чтобы избежать залива волн воды, которые при солидной массе корабля неминуемо его затопят; боезаряды прятали в трюмах ниже ватерлинии. Водоизмещение испанских крупнейших галионов начала 17 века составляло около 1000 тонн.

Галеон голландцев имел три-четыре мачты, длину до 120 футов, ширину до 30 фут., низкую 12-фут. осадку и до 30 орудий. Кораблям с такой пропорцией длинных корпусов добавляли быстроту хода количество и площадь парусов, дополнительно лисели и ундерлисели. Что позволяло резать волну круче к ветру в сравнении к закруглённым корпусам.

Линейные многопалубные парусные корабли составляли костяк эскадр Голландии, Британии, Испании. Трёх-, четырёх- палубные корабли являлись флагманами эскадр и определяли военный перевес и преимущество в сражении.

И если линкоры составляли основную боевую мощь, то фрегаты стали строить как самые быстроходные суда, оснащая небольшим числом пушек одной закрытой огневой батареи. Для повышения скорости была увеличена площадь парусов и уменьшена снаряжённая масса.

Английское судно «Sovereign of the Seas» стало первым классическим образцом линкора. Построен в 1637г., вооружённый 100 орудиями.

Ещё одним классическим образцом стал британский фрегат – разведчик и конвоир торговых судов.

Собственно эти 2 типа кораблей стали новаторской линией в судостроении и постепенно вытеснили с верфей морально-устаревшие к середине века европейские галионы, галиоты, флейты, пинасы.

Новые технологии военного флота

Голландцы долгое время сохраняли при постройке двоякое назначение корабля, кораблестроение для торговли составляло их приоритет. Поэтому относительно военных кораблей явно уступали Англии. В середине века Нидерланды построили 53- пушечный корабль «Brederode» наподобие «Sovereign of the Seas», свой флагман флота. Параметры конструкции:

Водоизмещение 1520 тонн;
Пропорции (132 х 32) фут.;
Осадка – 13 фут.;
Две артиллерийские палубы.

Флейт “Schwarzer Rabe”

Ещё в конце 16 века Нидерланды начали строить флейты. За счёт новой конструкции голландский флейт обладал прекрасными мореходными качествами и имел:

Малую осадку;
Быстроходное парусное оснащение, позволявшее крутой забор к ветру;
Высокую скорость;
Большую вместимость;
Новую конструкцию с соотношением длины-ширины, начиная от четырёх-к-одному;
Был экономически выгодным;
И экипаж около 60 человек.

То есть, фактически, военно-транспортный корабль, чтобы перевозить грузы, и в открытом море отразить нападение врага, и быстро уйти в отрыв.

Флейт в начале 17 века строили:

В длину около 40 метров;
В ширину около 6 или 7 м;
Осадкой 3÷4 м;
Грузоподъемностью 350÷400 тонн;
И орудийным оснащением в 10÷20 пушек.

На протяжении века флейты доминировали во всех морях, играли заметную роль в войнах. На них же впервые стали использовать штурвал.

Из парусного ходового оснащения на них появились стеньги, реи делали укороченными, длина мачты стали длиннее судна, а паруса стали уже, удобнее при управлении, небольшие в размерах. Паруса грот, фок, марселей, брамселей на грот-, фок- мачтах. На бушприте – прямоугольный блинд-парус, бом-блинд. На бизань-мачте – косой парус и прямой крюйсель. Для управления парусной оснасткой требовалась меньшая численность верхней команды.

Конструкции боевых кораблей 17 века

Постепенная модернизация артиллерийских орудий стала позволять их успешное применение на борту корабля. Важными характеристиками в новой тактике боя стали:

Удобное, быстрое перезаряжание по ходу боя;
Ведение непрерывного огня с интервалами на перезаряжание;
Ведение прицельного огня на дальние дистанции;
Увеличение численности экипажа, позволявшее вести огонь в условиях абордажа.

С 16 века продолжила развитие тактика разделения боевого назначения в составе эскадрильи: часть кораблей отходила на фланги для ведения дальнобойного артиллерийского огня по скоплению крупных кораблей противника, а легкий авангард устремлялся на абордаж пострадавших кораблей.

Британские морские силы применяли такую тактику в ходе Англо-испанской войны.

Кильватерная колонна во время смотра 1849 год

Происходит классификация кораблей по цели их применения. Гребным галерам приходят на смену парусные пушечные корабли, а основной упор переносится с абордажного захвата на разрушительную орудийную пальбу.

Применение тяжелых крупнокалиберных было затруднено. Увеличенная численность арт.расчета, значительный вес орудия и зарядов, разрушительная для корабля сила отдачи, из-за чего нельзя было вести залпы одновременно. Упор делался на 32…42-фунт.пушки диаметром ствола не больше 17 см. По этой причине несколько средних орудий были предпочтительнее пары крупных.

Самое сложное – точность выстрела в условиях качки и инерции отдачи от соседних орудий. Поэтому артиллерийскому расчету нужна была четкая очередность залпов с минимальными интервалами, обученность всего экипажа команды.

Прочность и маневренность стали весьма важны: необходимо держать врага строго по борту, не допускать заход в тыл, и уметь быстро развернуть корабль другим бортом в случае серьезного повреждения. Длина киля корабля составляла не более 80 метров и, чтобы разместить больше орудий, начали строить верхние палубы, по борту на каждой деке размещалась батарея орудий.

Слаженность и умение команды корабля определялись быстротой выполнения маневров. Высшим проявления мастерства считалась быстрота, с какой корабль, дав залп с одного борта, успевал повернуться узким носом под встречный залп врага, и далее повернувшись противоположным бортом дать новый залп. Такие маневры позволяли получать меньше повреждений и наносить значительный и быстрый урон врагу.

Стоит упомянуть – многочисленные военные гребные суда, использовавшиеся на протяжении 17 века. Пропорции примерно составляли 40 на 5 метров. Водоизмещение около 200 тонн, осадка 1,5 метра. На галеры устанавливали мачту и латинский парус. Для типичной галеры с экипажем в 200 человек, 140 гребцов размещались по трое на 25 банках по каждому борту, каждый на своём весле. Вёсельные фальшборта закрывали от пуль и арбалетов. На корме и носовой части устанавливали орудия. Цель атаки галер – абордажный бой. Пушки и метательные орудия начинали атаку, при сближении начинался абордаж. Понятно, такие атаки были рассчитаны на тяжелогружёные торговые суда.

Самая сильная армия на море 17 века

Если в начале века флот победителя Великой Испанской Армады считался сильнейшим, то в дальнейшем боеспособность Британского флота катастрофически падала. А неудачи в боях с испанцами и , позорный захват 27 английских кораблей марокканскими пиратами окончательно уронили престиж британского могущества.

В это время флот Нидерландов выходит на ведущие позиции. Лишь поэтому стремительно богатеющий сосед подвиг Британию наращивать по-новой свой флот. К середине века флотилия насчитывала до 40 боевых кораблей, из них шесть – 100-пушечных. А после Революции наращивалась боевая мощь на море вплоть до Реставрации. После некоторого периода затишья к концу века Британия вновь позиционировала своё могущество на море.

С начала 17 века флотилии европейских стран начали оснащаться линейными кораблями, количество которых определяло боевую силу. Первым линейным 3х-палубным принято считать 55-пушечный корабль HMS «Prince Royal» 1610 года. Следующий 3х-палубный HMS «Sovereign of the Seas» приобрёл параметры серийного прототипа:

Пропорции 127х46 футов;
Осадка – 20 футов;
Водоизмещение 1520 тонн;
Общее число пушек 126 на 3-х артиллер.палубах.

Размещение пушек: 30 на нижней палубе, 30 на средней, 26 с меньшим калибром на верхней, 14 под полубаком, 12 под полуютом. Вдобавок в надстройках множество амбразур для ружей оставшейся на борту команды.

После трёх войн Англии и Голландии между собой, они объединились в союз против Франции. Англо-голландский союз смог уничтожить к 1697 г. 1300 французских корабельных единиц. И в начале следующего века, ведомый Британией, союз добился преимущества. А шантаж военно-морской силы Англии, ставшей Великобританией, стал определять исход битв.

Тактика ведения морских сражений

Предыдущие морские войны характеризовались неупорядоченной тактикой, велись стычки капитанов судов, не существовало схем и единого командования.

С 1618 британское Адмиралтейство ввело ранжирование своих военных кораблей

Ships Royal, 40…55 орудий.
Great Royals, около 40 пушек.
Middling Ships. 30…40 пушек.
Small Ships, включая фрегаты, менее 30 пушек.

Британцы разработали тактику линейного боя. Согласно её правилам соблюдались

Одноранговое построение в строй кильватерными колоннами;
Выстраивание равносильной и равноскоростной колонны без разрывов;
Единое командование.

Что должно обеспечивать успех в бою.

Тактика равнорангового построения исключала наличие слабых звеньев в колонне, флагманы вели авангард, центр, командование и замыкали арьегард. Единое командование подчинялось адмиралу, появилась чёткая система передачи команд и сигналов между кораблями.

Морские сражения и войны

Дуврское сражение 1659 года

Первая битва флотов за месяц до начала 1-й англо-голландской войны, формально давшая ей начало. Тромп с эскадрой из 40 кораблей отправился для сопровождения и защиты голландских транспортных судов от английских корсаров. Находясь в английских водах вблизи от эскадры из 12 кораблей под команд. адмирала Бёрна, голландские флагманы не пожелали салютовать английскому флагу. Когда подошёл Блэйк с эскадрой из 15 кораблей, англичане атаковали голландцев. Тромп прикрывал караван торговых судов, не решился ввязываться в долгое сражение, и уступил поле боя.

Плимутское сражение 1652 года

Состоялось в Первой англо-голландской войне. де Рюйтер принял на себя командование эскадрой из Зеландии из 31 воен. корабля и 6 брандеров в защите конвоя торгового каравана. Ему противостояли 38 воен. кораблей и 5 брандеров британских сил.

Голландцы при встрече разделили эскадру, часть английских кораблей стала их преследовать, разорвав строй и потеряв преимущество огневой мощи. Голландцы излюбленной тактикой стрельбы по мачтам и такелажу вывели из строя часть кораблей противника. Как итог, англичанам пришлось ретироваться и отправиться в порты на ремонт, а караван благополучно ушёл в Кале.

Ньюпортские сражения 1652 и 1653 годов

Если в сражении 1652 г. Рюйтер и де-Витт, соединив 2 эскадры из 64 кораблей в единую – авангард Рюйтер и центр де-Витт – эскадру, дали равный бой 68 кораблям Блэка. То в 1653 г. эскадра Тромпа, имевшего 98 кораблей и 6 брандеров против 100 кораблей и 5 брандеров английских адмиралов Монка и Дина, при попытке напасть на главные силы англичан была изрядно разрушена. Рюйтер, авангардом ринувшись по ветру, обрушился на англ. авангард адмирала Лаусона, его энергично поддержал и Тромп; но адмирал Дин успел прийти на выручку. А затем ветер спал, началась артиллерийская перестрелка до темноты, когда голландцы, обнаружив недостаток снарядов, вынуждены были скорее уходить в свои порты. Сражение показало преимущество снаряжения и вооружения английских кораблей.

Портлендское сражение 1653 года

Битва Первой англо-голландской войны. Конвой под команд. адмирала М.Тромпа из 80 кораблей сопровождал в проливе Ла-Манш возвращавшийся гружёный колониальным товаром караван из 250 торговых судов. Встретившись с флотом из 70 кораблей англичан под команд. адмирала Р. Блейка, Тромп вынужденно вступил в бой.

Два дня боёв перемена ветра не позволяла выстроить в строй группы кораблей; голландцы, скованные обороной транспортных судов, несли потери. И всё-же ночью голландцы смогли прорваться и уйти, в итоге потеряв 9 военных и 40 торговых кораблей, а англичане 4 корабля.

Битва при Текселе 1673 года

Победа де Рюйтера с адмиралами Банкертом и Тромпом над англо-французским флотом при Текселе в третьей англо-голландской войне. Этот период отмечен оккупацией Нидерландов войсками Франции. Цель была отбить торговый караван. 92 кораблям и 30 брандерам союзников противостоял голландский флот из 75 кораблей и 30 брандеров.

Авангард Рюйтера сумел отделить авангард французов от эскадры англичан. Маневр удался и, ввиду разобщённости союзников, французы предпочли сохранить флотилию, а голландцам удалось смять центр англичан в многочасовой жестокой схватке. И в итоге, вытеснивший французов, Банкерт пришёл на подкрепление центра голландцев. Англичане так и не смогли высадить десант и понесли большие потери в живой силе.

Эти войны передовых морских держав определили значимость тактик, построений и огневой мощи в развитии военно-морского флота и искусства ведения сражений. На опыте этих войн выработались классы деления на ранги кораблей, проверена оптимальная комплектация линейного парусного корабля, количество вооружения. Тактика единоборства кораблей противников преобразовалась в боевой строй кильватерной колонны со слаженным ведением огня артиллерии, с быстрым перестроением и единым командованием. Абордажный бой уходил в прошлое, а сила на море влияла на успех на суше.

Флот Испании 17 века

Испания продолжала формировать свои армады большими галеонами, непотопляемость и крепость которых были доказаны по итогам сражений Непобедимой Армады с британцами. Имевшаяся у англичан артиллерия не смогла нанести урон испанцам.

Поэтому испанские корабелы продолжали строительство галеонов водоизмещением в среднем 500 ÷ 1000 тонн и осадкой в 9 футов, создавая именно океанский корабль – устойчивый и надежный. На такие суда ставили три или четыре мачты и около 30 орудий.

В первую треть века на воду было спущено 18 галеонов с количеством пушек до 66. Число больших кораблей перевалило за 60 против 20-ти больших королевских кораблей Англии и 52-х Франции.

Особенностями прочных, тяжелых кораблей стали высокая устойчивость к пребыванию в океане и борьбе с водными стихиями. Установка прямых парусов в два яруса не обеспечивали маневренность и легкость управления. При этом маломаневренность компенсировалась отличной неплохой живучестью во время штормов по параметрам прочности, и универсальностью галеонов. Их использовали одновременно и для торговых, и для военных операций, что часто совмещалось при неожиданной встрече с противником в необъятных водах океана.

Чрезвычайная вместимость позволяла оснащать суда приличным числом вооружения и брать на борт большую, обученную к схваткам, команду. Что позволяло успешно проводить абордаж – основную морскую тактику сражений и захвата судов в арсенале испанцев.

Флот Франции 17 века

Во Франции первый линейный корабль «Корона» был спущен на воду в 1636. Тогда и началось соперничество с Англией и Голландией на море.

Корабельные характеристики трёхмачтового двухдечного « » 1-го ранга:

Водоизмещение более 2100 тонн;
Длина по верх.палубе 54 метра, по ватерлинии 50 м, по килю 39 м;
Шширина 14 м;
3 мачты;
Грот-мачта высотой 60 метров;
Борта высотой до 10 м;
Площадь парусов около 1000 м²;
600 матросов;
3 палубы;
72 разнокалиберных орудия(14х 36-фунтовых);
Корпус из дуба.

Для постройки потребовалось около 2 тысяч просушенных стволов. Форма ствола сопоставлялась форме детали корабля при соответствии изгибов волокон и детали, что давало особую прочность.

Корабль известен тем, что затмил «Властелина морей» – британский шедевр «Sovereign of the Seas» (1634), – и считается ныне самым роскошным и красивейшим судном парусной эпохи.

Флот Соединённых провинций Нидерландов 17 века

Нидерланды в XVII веке вели бесконечные войны с соседними странами за независимость. Морское противостояние Нидерландов и Британии имело характер междоусобного соперничества соседей. С одной стороны, они спешили при помощи флота контролировать моря и океаны, с другой, потеснить Испанию и Португалию, при этом удачно совершая разбойные нападения на их суда, ну а с третьей, хотели доминировать как два самых боевитых соперника. При этом зависимость от корпораций – хозяев кораблей, ведших финансирование судостроения, отодвигало на второй план важность побед в морских сражениях, что остановило рост мореходства Нидерландов.

Становлению могущества голландского флота способствовала освободительная борьба с Испанией, ослабление её силы, многочисленные победы голландских кораблей над испанцами во время Тридцатилетней войны к её окончанию в 1648 г.

Флот Нидерландов был крупнейшим, насчитывал 20 тыс.торговых судов, работало огромное число верфей. Собственно это столетие явилось Золотым Веком Нидерландов. Борьба Нидерландов за независимость от Испанской империи привела к Восьмидесятилетней войне (1568-1648 годы). После завершения освободительной войны Семнадцати провинций от власти монархии Испании, были три англо–голл.войны, успешное вторжение в Англию, и войны с Францией.

3 англо–голландские войны на море пытались определить доминирующее положение на море. К началу первой у флота Нидерландов значились 75 военных судна вместе с фрегатами. Имевшиеся военные корабли Соединённых Провинций были разбросаны по миру. На случай войны военные корабли можно было зафрахтовать, или просто нанять у других европейских государств. Конструкции “пинаса” и “фламандской каракки” на случай войны легко модернизировались из торгового в военное судно. Однако кроме Brederode и Grote Vergulde Fortuijn собственными военными кораблями похвастаться голландцы не могли. Сражения они выигрывали за счёт отваги и умения.

Ко Второй англо-голландской войне в 1665 эскадра ван Вассенара смогла собрать 107 кораблей, 9 фрегатов и 27 низших кораблей. Из них 92 вооружены более 30-ю пушками. Численность экипажей 21 тыс.моряков, 4800 орудий.

Англия могла противопоставить 88 кораблей, 12 фрегатов и 24 низших кораблей. Всего 4500 орудий, 22 тыс.моряков.

В самом провальном за всю историю Голландии Лоустофтском сражении был взорван фламандский флагман 76-пушечный «Эендрагт» вместе с ван Вассенаром.

Флот Британии 17 века

В середине века в Британии насчитывалось не более 5 тыс. торговых кораблей. А вот военный флот был значительным. К 1651 г. королевская «Ройял Нави» эскадра уже имела 21 линкор и 29 фрегатов, на подходе достраивались 2 линкора и 50 фрегатов. Если добавить количество свободно-наёмных и зафрахтованных судов, флот мог бы составить до 200 кораблей. Общее число орудий и калибр были вне конкуренции.

Постройка велась на королевских верфях Британии - Вулвич, Девенпорт, Чатем, Портсмут, Дептфорд. Значительная часть кораблей выходила из частных верфей Бристоля, Ливерпуля и пр. В течение столетия поступательно наращивался рост с преобладанием регулярного флота над зафрахтованным.

В Англии самый мощные линейные корабли именовали Мановар, как самый крупный, с числом орудий выше ста.

Для увеличения многоцелевого состава флота Британии в середине века создавалось больше боевых судов меньших типов: корветы, бомбарды.

При строительстве фрегатов, число орудий на двух палубах увеличилось до 60.

В первой Дуврской баталии с Нидерландами британский флот имел:

60- пуш. James, 56- пуш. Andrew, 62- пуш. Triumph, 56- пуш. Andrew, 62- пуш. Triumph, 52- пуш. Victory, 52- пуш. Speaker, пять 36-пуш., включая President, три 44- пуш., включая Garland, 52- пуш. Fairfax и прочие.

На что флот Нидерландов мог противопоставить:

54- пуш. Brederode, 35- пуш. Grote Vergulde Fortuijn, девять 34- пушечных, остальные рангами ниже.

Поэтому становится очевидным нежелание Нидерландов вступать в схватку на открытой воде по правилам линейной тактики.

Флот России 17 века

Как такового, флота России до Петра I не существовало, ввиду отсутствия выхода к морям. Самым первым русским военным кораблём стал двухпалубный трехмачтовый «Орел» построенный к 1669 году на Оке. А вот построена на Воронежских верфях в 1695 – 1696 г. из 23 гребных галеры, 2 парусно-гребных фрегата и более 1000 шняв, барок, стругов.

Корабль “Орел” 1667 год

Параметры фрегатов 36-пушечников «Апостол Пётр» и «Апостол Павел» аналогичны:

Длина 34 метра;
Ширина 7,6 м;
15 вёсельных пар для обеспечения маневренности;
Плоскодонный корпус;
Противоабордажные борта вверху загнутые вовнутрь.

Русские мастера и сам Пётр в 1697г. в Голландии строили фрегат “Петр и Павел”.

Первым кораблём, вышедшим в Чёрное море, стал «Крепость». Из верфи в устье Дона в 1699 г.:

Длина - 38 метров;
Ширина - 7.5 м;
Экипаж - 106 моряков;
46 орудий.

В 1700 из верфи Воронежа вышел предназначенный для Азовской флотилии первый Российский линейный корабль «Божье Предопределение», причём отстроенный русскими мастерами и инженерами. Этот трёхмачтовый корабль, равный IV рангу имел:

Длину 36 метров;
Ширину 9 м;
58 пушек (26х 16-фунт.орудий, 24х 8-фунт., 8х 3-фунтовых);
Команду 250 моряков.

Из которых изготовлялся корабль, пора перейти к вопросам и трудностям собственно корабельного строительства в конце XVII - начале XIX века. К этому времени верфи стали крупным промышленным центром Великобритании, оказывая существенное влияние на экономику страны. Разбираемся, как строились корабли для Королевского флота и сколько фунтов стерлингов недобросовестные подрядчики могли сэкономить на гвоздях для Роял Неви.

Кораблестроение в метрополии и колониях

На начало XVII века в Англии действовало шесть королевских верфей. Самая старая из них была основана в Плимуте в 1496 году. В 1510-х годах появились верфи в Вулвиче и Дептфорде, а чуть позже была основана верфь в Эрифе (Erith ) недалеко от Гринвича. Однако уже к середине 1600-х годов эти верфи использовались мало. Дело в том, что они постоянно заиливались, то есть заполнялись илом и песком. Кроме того, ко времени начала англо-голландских войн - а это середина XVII века - размеры кораблей ощутимо увеличились, и теперь действующие верфи были слишком малы и обладали недостаточной глубиной.

Новые верфи были построены в Чатэме, Харридже и Ширнессе. В XVII веке они стали крупнейшими судостроительными объектами страны. В 1690 году была создана крупная верфь в Плимуте, а затем верфи начали открываться в колониях: в 1675 году была основана Ямайская верфь, в 1704 - Гибралтарская, в 1725 - верфь на Антигуа, а в 1759 году - в Галифаксе (Канада). После Войны за независимость США и потери североамериканских колоний крупнейшей британской площадкой для строительства кораблей в Новом Свете стала Бермудская верфь, основанная в 1783 году. Здесь создавались корабли классом от фрегата и ниже. Наконец, в 1804 году открылась верфь в индийском Бомбее.

Кроме того, на исходе интересующей нас эпохи, в 1815 году, в Пэмброке был создан первый корабельный завод, то есть фабрика, производившая запчасти для флота и амуницию для экипажей.

Верфи не раз переживали крупномасштабные реконструкции. К концу XVIII века все они имели сухие доки для постройки и ремонта кораблей, гигантское количество складских сооружений и производственных помещений. Например, Чатэмская верфь в 1770 году занимала общую площадь в 384 000 м², имела четыре больших крытых сухих дока и четыре спуска на внешний рейд. В штате верфи числились 49 чиновников, 624 корабельных мастера и 991 рабочий, а её эллинги позволяли строить до четырёх линейных кораблей одновременно.

Дептфордская верфь занимала немногим меньшую площадь - 300 000 м² - и использовалась в основном для строительства кораблей IV ранга и фрегатов. Она обладала тремя закрытыми доками и тремя спусками на воду, то есть на ней можно было одновременно строить три корабля.

Бермудская верфь изначально специализировалась на лёгких кораблях: шлюпах, куттерах, шхунах и бригах. К примеру, куттер «Пикль», участвовавший в Трафальгарском сражении, был построен именно на Бермудах. Однако после начала войны с США в 1812 году верфь на Бермудских островах была значительно расширена и могла уже спускать на воду фрегаты, а также ремонтировать линейные корабли.

С полным правом можно сказать, что

«британские королевские верфи вместе со складами и больницами сформировали тот конгломерат, который, возможно, является самым крупным промышленным центром в доиндустриальную эпоху, и его влияние на экономику Великобритании было пропорционально количеству верфей и их размеру» .

Организация работы

Деятельностью всех верфей руководили комиссионеры Отдела Снабжения (Victualling Board ) Королевского флота. Они курировали процесс строительства судов, а также поставку припасов и материалов на верфи.

На вершине организационной пирамиды конкретной верфи находился комиссионер (resident commissioner ). Он контролировал всю работу предприятия, поставку материалов, отпуск сырья для строительства кораблей, следил за питанием и снабжением, обеспечивал наличие рабочих рук и средств производства.

Далее шёл главный чиновник верфи (principal officer of the yard ). Характерный изгиб парламентско-милитаристской политики: главный чиновник занимался практически тем же самым, что и комиссионер. Но если последний был подотчётен Адмиралтейству, то главный чиновник отвечал за свою работу перед Морским Советом.

Видимо, этого было мало, потому что существовала и третья ступень власти - должность портового адмирала (port admiral ). На верфи он заведовал всеми военными и полицейскими силами, а также наблюдал за работой первых двух чиновников - проще говоря, контролировал их со стороны военных. Портовый адмирал выдавал военные заказы верфям от имени Адмиралтейства, он же проверял качество исполнения этих заказов и подписывал акт приёмки нового корабля.

корабельный мастер (Master-Shipwright ), ответственный за судостроение и ремонт кораблей;
мастер обслуживания (Master Attendant ), отвечавший за спуск кораблей на воду, загруженность доков, движение судов и шлюпок внутри и рядом с верфью;
кладовщик (Storekeeper ), принимавший, хранивший и выдававший строительные материалы;
«чековый» клерк (Clerk of the Cheque ) - из названия понятно, что он решал все вопросы по оплате;
и наконец, клерк-инспектор (Clerk of the Survey ), надзиравший за учётом материалов и их движением от поставки до производства.

Ниже на иерархической лестнице находились мастера, специализирующиеся на тех или иных работах: мастер-конопатчик (Master - Caulker ), канатных дел мастер (Master - Ropeworker ), корпусных дел мастер (Master - Boatbuilder ), мачтовых дел мастер (Master - Mastmaker ) и т. д.

От заказа до спуска на воду

Процесс постройки военного корабля выглядел следующим образом. Адмиралтейство спускало в Отдел Снабжения заказ на постройку того или иного судна с указанием его параметров. Комиссионер определял верфь, на которой будет вестись строительство. После этого наступал черёд разработки будущего корабля. Для этого создавалась его реплика, уменьшенная в несколько раз - скажем, 1:100. С этой реплики корабельный мастер снимал чертежи, один экземпляр которых передавал в Адмиралтейство, а второй - корпусных дел мастеру. Последний на основании теоретического чертежа вырисовывал детали корпуса на плотном пергаменте в натуральную величину и передавал эти лекала рабочим.

Задача рабочих заключалась в том, чтобы строго по лекалу выстругать или вытесать нужную часть корпуса (бимс, кильсон и т.д.) и отдать заготовку сборщикам, которые собирали части корабля в единое целое. После сборки главного набора корпуса его надо было оставить на некоторое время: дереву требовалось отстояться и подсохнуть. Затем рабочие обшивали корабль планками и бордами внутри и снаружи.

В начале XVIII века части корпуса соединялись в основном деревянными шпонками (нагелями), которые имели свойство разбухать в воде и тем самым укрепляли сочленения. Однако к концу столетия кораблестроители уже массово использовали гвозди.

Готовые к спуску корабли на Блэкуолльской верфи

Полностью собранный корпус корабля спускался на воду. После этого мачтовых дел мастера ставили на него мачты, канатчики и парусных дел мастера оснащали судно рангоутом и такелажем, отделочники стелили палубы и украшали корпус скульптурами и резьбой по дереву, красильщики окрашивали корпус. Далее корабль оснащался вооружением и припасами и, наконец, с помощью шлюпок буксировался на флотскую стоянку. Весь процесс постройки корабля в начале XVIII века занимал 2-3 года, а к началу XIX века сократился до полутора-двух лет.

Особое внимание уделялось защите подводной части корабля от гниения, ибо это напрямую влияло на срок службы судна. До того, как в обиход вошла медная обшивка подводной части корпуса, на флоте существовали следующие способы защиты подводной и надводной части корабля.

Во-первых, подводная часть судна обычно покрывалась смесью смолы, льняного масла и скипидара, чтобы избежать гниения корпуса и предотвратить его обрастание. Однако моллюски и прочая морская живность прямо-таки просверливали этот слой, чтобы добраться до дерева.

Существовал и второй способ: днище покрывали смесью из рыбьего или китового жира, серы и скипидара. Токсичная сера замедляла проникновение планктона к древесине. Из-за воздействия серы древесина днища приобретала беловатый оттенок. И наконец, третий способ: подводная часть корабля обрабатывалась горячей смесью смолы и дегтя, иногда с добавлением серы.

Верфь Ост-Индской компании в Дептфорде

Находящиеся над водой части корабля обрабатывались смесью скипидара, масла, дёгтя и охры. Скипидар использовался в качестве растворителя для воска и смолы, а охра или дёготь выступали красителями. До 1749 года на верфях в основном применялась красная охра, но в уже в следующем году корабельщики перешли на жёлтую, так как она стоила дешевле. В 1788 году охру заменили свинцовым суриком, из-за чего деки, которые раньше были жёлтыми, стали белого цвета.

В белый цвет чаще всего окрашивали и основания палуб и рей. Для этого применялись свинцовые белила или смесь уксуснокислого свинца, льняного масла и берита. Такие покрытия надводной части не давали элементам корпуса и рангоута трескаться и гнить из-за смены температурных режимов.

Кроме того, на корабле всегда имелись запасы так называемой «судовой мази» - смеси серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного и рыбьего жира и прочих ингредиентов. Лучшей мазью считали белую. Она была нужна для обработки очищенного днища после кренгования. Отметим, что в XVIII веке в России в состав для обработки днища входил медный купорос. Благодаря ему после 1736 года подводная часть российских линкоров была зелено-голубого, небесно-синего цвета или цвета морской волны - в зависимости от концентрации медного купороса в составе смеси.

С 1770-х годов для защиты подводной части корпуса корабля в массовое употребление вошла обшивка медными листами (Copper sheathing ). Первым обшитым медью кораблём стал фрегат «Аларм», который на испытаниях показал рекордную скорость в 13 узлов (24 км/ч). Оказалось, что благодаря окислению при взаимодействии с водой медь не только хорошо защищает корпус, но и делает его подводную часть более гладкой - соответственно, и скорость корабля возрастает.

Поначалу проблематичным было использование железных гвоздей для крепления медной обшивки. Железо и медь в соленой воде образовывали гальваническую пару - своеобразную «батарейку», электрохимическая реакция в которой приводила к быстрому ржавлению и разрушению гвоздей. Из-за этого корабли просто на ходу теряли медные плиты. Решена эта проблема была только в 1768 году, когда в обиход вошли гвозди из латуни. Крепление руля тоже стали делать из меди. Безусловно, медная обшивка сильно повысила стоимость строительства кораблей, однако выгоды от её внедрения Адмиралтейство оценило гораздо выше.

Человеческий фактор

Не должно удивлять, что существующая на верфях «трёхголовая» система власти провоцировала не только скандалы и выяснения отношений между чиновниками, но и коррупцию. Коррупция процветала в Адмиралтействе, но и на верфях она была не меньшей - а может быть, и большей. Чего стоит одно только разгоревшееся в 1788 году дело «о медных гвоздях».

Началось всё с того, что линкор «Роял Джордж» прямо на рейде начал терять медную обшивку. Когда стали разбираться в чём дело, оказалось, что мастера-конапатчики, сговорившись с портовым адмиралом, уменьшили стандартную длину гвоздя ни много ни мало в семь раз. По сути, части корабля скреплялись не гвоздями или болтами на всю толщину корпуса, а своеобразными латунными кнопками, еле входившими в наружную обшивку. Естественно, что при любой нагрузке на корпус медные листы начинали просто отваливаться.

В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры. На четырёх из них комиссия обнаружила то же самое.

Лондонская набережная у Тауэра

Стандартный латунный гвоздь состоял на 59% из меди, ещё на 40% - из цинка плюс небольшое количество присадок олова и свинца. Он имел 76,2 мм в длину и 18-25 мм в диаметре. Если на стандартный 74-пушечный корабль тратилось 1,5 тонны гвоздей, то выходит, что было украдено 4 тонны латуни на общую сумму в 336 фунтов (из расчёта закупочной стоимости в 84 фунта стерлингов за тонну латуни). Сумма не была заоблачной, однако такие действия поставили под угрозу корабли и экипажи Royal Navy , поэтому виновники понесли суровое наказание.

Примеров коррупции на верфях можно привести достаточно, но с нею боролись и силовыми, и административными мерами. Флот является стратегической силой государства - именно из этого исходили лорды Адмиралтейства, вынося решения по коррупционным делам в Отделе Снабжения.

Литература:

Coad, Jonathan. The Royal Dockyards, 1690-1850. - Scolar Pr; 1st (scarce) edition, 1989.

Со времен колониальной эпохи, когда «неприступными стенами Британии были деревянные борта ее кораблей», минуло много лет, но тесная связь этого островного государства с морем не прерывается. Про английскую яхтенную индустрию, ее верфи и выставки написаны сотни статей, в том числе и в нашем журнале, посему в этом небольшом обзоре мы коснемся лишь самых свежих тенденций.

Текст Антон Черкасов, Motor Boat & Yachting UK, International Boating Industry

Несколько лет назад кривая развития британского яхтенного рынка вышла на плато и пока не стремится вверх. Из-за усиления евро дорогие брокеражные лодки ушли на другую сторону Ла-Манша, в континентальную Европу, а многие яхтсмены стали пересаживаться на яхты меньшей длины и выставили свои суда на продажу по заведомо низкой цене, чтобы избавиться от расходов на их содержание. Да и вообще в стране заметно уменьшилось число тех, кто готов тратить большие деньги на яхты. Это ударило по производителям: одни верфи обанкротились, другие были перекуплены, третьи приостановили работу до лучших времен.

Тем временем выжившие игроки извлекли из сложившейся ситуации полезный урок и сделали упор на предложения semi-custom: теперь почти любую британскую моторную яхту можно по крайней мере меблировать по своему вкусу без больших дополнительных затрат. Тяжелые времена заставили производителей изменить подход: если раньше верфь при создании лодок полагалась прежде всего на собственное видение того, что нужно людям, теперь пришло время чутко прислушиваться к пожеланиям этих самых людей. Даже мелкие верфи идут навстречу заказчикам и предлагают разные цвета гелькоута и отделочных материалов, не требуя за это дополнительные деньги.

Пауза в заказах заставила многие компании пересмотреть производственный процесс и повысить эффективность труда. Обновлению парка станков и инвестициям в новые модели способствовали рекордно низкие проценты по кредитам. Сегодня позиции «большой тройки» - Princess, Sunseeker и Fairline - выглядят достаточно прочными, поскольку эти известные бренды пользуются мировой популярностью и получают основную прибыль от продаж крупных моделей за рубежом.

После успешного входа в сектор супер-яхт Princess Yachts продолжает целенаправленно инвестировать немалые средства
в М-Class, параллельно с яхтами длиной 30–40 метров выпуская 19 моделей от 39 до 98 футов. Компания, принадлежащая французской группе LVMH и отмечающая в этом году свое 50-летие, заняла 107-е место среди 250 самых успешных частных компаний Великобритании в своем кластере. Princess Yachts активно осваивает внешние рынки и прошлым летом заключила партнерские отношения c Pacific Leisure Boat Ltd, чтобы еще повысить уровень продаж в Китае и других азиатских странах. Хотя у Princess и так достаточно большой процент возвращающихся клиентов (до 70%), верфь последовательно продолжает выстраивать тесные отношения с покупателями, заботясь о том, чтобы те имели доступ к высококачественному сервису в любой точке мира.

Низкие ставки по кредитам позволили производителям взять тайм-аут

Гораздо лучше по сравнению с полным радикальных перемен 2013 годом пошли дела у Fairline: в 2015 году верфь надеется вернуть себе прежние позиции на рынке моторных яхт и показать прибыль. В прошлом году частная компания Better Capital выкупила миноритарную долю акций у RBS (Королевский Банк Шотландии) и стала единственным владельцем Fairline. Это позволило ей перевести £ 48,8 млн кредитов верфи в акции с нефиксированным доходом общей стоимостью £ 6,4 млн. К концу года Fairline смогла распродать складские запасы, связывавшие ее по рукам и ногам, и сконцентрировалась на создании восьми новых моделей, которые выйдут в течение трех лет. Сейчас книга заказов верфи расписана на полгода вперед на яхты длиной до 50 футов и на девять месяцев - для крупных
круизеров.

Неплохо чувствуют себя и производители небольших судов вроде Williams Performance Tenders. Молодая семейная компания недавно отпраздновала свой 10-летний юбилей и не испытывает проблем с заказами. За рекордно короткий срок она сумела добиться того, что люди ассоциируют слово «тендер» именно с водометными RIBʹами Williams, а крупные верфи изначально проектируют гаражи моторных и парусных яхт под модели этого бренда. Отчасти это произошло из-за того, что Williams предлагает кастомизацию даже самых маленьких катеров, которая включает подбор соответствующей цветовой схемы, установку подвод-ного освещения и аудиосистем.

Экосистема суперяхт

По оценке Superyacht UK, общий оборот в этом секторе за 2013–14 гг. составил £ 492 млн, показав рост на 7,1% по сравнению с предыдущим периодом. Почти половина компаний отчиталась об увеличении доходов, треть расширила штат; в итоге занятость выросла на 4,1%, достигнув отметки 3700 сотрудников.

Это определенный успех, однако полагать, что английские верфи забиты строящимися суперяхтами, а книги заказов расписаны на годы вперед, не совсем правильно. Конечно, Princess, Sunseeker и, например, Pendennis выпускают крупные яхты, но спрос на них не так высок, как на «голландцев», которые наряду с «итальянцами» и «турками» лидируют в этой области. По объему сегмента суперяхт Англия занимает шестое место в мире, причем строительство новых лодок составляет лишь 20% бизнеса, а остальное приходится на сервис, производство оборудования и сопутствующие услуги. В ближайшем будущем положение дел вряд ли изменится - стоимость входа в производственный сектор крайне высока и сопровождается серьезными рисками, да и мало кто из обеспеченных людей заказывает дорогие лодки неизвестных молодых брендов. Тратить деньги в таких делах нужно осмот-рительно, поэтому выбор клиента почти всегда падает на существующие компании с богатой историей и солидной репутацией.

Однако британские дизайнеры и конструкторы пользуются огромным уважением: их идеи, проекты и знания широко применяются на мировом уровне, и, пожалуй, сложно найти суперяхту, построенную без участия «островитян». Мощный кадровый потенциал уже сам по себе обеспечивает Британии высокие шансы на рост сегмента суперяхт и вместе c развитой экосистемой и умением продавать лодки способен однажды перевести чашу весов на сторону англичан.

Кстати, крупные английские яхты всегда пользовались большой популярностью в России, и британские верфи об этом знали. Однако, по словам основателя Sunseeker Yachts Роберта Брайтуайта, введение экономических санкций против ряда российских компаний, чиновников и бизнесменов негативно сказалось на яхтенной индустрии Соединенного Королевства.

Парусный сектор

По статистике BMF (British Marine Federation), из 2,8 млн британцев, увлекающихся яхтингом, 329 000 человек путешествуют на парусных яхтах средней длины; еще 106 000 занимаются яхтенным спортом, и это без учета тех, кто ходит на динги (388 000 человек!). Прибыль от продажи новых парусных яхт в Англии составляет всего 3,4% от общей прибыли индустрии (менее £ 100 млн), и на верфях заняты чуть более тысячи человек. Интересно, что британские производители парусников в основном фокусируются на дорогих яхтах класса «люкс» и расставляют сети на клиентов, которые уже выросли из массовых серийных европейских моделей и ищут лодки под стать их виллам и автомобилям. Кроме того, некоторые верфи стали строить еще и моторные яхты, чтобы сохранить клиентов - поклонников бренда, чей возраст предполагает более комфортные прогулки по ровной палубе.

В Англии работают порядка 1300 тренеров по парусному спорту

В Англии большой популярностью пользуются деревянные парусники, и число людей и компаний, занимающихся рефитами, восстановлением и строительством классических яхт, постоянно растет. Примечательно, что сейчас дерево снова входит в моду не только в качестве отделочного, но и конструкционного материала. Современные станки позволяют изготавливать клинкерную обшивку и элементы набора с большой точностью, а качественные смолы и краски повышают практические свойства деревянных корпусов, которые теперь не требуют сложного ухода.

Одна из самых известных британских парусных верфей - Oyster - почти закончила трехлетнюю реорганизацию, после того как в 2012 году ее приобрела голландская HTP Investments. Трехэтапный процесс включал перенос головного офиса и расширение производственных мощностей двух заводов, на которых строятся парусники длиной от 47 до 115 футов. Благодаря вступлению в игру инвесторов из Нидерландов Oyster избавилась от долгов, обновила модельный ряд и обеспечила себя заказами на ближайшее время.

Оборудование и сопутствующие товары

В прошлом году рынок яхтенного оборудования в Британии начал понемногу набирать обороты, главным образом благодаря росту экспорта в США. Европейские ОЕМ-производители постепенно возвращаются на «острова», хотя их британские поставщики и мелкие компании до сих пор ощущают определенную нестабильность.

Чтобы сохранить положение, ряд компаний начал движение в не связанные с яхтингом области, однако почти все участники рынка единогласно признают: залог будущего успеха состоит в разработке новых продуктов. Бизнес хорошо понимает, что стоит только снизить исследовательскую и маркетинговую активность, идя на поводу пессимистических настроений, как узнаваемость бренда упадет и к началу роста продаж конкуренты неминуемо вырвутся вперед. Результат налицо: более четверти наград на прошлом конкурсе Design Award METS, который проводится в рамках крупнейшей европейской выставки морского оборудования, достались компаниям из Соединенного Королевства. Среди победителей DAME оказались компании Exposure Marine (автоматический фонарь для поиска человека за бортом) и Seabung (устройство для замены кингстонов на воде), а молодой бренд Bluefin LED, который вышел на рынок всего год назад и производит комплекты «умной» подводной подсветки корпуса, получил награду «Продукт года» от Британской ассоциации морской электрики и электроники (BMEEA).

В этом году производители оборудования планируют вырасти на 15–30%

В целом производители оборудования переносят глобальные экономические потрясения чуть легче, чем верфи, поскольку, отказываясь от приобретения новых яхт, люди продолжают вкладывать деньги в рефиты и апгрейд. Внутренние прогнозы многих британских компаний на 2015 год предусматривают рост на 15–30%, двигателем которого должны стать новые уникальные и качественные продукты.

Яхтенные ПТУ

Многие британские политики в своих предвыборных кампаниях щедро раздают обещания увеличить количество рабочих мест для молодежи, твердят о необходимости развивать профессионально-техническое образование для выпускников школ. В этом плане у английской яхтенной индустрии есть чем гордиться: в 2014 году на базе BMF начали обучение 218 человек. Правительство высоко оценило этот вклад, и представители индустрии работают напрямую с Департаментом образования по оптимизации стандартов образовательных программ продолжительностью до четырех лет. Их основной смысл - дать ученикам возможность устроиться на работу: более 90% молодых мастеров получают рабочие места, тогда как среди выпускников университетов таких всего 70%.

Возможностей пройти профессионально-техническое обучение в сфере судостроения в Англии немало - более 15 колледжей по всей стране предлагают закончившим школу подросткам свои программы. Учащиеся проводят в классах всего один день в неделю, тогда как остальное время практикуются на верфях вроде Princess, Broom, Williams, Pendennis, Berthon и в RNLI (Royal National Lifeboat Institution). По статистике 62% компаний - членов BMF ежегодно принимают на работу минимум одного молодого специалиста, тогда как в среднем по стране это значение достигает всего 20%.

Важно и то, что в колледжах платят в период обучения: минимальная часовая ставка - £ 2,73, к четвертому году она доходит до £ 8,50. По мере карьерного роста годовой доход рабочего третьего высшего уровня на £ 77 000 превышает таковой у молодых людей, не продолживших обучение после школы. Конечно, по английским меркам это не бог весть какие деньги, однако лучше их заработать во время обучения, нежели взять кредит £ 27 000 для оплаты учебы в университете.

Стереотип восприятия, согласно которому подмастерье выполняет только грязную работу для своего наставника, безнадежно устарел. В XXI веке практически всему необходимому для конструирования, постройки и эксплуатации судна можно выучиться в тех самых «ПТУ», к которым с таким презрениям относятся многие в нашей стране. Молодые плотники осваивают работу с тиком в Cockwells, специалисты по стеклопластику практикуются на Princess, а самый активный работодатель, пожалуй, Berthon. Эта верфь из Лимингтона, недавно отмеченная в государственной программе Business is Great, производит и реставрирует различные суда - от классических деревянных парусников до спасательных шлюпок RNLI. Сейчас там заняты 28 учеников, среди которых электрики, механики, маляры, инженеры. Все они получат работу с вероятностью 90%, а каждый второй менеджер Berthon тоже начинал свой профессиональный путь рабочим.

Более четверти наград DAME 2014 досталось компаниям из Англии

«За последние 10–15 лет наша индустрия сдала позиции по привлечению молодых кадров, - говорит Кейт Лонгман, ответственный за работу с подмастерьями в Berthon. - Нам приходилось буквально упрашивать другие компании снова вводить обучающие программы, и теперь там видят их пользу. В любом случае, полученные за четыре года обучения навыки незаменимы. Вы просто не найдете выпускников вузов с таким же практическим опытом».

Итоги

Британские компании, сумевшие пережить кризис 2008 года и вовремя скорректировавшие стратегию, стали работать эффективнее и чувствуют себя уверенно. Пока яхтенная индустрия Королевства демонстрирует признаки стабильности, оставаясь на одном уровне, однако бизнес с настороженностью ждет результатов парламентских выборов в начале мая. Именно из-за них в конце 2014 года немного активизировались покупатели крупных яхт: возможные перемены во внутренней политике могут сулить рост налогов для состоятельной части общества. Так или иначе, половина игроков рынка сохраняет оптимизм и делает ставки на развитие. А каждый второй - это уже сила!