Коэффициент сменяемости...

На первом этапе строится диаграмма необходимого количества автобусов в каждый час суток по результатам предыдущего раздела (рис. 3.6).

На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы, во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте (Imax), на диаграмме проводится линия «минимум» .

где - минимальное количество автобусов на маршруте, ед.

Дополнительные часы работы; - линия минимум.

Рис. 3.6 - Диаграмма необходимого количества ПС на маршруте № 8:

При недостатке ПС в какие-либо часы суток недостающие машино-часы включаются в диаграмму (на рис. 3.5 это помечено знаком "+"), и, во-вторых, с учетом возможного дефицита ПС (на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы исключаются). Линия максимум показывает реальные возможности организации по обеспечению выпуска ПС на маршруты и определяется:

где - максимальное необходимое количество ПС, ед.;

Кд - коэффициент дефицита ПС.

Затем определяется общее количество машино-часов, которое должно быть отработано на маршруте (), как площадь скорректированной диаграммы.

На третьем этапе определяется общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте :

где tнул - затраты времени на нулевой пробег за день для одного автобуса, ч;

tсм - среднее время смены, ч. (обычно принимается 8 ч.).

А затем по показателю?h=d - 2Аmах, где Amax - максимальное количество автобусов на маршруте, определяется количество одно, двух и трехсменных автобусов (см. табл. 3.15),а на диаграмме приводится линия сменности.

Таблица 3.15 Определение сменности автобусов

Далее на диаграмме формируется зона отстоя С, вечерних (В2) и утренних (В1) обедов (рис.6). Необходимость формирования обедов обусловлена тем, что через 4 часа работы водителям 2-х сменных графиков необходимо предоставлять обеденный перерыв. Однако количество автобусов на маршруте при этом не должно уменьшаться.

С этой целью для односменных графиков в межпиковый период назначают дополнительные часы работы (зоны В1 и В2), соответствующие времени обедов 2-х сменных графиков.

Зона обедов

Рис. 3.7 - Формирование зон обеденных перерывов (В1, В2)

При построении зон В1 и В2 желательно воспользоваться следующими рекомендациями:

• - площадь зон В1 и В2 соответствует количеству 2-сменных автобусов;
• - зону утренних обедов строя, как правило, после утреннего часа пик, таким образом, чтобы по возможности сгладить неровности диаграммы в межпиковый период;
• - зону вечерних обедов, как правило, строят перед и после вечернего часа пик, также по возможности сглаживая неровности диаграммы; при построении необходимо учитывать ограничения на продолжительность работы до и после обедов, отстоя, продолжительности смен.

На пятом этапе производится выравнивание продолжительности работы автобусов по сменам. Для этого используется метод «вертикального перемещения столбцов диаграммы или их частей». При этом количество работающих автобусов в каждый час (количество клеток по вертикали) не меняется, а продолжительность выхода (число клеток по горизонтали) уменьшается или увеличивается.

Целью этапа является получение графиков, удовлетворяющих требованиям “Положения о режимах труда и отдыха водителей”: продолжительность работы до и после перерыва - 2-5 часов; продолжительность отстоя - 2,5-5 часов; продолжительность обеда - 0,5-2 часа; продолжительность смены - 5-10 (по согласованию с профсоюзом - 12) часов .

В целях обеспечения выполнения данных требований допускается увеличение количества ПС на линии в отдельные часы суток по отношению к необходимому.

На последнем этапе путем расформирования зон В1 и В2 назначаются обеды для каждого графика. Линия разделения смен проводится таким образом, чтобы сделать смены по возможности равными, но при этом не нарушить ограничений на продолжительность работы водителей до и после обеда (рис. 3.8).

Рациональные графики работы автобусов и водителей для других маршрутов ПП № 8 представлены на рисунках 3.8- 3.18.

о - обед; - отстой; ¦ - пересмена

Рис.3.8 - Рациональный график работы автобусов и водителей

Рис.3.9 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 16

Рис.3.10 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 21

Рис.3.11 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 24

Рис.3.12 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 28

Рис.3.13 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 35

Рис.3.14 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 77

Рис.3.15 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 78

Рис.3.16 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 87

Рис.3.17 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 96

Рис.3.18 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 103

Как видно из полученных графиков все маршруты характеризуются различным распределением пассажиропотока по времени и следовательно различными режимами работы подвижного состава.

УДК 656.135

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПАССАЖИРОПОТОКА НА ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

© Р.Ю. Лагерев1, С.Ю. Лагерев2, С.С. Немчинов3

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Представлена методика оценки межостановочной матрицы пассажирских корреспонденций по данным входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах (ОП) городского электрического транспорта. Методика позволяет количественно оценить спрос на поездки между остановками общественного транспорта, провести анализ существующих маршрутов с позиции эффективности эксплуатации подвижного состава и предложить решения по совершенствованию его работы. Ил. 5. Табл. 2. Библиогр. 8 назв.

Ключевые слова: спрос на поездки; пассажиропоток; городской электрический пассажирский транспорт; матрица поездок; межостановочная матрица пассажирских корреспонденций; O-D matrix estimation.

EVALUATION METHODOLOGY FOR PASSENGER TRAFFIC ON URBAN ELECTRIC PASSENGER TRANSPORT R.Yu. Lagerev, S.Yu.Lagerev, S.S. Nemchinov

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The article introduces an evaluation methodology for inter-stop passenger correspondence matrix by the data on passengers who get in or get off urban electric transport at public transport stops. The methodology allows a quantitative estimation of the demand for travel between the stops of public transport, the analysis of the existing routes from the point of view of rolling-stock operation efficiency as well as the solutions to improve its operation. 5 figures. 2 tables. 8 sources.

Key words: travel demand; passenger traffic; urban electric passenger transport; trip matrix; inter-stop matrix of passenger correspondences; OD matrix estimation.

При подготовке проектов работы городского пассажирского транспорта в первую очередь необходимы данные, характеризующие величину и направления существующих или перспективных пассажиропотоков. Как известно, такая информация наглядно представляется в виде картограмм пассажиропотоков на сети общественного транспорта или в виде таблиц межостановочных пассажирских корреспонденций на определённых участках улично-дорожной сети (табл. 1).

Многолетний зарубежный и отечественный опыт транспортных интернов позволяет выделить таблицы пассажирских корреспонденций к наиболее объективным показателям нагрузки на сеть общественного транспорта. По мере совершенствования технических устройств учета перевезенных пассажиров (внедрение турникетной системы подсчёта входящих и выходящих пассажиров, электронных проездных билетов, в том числе бесконтактных систем оплаты), продолжают развиваться и методики их оценки. В основу методик заложено решение классической задачи определения

матриц межостановочных пассажирских корреспон-денций по данным входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах общественного транспорта, широко используемых в качестве исходных данных в транспортном планировании и моделировании городских территорий.

Таблицы межостановочных корреспонденций на маршруте определяют необходимую провозную способность маршрута и соответственно позволяют назначить необходимое количество подвижного состава. Можно отметить их общее свойство: все они характеризуются трудоемкой стадией сбора информации и требуют привлечения к обследованиям большого количества учетчиков. Вместе с тем, существующие в настоящее время модели, базирующиеся на ограниченном количестве данных (гравитационные модели), могут дать лишь приблизительное представление о существующих пассажиропотоках на общественном транспорте.

1Лагерев Роман Юрьевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89500697698, e-mail: [email protected]

Lagerev Roman, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: B95GG69769B, e-mail: [email protected]

2Лагерев Сергей Юрьевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел. : 795GG697596, e-mail: [email protected]

Lagerev Sergey, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 795GG697596, e-mail: [email protected]

3Немчинов Сергей Сергеевич, магистрант кафедры электропривода и электрического транспорта, тел.: B9G256B67G2, e-mail: [email protected]

Nemchinov Sergey, Graduate Student of the Department of Electric Drive and Electric Transport, tel.: B9G256B67G2, e-mail: [email protected]

Ранее считалось, что обилие факторов, влияющих на формирование транспортных связей, не дает возможностей их точного всестороннего учета. В последнее время на остановочных пунктах пассажирского транспорта и в общественном транспорте г. Москвы внедряются автоматизированные системы учета перевезенных пассажиров, базирующиеся на подсчете числа входящих/выходящих пассажиров на остановочных пунктах, позволяющие разработать достаточно точные и надежные методы прогноза межобъектных передвижений и выполнить их распределение по сети общественного транспорта.

Автоматический контроль за наполнением подвижного состава является наиболее совершенным методом пассивной регистрации пассажиропотоков. В последнее время этому виду контроля уделяется большое внимание, поскольку он позволяет получать данные о пассажиропотоках непрерывно, оперативно и с минимальными трудовыми затратами. В нашей стране наиболее активно в этом направлении работает ЗАО «НПП «Транснавигация», разработавшая программно-аппаратный комплекс под названием АСМ-ПП (Автоматизированная Система Мониторинга Пассажиропотоков) .

Основное назначение АСМ-ПП - учет входящих/выходящих пассажиров, сбор информации о наполнении салона, определение уровня фактического спроса на перевозки, фактический учет производственных рейсов. Кроме контактно-турникетного подхода до сегодняшнего момента на отечественном рынке других вариантов автоматического учета пас-сажирооборота практически не существовало.

Таким образом, оценка качества функционирования любой транспортной сети тесно связана со структурой передвижений пассажиров между остановочными пунктами. Поэтому расчет величины межостановочных пассажирских передвижений можно отнести к центральной задаче, предусматривающей учет и формирование пассажиропотоков на любой сети пассажирского транспорта (трамвайные и троллейбусные линии, линии метрополитена). Основной количественной характеристикой структуры передвижений пассажиров по сети служит таблица пассажирообмена, элементами которой являются объемы пассажиров в единицу времени между каждой парой остановочных пунктов (табл. 1).

Таблицы межостановочного пассажирообмена на общественном транспорте остаются одним из основных средств количественного анализа в транспортном проектировании и служат в первом приближении для анализа величины и структуры межрайонных городских и пригородных сообщений, а также основой для решения задач выбора экспрессных и укороченных маршрутов и обоснования выбора графика движения автобусов и поездов на пригородных участках.

В настоящее время во многих российских городах большое количество исследований пассажиропотоков базируется на использовании детекторов, позволяющих собирать подробные данные о пассажирах, в том числе в режиме реального времени. При этом, большая часть таких исследований выполняется все еще

вручную, с использованием учетчиков. Такие обследования проводят для уточнения планов движения, перераспределения подвижного состава по маршрутам и часам суток, уточнения маршрутной системы, решения вопросов координации работы транспорта. Виды и методы натурных обследований пассажиропотоков на маршрутах хорошо и подробно освещены в специальной литературе и соответствующих руководствах.

Таблица 1

Общий вид таблицы межостановочных

пассажирских корреспонденций

Номер остановки входа Номер остановки выхода

1 а 0 Х12 Х13... Х1п

2 а2 0 Х23... Х2п

3 а3 0... Х3п

Авторы настоящей статьи представляют результаты работы математического алгоритма оценки таблиц межостановочных корреспонденций, основанного на решении задачи линейного программирования, когда исходные данные о входящих и выходящих пассажирах на маршруте могут содержать ошибки подсчетов.

В данном случае задача направлена на нахождение элементов табл. 1 ху, характеризующих количество пассажиров, проехавших между i и j остановочными пунктами, ху >0, с использованием данных подсчета числа входящих/выходящих пассажиров на каждом из остановочных пунктов пассажирского транспорта. Сумма элементов i строки матрицы соответствует количеству пассажиров, вошедших на i ОП, а сумма элементов j столбца матрицы соответствует количеству пассажиров, вышедших на j ОП:

а=X ху; ь=X ху; ^=1.....^ (1)

при этом а| и Ь удовлетворяют условию

Первым и естественным шагом на пути решения поставленной задачи является попытка установить количественную связь между величинами межостановочных передвижений и наполнением вагонов (подвижного состава). Аналогичная задача возникает в компьютерной томографии, когда по некоторому множеству имеющихся проекций объекта необходимо восстановить сам объект.

В матричной форме задача оценки таблицы пассажирских корреспонденций представлена на рис. 1, где необходимо по данным значениям интенсивности

движения y через маршрутную матрицу A определить межостановочные потоки x..

Задача оценки состоит в отыскании таких значений вектора корреспонденций x, при которых расчетные значения наполнения подвижного состава на дугах графа сети y (y = Ax) максимально совпадают

с наблюдаемыми значениями y:

Если Сг_х > 0; если Сг j = 0,

Z Kl = Ë| У - Уг\ ^ min .

Рассмотрим искусственный маршрут движения трамвая (рис. 2).

Для матрицы М получено решение в следующем виде :

Вместе с тем, необходимо отметить, что в большинстве практически встречающихся ситуаций количество дуг, для которых имеются достаточно достоверные данные о потоках (значения входящих/выходящих пассажиров, наполнение подвижного состава на перегонах), существенно меньше числа корреспондирующих пар остановочных пунктов (значений пассажирообмена x¡j). Это означает, что в системе количество неизвестных существенно превосходит число уравнений и, следовательно, приведённые выше системы могут быть несовместимыми.

Рис. 1. Представление в матричной форме задачи оценки матриц межостановочных пассажирских корреспонденций

Рис 2. Представление маршрута движения трамвая в виде графа (стрелками указано число входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах)

В этом случае традиционным способом получения решений является построение специальных задач математического программирования, в которых минимизируются расхождения между проекциями расчетных значений корреспондирующих пассажиропотоков и заданных. По этому принципу авторы статьи разработали математический алгоритм расчета межостановочного пассажирообмена по данным входящих/выходящих пассажиров, основанный на алгоритмах линейного программирования.

За основу предлагаемой методики оценки таблиц пассажирообмена между корреспондирующими ОП

если C^j > 0;

если C_j = 0;

Таблица 2

Полученная таблица межостановочных корреспонденций трамвайного маршрута (см. рис. 2)

Номер остановки прибытия Итого

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 вошло, пасс.

а; и 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25

ш с; m го Œ 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 7

2 0 1 0 1 1 1 1 1 6

1- о 3 0 1 2 2 3 2 2 12

^ m 4 0 2 1 2 1 1 7

го ь 5 0 1 2 1 1 5

о о ср 6 0 2 1 1 4

Итого вышло, пасс. 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10

выбран метод наименьших модулей, сведенный к задаче линейного программирования с линейными и двухсторонними ограничениями. Предложено решение нахождения матрицы корреспонденций в виде

при линейных ограничениях на переменные ^2x2 = y, x2 > 0, и двухсторонних ограничениях

xlb < x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub > 0 . Здесь компонентами вектора x2 являются оцениваемые значения пассажиропотоков между каждой парой ОП (j=1.....m) и ошибки сходимости данных турникетов (входящие/выходящие пассажиры, наполнение салона на перегонах) с данными проекций оцениваемой таблицы пассажирообмена (j=m+1,...,m+2n), m - число корреспондирующих остановочных пунктов, n - число ребер графа маршрута, на которых известны значения пассажиропотока, А2 -преобразованная матрица инцидентностей А, y - вектор известных значений пассажиропотока (данные турникетов).

Матрица инцидентностей А, т.е. матрица, характеризующая принадлежность межостановочных кор-респонденций дугам графа маршрута, будет иметь структуру, представленную на рис. 3.

В качестве апробации представленной методики рассмотрим искусственный маршрут движения поезда с начальным «0» и конечным «9» пунктами (см. рис. 1). Исходными данными являются значения входящих/выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте и, следовательно, величина наполнения подвижного состава на каждом из 9 перегонов.

Вычислительная процедура нахождения вектора значений x2 представляет собой итеративный процесс, на каждом шаге которого минимизируются ошибки проекций между расчетными значениями межоста-

новочной таблицы пассажирообмена с данными турникетов, расположенных на пассажирских станциях (рис. 4).

5 10 15 20 25 30 35 40 Корреспондирующие ОП

Рис. 3. Структура матрицы А для графа рассматриваемого маршрута

Номер итерации

Номер итерации

Рис. 4. Сходимость экспериментальных значений с расчетными (получаемыми в результате наложения на маршрутную сеть таблицы пассажирообмена)

10 15 20 25 30 Данные детекторов, пасс.

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Данные детекторов, пасс.

Рис. 5. Ошибки сходимости значений величин пассажиропотока (экспериментальных и расчетных данных) на 3-й итерации

В целом тестирование методики на примере данных (см. рис. 2) показало быструю его сходимость, признаком которой является появление горизонтальных участков на графике (см. рис. 3). При этом сходимость достигается уже на 3-й итерации. Полученная на 3-й итерации средняя абсолютная ошибка 1,55 (см. рис. 3) и отношение средней абсолютной ошибки к

среднему значению пассажиропотока позволяют утверждать, что данное приближение является допустимым. Полученная структура пассажирообмена между корреспондирующими ОП рассматриваемого маршрута представлена в табл. 2.

Коэффициент корреляции между значениями, полученными в результате подсчетов входа/выхода, и проекциями таблицы пассажирообмена на маршрутную сеть достигает значения 0,97, что подтверждает высокое качество регрессии (рис. 4).

По результатам тестирования с использованием искусственного трамвайного маршрута установлено, что метод имеет хорошую сходимость, работоспособен, эффективно применяется для матриц неполного ранга. Это позволяет использовать его для обследования передвижений пассажиров между остановочными пунктами городского пассажирского электрического транспорта, с использованием внедряемых в последнее время автоматизированных систем учета входящих/ выходящих пассажиров, что позволяет рассчитать весь набор необходимых характеристик маршрута: количество перевезенных пассажиров, наполнение салона по длине маршрута, неравномерность пассажиропотока по времени и направлениям (прямое и обратное), среднюю длину поездки и т.д. Наличие этой информации в режиме реального времени позволит значительно повысить качество оперативного управления ГЭПТ.

Библиографический список

1. Артынов А.П., Скалецкий И.И. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1981. 280 с.

2. Зедгенизов А.В., Лагерев Р.Ю. Влияние режима работы светофорной сигнализации на пропускную способность остановочных пунктов // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2011. №1(1). С. 38-44.

3. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей. Новосибирск: Наука, 2004. 266 с.

4. Лагерев Р.Ю. Расчет матриц корреспонденций транспортных потоков с использованием алгоритма, устойчивого к ошибкам в исходных данных // Вестник Иркутского государ-

ственного технического университета. 2007. N 1(29). С. 161164.

5. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные системы. М.: Транспорт, 1972. 144 с.

6. Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования. Л.: Наука, 1989. 144 с.

7. Lam W.H.K., Lo H.P., Zhang N. Estimation of an origin-destination matrix with random link choice proportions: a statistical approach // Transportation Rese., 1996. 30B. P. 309-324.

8. Nihan, N.L., and G.A. Davis. Recursive Estimation of Origin-Destination Matrices from Input/Output Counts //Transportation Research-B, 1987. Vol. 21B. N2. P. 149-163.

Транспорта: 1 - автобус паз-3205; 2 - автобус ЛиАз-5256;3- "Икарус-280"; 4 -троллейбус средней вме­стимости; 5 -троллейбус большой вместимо­сти; 6 - трамвай

Мар"мрутная сеть; разграничительная зона;

§ 20 Ишшшшпн мш!!||1ш1 мш нинншшш шш

5.3. Организация работы автобусов на городских маршрутах

Глава 2. 54

Г, ч суток

Г, ч суток

5. Отраслевой Автомобильный транспорт Полное и своевре­менное удовлетво­рение потребностей] населения в пере­возках

5.4. Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах

Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок (в среднем по группам маршрутов)

5.5. Обслуживание автобусным транспортом сельского

5.6. Междугородные перевозки пассажиров

5.7. Организация автобусных перевозок пассажиров в международном сообщении

Глава 6.

6.1. Классификация и характеристика легковых автомобильных перевозок

6.2. Организация работы легковых автомобилей-такси

Глава 7.

7.2. Показатели оценки качества перевозок пассажиров

Глава 8.

8.1. Подходы к построению тарифов и применяемые тарифы на пассажирском автомобильном транспорте

8.2. Билетные системы и билеты пассажирского автомобильного общественного транспорта

Глава 9

9.1. Особенности и принципы управления автомобильными пассажирскими перевозками

9.3. Диспетчерское руководство движением автобусов и легковых автомобилей

9.4. Автоматизация управления перевозками пассажиров

Глава 10.

10.1. Общие принципы государственного регулирования транспортной деятельности в условиях рыночных отношений

10.2. Опыт лицензирования автотранспортной деятельности за рубежом

10.3. Основные положения лицензионной системы на автомобильном транспорте россии и деятельность российской транспортной инспекции (рти)

Глава 2. 54

Окончание табл. 3.3

Наименование показателя	Обозначение	Единица измерения	Значение показателя
Себестоимость перевозок на троллейбусе
Увеличение себестоимости автобусных перевозок
Увеличение себестоимости трамвайных перевозок
Коэффициент эффективности функционирования городско­го пассажирского обществен­ного транспорта

3.5. Пассажиропотоки и методы их обследования.

НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории обслу­живаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проез­жающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направле­нии. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно обоснованно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного со­става, а также определить число транспортных средств.

Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропо­токов во времени и по отдельным участкам действующих маршру­тов. Поэтому для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень не­равномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр, где по оси ординат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, ме­сяцы года, спрямленная длина маршрута и указывается направле­ние движения (рис. 3.24). Эпюры пассажиропотоков на транспорт­

ной сети города позволяют по­добрать и рассчитать необходи­мое число транспортных средств по направлениям их движения.

Для выявления пассажиропо­токов, распределения их по на­правлениям, сбора данных об из­менениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследо­вания пассажиропотоков можно классифицировать по ряду при­знаков.

Так по длительности охватываемого периода различают обследования систе­матические и разовые. Систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные об­следования по той или иной программе, определяемой поставлен­ными целями.

По ширине охвата транспортной сети различают сплош­ные и выборочные обследования. Сплошные обследования прово­дят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого на­селенного пункта или региона. Они требуют большого числа кон­тролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направ­ления ее развития, координация работы различных видов транс­порта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в со­ответствии с мощностью пассажирских потоков. Выборочные обследования проводят по отдельным районам движения, кон­фликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения ло­кальных, частных, более узких и конкретных задач.

По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-ста­тистическими, натурными и автоматизированными.

Рис. 3.24. Картограмма пассажиропото­ков на маршрутах: АВБ, ВДГ, ДЕ, ЕА

Анкетный метод , как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропото­ки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное об­следование и возможность установления потребности и перемеще­ния населения по направлениям вне зависимости от сложившейся

маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необхо­димых сведений с помощью предварительно разработанных специ­альных опросных анкет. Успех анкетного обследования и досто­верность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма ан­кеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и иметь возможность машинной обработки. Примерные во­просы для обследования приведены ниже (на примере г. Волгограда).

обследования пассажиропотоков

Номер района города, в котором вы живете

(1 - Тракторозаводский, 2 - Краснооктябрьский, 3 - Центральный, 4 - Ворошиловский, 5 - Дзержинский, 6 - Советский, 7 - Кировский, 8 - Красноармейский)

Способ передвижения на работу летом

(1 - пешком, 2 - на велосипеде, 3 - на мотоцикле, 4 - на легковом авто­мобиле, 5 - общественным транспортом)

Способ передвижения на работу зимой

Время выхода из дома (например, 8 ч 15 мин проставлять 0815)

Время, затраченное на дорогу до остановки (в среднем, мин)

Время ожидания транспорта (в среднем, мин)

Общее время в пути от дома до работы (в среднем, мин)

Время начала рабочего дня

Название начальной остановки транспорта

Вид транспорта начала передвижения

(1 - автобус, 2 - троллейбус, 3 - трамвай, 4 - ведомственный автобус, 5

Маршрутное такси)

Номер маршрута

Количество пересадок (если их нет, поставьте 0)

Наименование пункта 1-й пересадки

Вид транспорта 1-й пересадки (номер поставьте по п. 10)

Номер маршрута 1-й пересадки

Наименование пункта 2-й пересадки

Вид транспорта 2-й пересадки

Номер маршрута 2-й пересадки

Время, затраченное на пересадки (суммарное, мин)

Название конечной остановки при посадке на работу (впишите по буквам)

Время окончания работы (ч, мин)

Время прихода на остановку при поездке домой (ч, мин)

Время ожидания транспорта (мин)

Число поездок в неделю, не связанных с работой

Устраивает ли вас режим работы вашего предприятия (да - 1 , нет - 0)

Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пас- сажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосред­ственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Слож­ность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоем­кости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабаты­ваются с применением ЭВМ.

Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, пе­ревезенных по месячным проездным билетам, служебным удосто­верениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного про­езда, а также не приобретших билет.

Натурные обследования, в свою очередь, могут быть талонны­ми, табличными, визуальными, силуэтными и опросными.

Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине мар­шрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.

При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет по­требного количества учетчиков и контролеров. Программа обсле­дования определяет технологическую последовательность прове­дения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров. В про­цессе обследования учетчики на каждой остановке, начиная с ко­нечной, выдают всем вошедшим пассажирам талоны (рис. 3.25),

Трамвай Трамвай

Метро Метро

а) б)

Рис. 3.25. Форма талонов обследования для направлений: а - прямого; б - обратного

предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пас­сажир. Для каждого направления движения применяются свои та­лоны с возрастающими или убывающими номерами остановок и, как правило, разных цветов. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вы­шел. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую над­пись на талоне. На конечных остановках учетчики сдают контроле­ру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые.

Табличный метод обследования проводится учетчиками, кото­рые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных по автобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в пря­мом и обратном направлениях, время их отправления и остановоч­ные пункты (табл. 3.4). По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вы­шедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перего-

Таблица 3.4

Таблица обследования пассажиропотока на маршруте №_

№ путевого листа Выход №

Модель автобуса Выход из гаража

№ автобуса Водитель

Смена Кондуктор

Прямое направление (обратное направление)

Номера рейсов										Расстоя­ние меж- ДУ останов­ками, км
Время отправле­ния ч-мин
Остановочные пункты
1. Диспетчерский пункт
2. Школа № 3
Итого пассажиров

Условные обозначения: С - вышло пассажиров; Н - наполнение (счетчикам не запол­нять); В - вошло пассажиров.

нах маршрута. Учет и регистрация перемещающихся пассажиров ведутся раздельно каждым учетчиком, а обработка полученных данных - совместно. Табличный метод можно применять при сис­тематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использовани­ем ЭВМ. Для этой цели производят группировку таблиц, а затем пачкуют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода авто­буса и сменам работы.

Визуальный , или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пасса- жирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение авто­бусов по условной балльной системе и эти сведения заносят в спе­циальные таблицы. Например, 1 балл присваивается, когда в салоне автобуса есть свободные места для проезда сидя; 2 балла - когда все места для проезда сидя заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла - когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов - когда автобус переполнен и часть пассажиров остается на останов­ке. Баллы в таблицу заносят соответственно марке и модели авто­буса. Зная число мест для проезда сидя и вместимость конкретной марки и модели автобуса, можно от баллов перейти к числу пере­мещающихся пассажиров. Визуальным методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобу­сов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таб­лицы сдают линейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации их сводят в итоговую. Этот метод чаще применяется при выборочном обследовании.

Силуэтный метод является разновидностью визуального с та­кими же сферами использования. Вместо балльной оценки напол­нения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в табли­цу. Каждому силуэту соответствует определенное число переме­щающихся пассажиров.

Опросный метод обследования пассажиропотоков предполага­ет использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот ме­тод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организаци­онные мероприятия по уменьшению времени пересадки пассажиров.

Обследования работы автобусов и выявление пассажиропото­ков исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлече­ния большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся старших классов, студенты колледжей и вузов. Кроме того, обра­ботка данных, собранных в результате обследований, требует зна­чительного времени, и в итоге эти данные отражают характер из­менения пассажиропотоков за прошедший период.

В последнее время разрабатываются и внедряются автомати­зированные методы , обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно раз­делить на четыре группы, а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные.

Контактные методы позволяют получать данные о пассажи­ропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на тех­нические средства. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтома­тическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устрой­ства размещаются в крупных пассажирообразующих и пассажиро- поглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении насе­ления и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок.

К контактным методам относится автоматическая система уче­та перевозимых пассажиров, включающая датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и со­единенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счет­чики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Не­достаток такой системы заключается в больших неточностях (до 25 %) работы в часы пик.

К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлек­трические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавли­вают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или вы­ходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Элек­трические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешиф­ровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой ин­дикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести не­долговечность приборов, сложность настройки и наладки фото­электрических датчиков.

При косвенном методе учета перевозимых пассажиров исполь­зуют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновре­менно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобра­зователей подаются на вход самопишущего прибора, который за­писывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте.

При комбинированном методе учет пассажиров ведется с ис­пользованием двух типов датчиков. При входе в автобус пассажи­ры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступень­ки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где происходит логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнит­ная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация дан­ных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после за­крытия дверей в начале движения автобусов. Могут использоваться одновременно массовые и фотоэлектрические датчики.

Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспе­чивают постоянное и непрерывное получение информации об объ­емах перевозок с относительно малыми затратами и без привлече­ния учетчиков.

Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно можно разбить на три группы в зависимости от способа получения необходимой информации , а именно: методы, основанные на под­счете числа перевозимых пассажиров; методы получения инфор­мации с помощью приборов (автоматизированные) и аналитиче­ские (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины пассажиропотоков.

При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость и необходимые затраты. В любом случае необходима достовер­ность полученных данных и возможность их использования при организации перевозок. Успешное решение вопросов рациональ­ной организации перевозок пассажиров и эффективного использо­вания подвижного состава невозможно без систематического изу­чения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети.

Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе и независимо от длительности и широты охвата должна осуществ­ляться по заранее составленному и утвержденному плану. План разрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть ре­альным по срокам выполнения, объему работы и числу исполните­лей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка прове­дения обследования; работа по выполнению обследования и стати­стическая обработка собранных сведений.

Для руководства проведением обследований автотранспортные предприятия и транспортные объединения выделяют в качестве инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследовани­ях население оповещается о начале и целях обследований за две- три недели. Во время обследований необходимо избегать наруше­ний в работе других видов транспорта и обеспечить четкую коор­динацию и управление ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использова­ния результатов обследований в планировании и организации пе­ревозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному населенному пункту подчи­няется определенной закономерности, поэтому систематическое выявление распределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениям является основной задачей службы эксплуатации транспортных предприятий или координирующего центра в виде центральной диспетчерской или логистического цен­тра. Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени (час, сутки, месяц). Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр и определяют напряжен­ность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пас­сажиропотоков по часам суток, дням недели, месяцам, длине мар­шрута и направлениям представлен на рис. 3.26. Пассажиропотоки

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Т, ч

в) О" г-П д

Пи Ср 11т Век Т. дн Вт Чт Со

Г,мес 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 км

13 5 7 9 д) пас/ч 100 - 80 60

ПЬи.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6.3 6,9 7.4 км 0.7 1.7 2,2 3,13,64,1 4.85,1 5,9 6,4 7.1 7,4 км

Рис. 3.26. Изменение пасса­жиропотоков:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

а - по часам суток; б - по дням недели; в - по месяцам; г - по длине маршрута; д - по направ­лениям движения (туда и об­ратно)

не являются величиной постоянной, т. е. они неравномерны. Сте­пень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности Т| н. Он определяется отношением максимальной мощности пассажиропотока £) тах за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока (З ср за тот же период:

Л„=е,пах/а р - (3.97)

Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и на­правлениям движения. Коэффициент неравномерности по направ­лениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении. Значение коэффициента неравномерности для крупных городов России находится в преде­лах: по часам суток Г| н = 1,5-2,0; по дням недели Г|„= 1,1-1,25; по направлениям Г|„= 1,3-1,6.

Результаты обследований пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом.

По материалам обследований можно установить основные тех- нико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем пере­возок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и чис­ло смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенст­вования как системы маршрутов в целом, так и организации дви­жения и работы автобусов по каждому конкретному маршруту.

3.6. АВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ И ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Для выполнения городских, пригородных, сельских (ме­стных), междугородных и международных перевозок пассажиров организуют соответственно городские, пригородные, сельские (ме­стные), междугородные и международные маршруты. Маршру­том называется регламентированный путь следования подвижно­го состава при выполнении перевозок. По характеру маршруты мо­гут быть маятниковыми и кольцевыми (рис. 3.27).

Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь сле­дования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.

Кольцевым называется такой маршрут, при кото­ром путь следования сос­тавляет замкнутый контур.

При выполнении город­ских перевозок понятие мар­шрута соответствует уча­стку улиц или дорог, по ко­торому осуществляется регу­лярное движение от началь­ной до конечной остановок.

Маршруты в зависимости от их расположения на территории обслуживаемого района разделяются: на диаметральные , соеди­няющие периферийные районы города и проходящие через центр; радиальные , соединяющие периферийные районы города с цен­тральной его частью; полу диаметральные, проходящие через центр и городские районы, но не диаметрально расположенные; кольце­вые; тангенциальные , соединяющие отдельные периферийные рай­оны и не проходящие через центр; вылетные , выходящие за преде­лы обслуживаемого района, но по характеру соответствующие ос­новным маршрутам городской транспортной сети (рис. 3.28).

Маршруты движения разбиваются на перегоны. Перегоном называется участок маршрута между двумя смежными остановоч­ными пунктами. Длина перегонов на городских маршрутах прини­мается равной 300-700 м, на пригородных 700-1500 м, а на междугородных - со­ответственно расстоянию между крупными населен­ными пунктами.

Рис. 3.27. Маршруты движения: а - маятниковый; б - кольцевой

Рис. 3.28. Подразделение маршрутов в зависи­мости от расположения на территории города: 1 - диаметральный; 2 - радиальный; 3 - полудиамет­ральный; 4 - вылетной; 5 - тангенциальный; 6 - коль­цевой; 7 - периферийный

Остановочные пунк­ты разделяются на конеч­ные (в начале и конце мар­шрута) и промежуточные. Промежуточные в свою оче­редь могут быть: постоян­ными - в пунктах с постоян­ным и достаточным пасса- жирообменом; временны­ми , когда пассажирообмен

непостоянен во времени по часам суток - около театров, концерт­ных залов, стадионов - или по сезонам года - в курортных районах летом у пляжей, достопримечательностей и т. д.; по требованию пассажиров на перегонах значительной протяженности в пунктах, где имеется незначительный, но периодически возникающий пас- сажирообмен. Все промежуточные остановки делятся на обычные и узловые , где происходит пересечение нескольких маршрутов и пассажиры осуществляют пересадки с одного маршрута или вида транспорта на другой.

Места размещения остановочных пунктов определяются с уче­том распределения пассажирских потоков по участкам маршрута, обеспечения безопасности движения, удобств посадки-высадки пассажиров и согласовываются с органами Госавтоинспекции (ГИБДД). На городских маршрутах с интенсивным движением транспортных средств остановочные пункты, как правило, разме­щаются за перекрестками. Затраты времени пассажиров на подход к остановочным пунктам в городах по возможности не должны превышать 10-15 мин. с учетом маршрутов всех видов городского транспорта. Если на отдельных участках совмещаются несколько городских маршрутов при высокой частоте движения, следует ор­ганизовать сдвоенные остановочные пункты, причем впереди обычно располагают остановки маршрутов с более высокой часто­той движения.

Расстояние между остановочными пунктами выбирается с уче­том того, что, с одной стороны, небольшие перегоны обеспечивают наименьшие затраты времени на подход к остановочному пункту, но, с другой стороны, при таких перегонах скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездки. Длинные перегоны способствуют повышению скорости доставки пассажиров, но одновременно увеличивают время подхода к оста­новкам. Для определения рационального значения длины перегона строят график зависимости затрат времени Г, от длины перегона / пер, при различных средних расстояниях поездок / еп (рис. 3.29). Ориентировочно можно пользоваться приведенными ниже данными:

Выбор любого вида маршрута (городского, пригородного, меж­дугородного, местного) проводит­ся с соблюдением следующих требований: трассы автобусных маршрутов должны проходить че­рез пассажирообразующие и пас- сажиропоглощающие пункты по кратчайшим расстояниям; они дол­жны обеспечивать минимальные затраты времени на поездку пас­сажиров, а также возможность и удобство пересадки на другие виды транспорта; протяженность маршрутов устанавливается в за­висимости от величины пассажи­ропотоков и рентабельности пе­ревозок. Необходимо помнить, что маршруты большой протя­женности обеспечивают беспере­садочное сообщение между пе­риферийными районами населен­ного пункта и высокую эксплуа­тационную скорость, а короткие маршруты - более равномерную загрузку автобусов на протяже­нии всего маршрута и более регулярное движение.

Открытию автобусных маршрутов предшествует большая под­готовительная работа, которая должна включать в себя: выявление возможного пассажирооборота; выбор трассы маршрута; обследо­вание дорожных условий; определение мест расположения остано­вочных пунктов; разработку технико-экономических обоснований целесообразности открытия маршрута; составление паспорта авто­бусного маршрута.

Рис. 3.29. Затраты времени на передви­жение в зависимости от длины перегона: 1 - при / еп =4 км; 2 - при / еп =3 км; _? - при / еп =2 км

Ожидаемый пассажирооборот устанавливается путем анкетного обследования, опроса населения, прогнозирования и ориентиро­вочного расчета. Трассу маршрута выбирают по предполагаемым и желательным направлениям перемещения пассажиров в соответ­ствии с требованиями безопасности движения и дорожными усло­виями. Новые маршруты могут быть организованы, если состояние

дорог и их обустройство соответствуют требованиям безопасности движения. Проезжая часть улиц и дорог должна иметь ширину, обеспечивающую безопасный разъезд автобусов со встречными транспортными средствами без снижения скорости. Пропускная возможность искусственных сооружений должна соответствовать массе и габаритам автобусов. Для оценки дорожных условий соз­дается комиссия из представителей служб эксплуатации автотранс­портных объединений, работников дорожных органов и Госавто­инспекции (ГИБДД). По результатам проверки составляется акт.

После выбора трассы маршрута определяют место расположе­ния остановочных пунктов с учетом наличия достаточного пасса- жирообмена, пешеходной доступности их, безопасного размещения и обеспечения минимального общего времени, затрачиваемого пас­сажиром при пользовании транспортом (время подхода, ожидания, следования в автобусе и передвижения от конечного пункта).

Открытие маршрута должно сопровождаться четким технико- экономическим обоснованием целесообразности его. Открыть мар­шрут легче, чем закрыть. В целом автобусное движение в городах и населенных пунктах открывается с разрешения Министерства транспорта по представлению технико-экономических обоснований.

Согласно Уставу автомобильного транспорта, открытие и за­крытие автобусных маршрутов производится:

городских и пригородных - транспортным органом области, края, республики по согласованию с городскими и районными ад­министрациями;

междугородных в пределах области, края, автономной респуб­лики - транспортными органами области, края, республики по со­гласованию с соответствующими отделами администраций авто­номных республик или областей (краев); между областями, краями, республиками - Министерством транспорта.

За 10 дней до открытия или закрытия движения для сведения пассажиров должны быть вывешены объявления на начальных, ко­нечных и промежуточных остановочных пунктах, а также на авто­вокзалах и автостанциях. О намеченных изменениях маршрутов и остановочных пунктов объявления вывешиваются не позднее чем за 5 дней до их осуществления.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт. Пас­порт маршрута - основной документ, характеризующий трас­су маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов; характеристику доро­ги; выполнение основных эксплуатационных показателей; тарифи­кацию маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута; акт за­мера протяженности маршрута; таблица расстояний между остано­вочными пунктами маршрута и номера поясов для определения стоимости проезда; характеристика автопавильонов, автостанций, автовокзалов, диспетчерских пунктов; время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута.

Форма паспорта маршрута, а также порядок его заполнения и ведения оговариваются инструкциями, утверждаемыми Мини­стерством транспорта. Паспорт, как правило, состоит из набора стандартных форм, на которых в правом верхнем углу указывается порядковый номер листа и добавляется буквенный индекс, обозна­чающий пригодность данного листа для того или иного вида мар­шрута: Г - городской, П - пригородный, М - междугородный.

В паспорт заносят все изменения, происходящие на маршруте, с указанием причин изменений и поправок. Лист 8ГМП паспорта специально предназначен для этого. В него вносят сведения об укорочении маршрута, введении объездов, изменении остановоч­ных пунктов, временном прекращении движения с указанием при­чин и т. д.

После начала движения на конкретном маршруте необходимо организовать наблюдение за работой автобусов и числом перево­зимых пассажиров помесячно. Затем месячные данные сводят в го­довые и заносят в лист 12ГПМ (выполнение основных эксплуата­ционных показателей). Для городских и пригородных перевозок паспорт заполняется в двух экземплярах (один для АТП, другой для транспортного органа области (края), а на межобластные и меж­республиканские - в трех экземплярах (один в Росавтотрансе).

Маршруты должны оборудоваться указателями . На указателях остановочных пунктов стандартного образца с опознавательным знаком "А", металлических, размером 350x595 мм наносят: наиме­нование остановочного пункта, номера маршрутов, интервалы движения по часам суток и наименование конечного остановочного пункта. При интервале движения, превышающем 20 мин, вывеши­вают расписание.

Для обслуживания пассажиров, отдыха водителей, кондукторов и контролеров, а также размещения линейного персонала пасса­жирской эксплуатационной службы автобусные маршруты имеют линейные сооружения. Простейшими линейными сооруже­ниями являются автопавильоны вместимостью 5-20 пассажиров для защиты от дождя, снега, ветра и солнца. На междугородных и пригородных маршрутах в населенных пунктах, расположенных на трассе маршрута, сооружают кассовые пункты , предназначен­ные для продажи проездных билетов и справочно-информацион- ного обслуживания пассажиров. Кассовые пункты целесообразно совмещать с имеющимися автопавильонами.

На конечных и узловых автобусных пунктах городских мар­шрутов сооружают служебные автобусные станции , предназна­ченные для размещения линейного персонала -пассажирской экс­плуатационной службы, контролеров и отдыхающих водителей. При отсутствии линейных сооружений на конечных остановках их необходимо оборудовать средствами связи или устройствами для фиксации времени прибытия.

Строительство и поддержание в исправном состоянии город­ских линейных сооружений возлагается на мэрии и городские ад­министрации, а на автомобильных дорогах вне города - на дорож- но-эксплуатационные организации.

Для обслуживания автотуристов строят мотели и кемпинги. Мотель представляет собой гостиницу для автотуристов, в кото­рой, кроме гостиничных номеров, есть места для хранения, мойки, технического обслуживания и мелкого ремонта легкового транс­порта личного пользования. Кемпинги - это специальные лагеря для автотуристов, расположенные в живописных местах и имеющие элементарные удобства для размещения и проживания автотуристов.

К автостанциям относятся линейные сооружения на автобус­ных маршрутах для приема и отправления автобусов, посадки и вы­садки пассажиров, а также обслуживания и размещения персонала автомобильного транспорта. Автостанция состоит из пассажирско­го здания в блоке с перроном, площадки для отстоя автобусов меж­ду рейсами и служебных помещений. Они сооружаются на конеч­ных и промежуточных остановках пригородных и междугородных маршрутов. Пассажирские здания автостанций бывают двух типов: вместимостью до 25 пассажиров и от 50 до 75 пассажиров.

Автовокзал представляет собой изолированный от городского движения строительный комплекс, включающий в себя пассажир­ское здание, внутреннюю территорию с перронами посадки и вы­садки пассажиров, площадку отстоя рейсовых автобусов, привок­зальную площадь с подъездами и стоянками городского транспорта и хозяйственную зону. Типовые проекты предусматривают клас­сификацию автовокзалов в зависимости от вместимости (на 100, 200, 300 и 500 пассажиров). Кроме общей вместимости, учитывают их пропускную возможность или то количество автобусов, которое может прибывать и отправляться в час максимальной нагрузки.

Территорию автовокзалов и автостанций оборудуют указателя­ми и ограждениями, необходимыми для направления движения пассажиров и размещения транспорта. Перроны оснащают систе­мами сигнализации и управления по приему и отправке автобусов. Пассажирские здания, предназначенные для обслуживания пасса­жиров, организации и управления транспортным процессом, могут быть одноэтажными и многоэтажными (в 2 этажа и более). Распро­страненным типом автовокзала можно считать двухэтажный вме­стимостью 500 пассажиров.

Автостанции и автовокзалы, как правило, сооружаются на ос­нове типовых проектов согласно объему отправлений пассажиров из данного пункта за сутки и интенсивности движения проходящих автобусов (рис. 3.30 и 3.31).

Основными функциями автовокзалов являются: бытовое об­служивание пассажиров во время их нахождения на автовокзале; диспетчерское руководство движением транспортных средств; управление пассажиропотоками на территории автовокзала; ком­мерческие операции и контроль; операции технического обслужи­вания; учет и анализ перевозок пассажиров; организация быта и от­дыха автобусных бригад; содержание помещений и территории в чистоте. Площадь пассажирских помещений здания автовокзала определяется в зависимости от расчетной вместимости с уче­том числа пассажиров, приходящихся на конкретные помещения, и удельной нормируемой площади на одного человека:

Рис. 3.30. Генеральный план автобусной станции: 1 - здание автостанции; 2 - перрон; 3 - эстакада; 4 - стоянка; 5 - хоздвор

Рис. 3.31. Генеральный план автовокзала: 1 - здание вокзала; 2 - перрон прибытия; 3 - перрон отправления; 4 - площадка отстоя; 5 - стоянка легковых автомобилей; 6 - эстакада; 7- очистные сооружения

^пас=/Ип> (3-98)

где / уд - удельная нормируемая площадь, м 2 /чел, по данному зданию; Ы п - число пассажиров, размещаемых в конкретном помещении.

М п =д* пас а/Ж, (3.99)

где <2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

а - доля площади каждого помещения, определяемая соглас­но рекомендациям. Непременным условием при планировке помещений является размещение пассажирского зала на первом этаже и выход из зала непосредственно на перрон. К пассажирскому залу должны примы­кать или непосредственно сообщаться с ним: буфет, кассы и спра­вочное бюро, почта, камеры хранения, комнаты для пассажиров с детьми, медпункт, туалет. Кассы должны сообщаться с помеще­ниями подсчета, инкассации выручки и хранения денежных доку­ментов. Диспетчерские помещения размещаются на первом этаже со стороны перронов прибытия и отправления автобусов для луч­шего их обзора. Помещения для водителей должны сообщаться с диспетчерской. На втором этаже целесообразно располагать спальные комнаты (гостиничные номера) для пассажиров и води­телей, служебные помещения, блок управления вокзалом, блок свя­зи, ресторан, парикмахерскую и т. д.

При строительстве автовокзалов большое внимание необходи­мо уделять расположению и оборудованию перронов. Так, напри­мер, над перроном отправления обязательно должен быть навес, а тротуар должен располагаться выше проезжей части на 250-300 мм. Зона перрона, к кромке которой ставится автобус, носит название поста посадки (высадки). Могут быть три возможных расположе­ния автобусов относительно перрона: прямолинейное, гребенчатое (торцовое, косоугольное) и уступом.

Порядок работы автовокзалов (автостанций) по обслуживанию пассажиров и осуществлению перевозок регламентируется Типо­вым технологическим процессом работы автовокзалов (автостан­ций) междугородных сообщений. Технологический процесс преду­сматривает рациональную организацию работы автовокзалов и взаи­модействие всех его служб. Он включает в себя: рациональную организацию работы билетных касс; постоянное взаимодействие кассиров с диспетчерской службой; систему работы диспетчерской службы и ее взаимодействие с водителями, дежурными по вокзалу и посадке; организацию культурно-бытового обслуживания пасса­жиров (прием, хранение и выдача багажа, порядок посадки, ин­формационно-справочное обеспечение и т. д.); порядок обслужива­ния технических средств связи, автоматики и управления; порядок содержания и уборки помещений автовокзала и привокзальной территории.

На каждый автовокзал оформляется паспорт, включающий в се­бя производственно-техническую характеристику, а именно: су­точное число обслуживаемых пассажиров; количество отправлений автобусов по видам сообщений; число мест в камерах хранения; генеральный план и планировку пассажирского здания; схему раз­мещения служб; систему перронов с оповещением. В настоящее время практикуется строительство объединенных вокзалов, соче­тающих на одной территории два или более видов пассажирского транспорта (железнодорожный и автомобильный, речной и автомо­бильный и т. д.). Объединенные вокзалы создаются на базе дейст­вующих и проектируются вновь с учетом обслуживания пассажи­ров различных видов транспорта в одном строительном комплексе (Челябинск, Элиста, Сочи, Волжский и др.). Эксплуатация объеди­ненного вокзала обходится дешевле эксплуатации двух или более раздельных вокзалов.

Управление автовокзалами и автостанциями первоначально осуществлялось АТП, выполняющими междугородные перевозки. С ростом числа междугородных, пригородных, местных маршру­тов и АТП, выполняющих их, такое руководство стало нецелесооб­разным и оно перешло к специализированным организациям (объе­динениям автовокзалов).

Объединения автовокзалов представляют собой специализиро­ванную организацию по осуществлению междугородных и приго­родных перевозок пассажиров с включением в нее всех областных автовокзалов и автостанций, а также централизованным диспетчер­ским руководством и единым технологическим процессом. В ре­зультате централизации руководства деятельностью вокзалов и стан­ций, внедрения единого технологического процесса происходит улучшение организации междугородных и пригородных перевозок, создаются условия для развития средств связи и автоматизации процессов слежения за движением автобусов. Системы радиосо­провождения автобусов с передачей оперативной информации о времени отправления с остановочных пунктов, наличии свобод­ных и освобождающихся по прибытии мест способствуют повы­шению оперативного контроля за регулярностью движения и улуч­шению качества обслуживания пассажиров.

Основными источниками финансирования автовокзалов явля­ются доходы от реализации билетов, комиссионный сбор за пред­варительную продажу билетов, отчисления от доходов за реализа­цию билетов по перевозке багажа, доходы от камер хранения, ком­нат отдыха и другие услуги.

3.7. НОРМИРОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ И ВРЕМЕНИ ПРОСТОЕВ

Пассажирский транспорт работает по расписанию, кото­рое опирается на установленные целесообразные, приемлемые и вы­полнимые нормы скоростей движения и времени простоев на оста­

новках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности поезд­ки, а излишек времени уменьшает производительность работы ав­тобуса и увеличивает время поездки пассажиров. Правильно уста­новленная скорость движения способствует эффективному исполь­зованию автобусов на маршруте. Практически в основе всех эксплуатационных расчетов лежит показатель скорости, которая, в свою очередь, зависит от ряда факторов: конструкции автобуса; дорожных условий и особенностей маршрута; интенсивности дви­жения; пассажиронапряженности маршрута; климатических и ме­теорологических условий; мастерства водителя. Учесть их влияние можно только при нормировании скоростей движения с учетом конкретных условий. Нормирование скорости производится по рейсам. Как отмечалось ранее рейс - это движение автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях счи­тается оборотным рейсом. Время рейса складывается из времени движения t R и времени простоя на промежуточных остановках Г ос -

*д " ОС 1 *ос "*>

где п - число промежуточных остановок.

Время оборотного рейса состоит из времени рейса в пря­мом направлении, времени стоянки на конечном пункте г к и вре­мени обратного рейса, т. е. + Существует понятие

оборота, которое включает время от момента отправления с ко­нечного пункта до времени отправления с этого же пунк­та после совершения обо­ротного рейса (рис. 3.32). Время оборота:

"об="р+"к+"ї+"к.(3.101)

При установлении вре­мени оборота выявляют его составные элементы: время непосредственного движе­ния; время простоя на про- Рис. 3.32. График оборота автобуса на город- межуточных остановочных ском ма Р ш РУ те

пунктах; время задержек по причинам интенсивного движения И Особых условий маршрута; время замедленного движения, вы­званного неблагоприятными дорожными условиями; время отстоя

н а конечных пунктах.

Действительные скорости обычно значительно отличаются от тех, которые можно получить из динамических характеристик. Максимально допустимые скорости движения автобусов, опреде­ляемые требованиями безопасности движения, варьируются в ши­роких пределах в зависимости от ширины проезжей части, числа полос движения, назначения улицы или дороги, наличия уклонов и т. д. Так, в пригородных перевозках допустимые скорости дви­жения во многом определяются категорией дороги (табл. 3.5).

Параметр

Скорость движения на ос­

новных дорогах,

расчетная

допустимая дл я^в^сов

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Скорость движения на до­рогах в пересеченной

Местности: расчетная _ допустимая дл^ ^втоб^сов

Число полос дви ^ё Ш^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 и более

Ширина проезжей части до­роги, м

Если расчетная эксплуатационная скорость остается длительное время постоянной, то наступает период, когда установленное время рейса начинает затруднять работу водителей, применяющих более совершенные приемы вождения автобусов или оно не соответству­ет изменившейся интенсивности движения. Следовательно, норми- рование скоростей движения и контроль за состоянием фактиче­ского времени рейса должны проводиться в городах и населенны* пунктах систематически.

Нормирование может осуществляться: ручным хронометриро­ванием элементов транспортного процесса наблюдателем; с помо-

щью специальной аппаратуры и приборов, установленных на рей­совом автобусе (тахометры); наблюдателями на контрольных пунк­тах маршрута; специально выделенным автобусом или легковым автомобилем, который имитирует движение рейсового автобуса; передвижной лабораторией и теоретическим (расчетным) методом.

Время рейса расчетным методом (методика НИИАТа) опреде­ляется достаточно точно, когда на скорость оказывают влияние по­стоянные факторы. Однако из-за особенностей конкретных мар­шрутов различных населенных пунктов обширной территории страны, наличия случайных помех движению, колебания пассажи­ропотоков и изменения пассажирообмена остановочных пунктов расчеты затруднены, поэтому целесообразно проводить хрономет- ражные наблюдения или пользоваться тахометрами.

Методика нормирования скоростей включает в себя подготовку в виде изучения маршрута, дорожных условий, типов подвижного состава; проведение замеров; обработку полученных данных; опре­деление характерных периодов за время работы на маршруте для дифференциации нормативов времени рейса; расчет времени рейса.

Хронометражные наблюдения в рейсовом автобусе и на кон­трольных пунктах маршрута трудоемки и могут дать приемлемые результаты только при достаточно большом числе замеров. Время, зафиксированное приборами, нельзя отнести ко всем автобусам маршрута, а время на специально выделенном автобусе, как прави­ло, завышено.

Лучшие результаты достигаются с помощью специально обо­рудованных передвижных лабораторий, предназначенных для нор­мирования скоростей движения с учетом интенсивности транс­портного потока, покрытия и состояния проезжей части, профиля дороги, наличия дорожных знаков и ограничений, освещенности и т. д. Такие лаборатории должны быть в распоряжении территори­альных органов управления пассажирским транспортом.

Скорости движения автобусов не остаются постоянными в те­чение часа, они изменяются также по часам периода движения, не­одинаковы на различных маршрутах и различаются по перегонам (см. подраздел 3.1). Изменение скоростей движения в ограничен­ный период времени (час) подчиняется закону нормального рас­пределения; по периодам движения оно во многом зависит от об­щей интенсивности транспортного потока А^бщ, а также изменяется по перегонам маршрута. Согласно графику (рис. 3.7) устанав­ливают и выбирают число и продолжительность характерных пе­риодов изменения скорости по часам суток. Техническая скорость по маршруту определяется выражением (3.7) (рис. 3.8).

Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах ус­танавливается дифференцированно по часам периода движения (в часы пик время стоянки сокращается) и определяется в зависи­мости от протяженности маршрута, времени рейса и условий дви­жения. Простои на промежуточных остановках t oc зависят в основ­ном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного пункта. Для напряженных городских маршрутов распределение времени простоев в целом подчиняется, как было отмечено в под­разделе 3.1, закону Эрланга 2-го порядка (рис. 3.6); а численное значение, определяемое математическим ожиданием, разнится по маршрутам и маркам автобусов. Время простоев на промежуточ­ных остановках прямо пропорционально числу входящих и выхо­дящих пассажиров Q (рис. 3.9), а по часам периода движения ко­леблется в зависимости от пассажиропотоков (рис. 3.10).

Действительные значения как скоростей, так и времени просто­ев на остановочных пунктах, установленные в результате наблюде­ний и замеров, являются основой для составления расписаний дви­жения. Нормирование скоростей движения и времени простоев может осуществляться тахометрами, которые устанавливаются на панели рядом со спидометром. К тахометру подсоединяется трос спидометра и провод для питания от аккумуляторной батареи. За­пись параметров работы автобуса производится на бумажном диске, который вставляется внутрь прибора. Перемещение диска синхро­низировано с часовым механизмом - один оборот в сутки. Запись на диске в виде диаграмм и символов производится самописцами, вмонтированными в прибор. На лицевой стороне фиксируется ско­рость движения на протяжении всей работы автобуса, время всех видов простоя и расстояние. На обратной стороне записывается частота вращения коленчатого вала двигателя. В конце работы диск извлекается, а записи на нем подвергаются расшифровке и анализу. Применение тахометров на пассажирском транспорте представля­ется перспективным и целесообразным не только при нормирова­нии работы автобусов и определении экономичных режимов дви­жения, но и для контроля режимов работы водителей.

Существует также аналитический метод установления основ­ных характеристик движения, основанный на разбивке маршрута по участкам, границами которых являются препятствия, влияющие на изменение скорости движения, безопасность и удобство проезда пассажиров (остановки, повороты, светофоры, подъемы и т. д.).

С целью ускорения доставки пассажиров на городских и приго­родных маршрутах кроме обычных применяют скоростные и экс­прессные режимы движения. При обычном режиме автобусам предписывается обязательная остановка на всех промежуточных пунктах маршрута. При скоростном режиме движения автобусы останавливаются лишь на отдельных, как правило, узловых, зара­нее обусловленных и известных пассажирам остановочных пунк­тах. Экспрессный режим соответствует движению автобусов по маршруту без промежуточных остановок от начального до конеч­ного пункта. Могут применяться и режимы движения автобусов по укороченному маршруту , когда часть (реже все) автобусов совер­шает движение по какому-то отрезку маршрута, соответствующему значительному и стабильному пассажиропотоку. В зависимости от распределения пассажиропотоков по времени скоростные, экс­прессные и укороченные маршруты могут носить постоянный или временный характер.

Дифференцированные нормативы времени рейса по часам пе­риода движения, рассчитанные на основе хронометражных наблю­дений, записей приборов или утвержденных методик, являются ис­ходными материалами для составления расписаний движения. Движение автобусов по маршрутам осуществляется в строгом со­ответствии с утвержденным расписанием движения. Маршрут­ное расписание движения автобусов представляет собой ос­новной документ отдела эксплуатации, на основании которого стро­ят работу всех звеньев эксплуатационной и технической служб.

Правильно составленное маршрутное расписание должно обес­печить: наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поезд­ки к месту назначения; нормальное наполнение по всем перегонам маршрута; высокую регулярность на протяжении всего периода движения; высокую скорость сообщения при соблюдении безопас­ности поездок; эффективное использование автобусов, нормальный режим труда водителей, согласованность интервалов движения по отправлению на узловых остановках; выполнение плановых пока­зателей работы транспортных предприятий.

В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по времени года и дням недели расписания движения составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно для междугородных и пригородных маршрутов, составляют специ­альные расписания для праздничных и предпраздничных дней, яр­марок, массовых мероприятий. Начало и окончание движения ав­тобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.

Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табуляторной или реже графи­ческой (междугородные маршруты) форме. Маршрутное расписа­ние содержит названия конечных пунктов, данные о протяженно­сти маршрута, дате введения расписания, типе и количестве под­вижного состава, времени начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей, дифференцированных нормативах време­ни рейса по периодам движения. Расписанием предусматривается организация движения автобусов с обоих конечных пунктов мар­шрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно быть заложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт на­чала и пункт окончания движения, время прибытия в АТП, число и продолжительность смен, рейсов, время прибытия и отправления по конечным пунктам. Необходимое количество рейсов, частоту и интервалы движения рассчитывают в соответствии с данными наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельно для ча­сов пик, спада пассажиропотока и часов дежурного движения. Особое внимание уделяется определению необходимого числа рей­сов в часы пик с учетом нормального наполнения автобусов (у= 1) и надлежащего качества обслуживания пассажиров.

Составление расписаний - исключительно важная и очень тру­доемкая работа. Многочисленные поиски полностью автоматизи­рованного метода составления расписаний движения пока не увен­чались успехом. Был предложен полуавтоматический метод с про­граммным обеспечением, значительно менее трудоемкий и более удобный для разработчика расписаний. На ЭВМ рассчитывается и печатается временная сетка рейсов "Трафарет", учитывающая дифференцированные нормы времени движения. На сетку наносит­ся расписание по всем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ. На печать выдается расписание движения по конечным пунктам, режимная таблица работы автобусов на маршруте, расписание сле­дования по остановкам для каждого выхода.

На основании маршрутного расписания составляют автобусное или рабочее расписание на каждый выход. В расписании указыва­ют время выезда из АТП и прибытия на начальный пункт движе­ния, продолжительность смены, время обеда и отстоя (если он есть), наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю соот­ветственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением регулярности движения на маршруте.

По каждому контрольному пункту (станции) составляют стан­ционное (диспетчерское) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали - время прибытия и отправления по каждому рейсу. Расписание находится в линейных диспетчерских пунктах или выдается на руки линей­ным диспетчерам контрольных пунктов для слежения за регуляр­ностью движения.

Разновидностью станционного является информационное рас­писание на остановочных и конечных пунктах для пассажиров. В информационных расписаниях промежуточных пунктов указы­вают только время прибытия, а на конечных пунктах - время при­бытия и отправления автобусов.

Графическим воплощением расписаний являются графики движения , дающие наглядное представление о движении автобусов на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторых при­городных маршрутов при перевозках на значительные расстояния. Сводный график движения всех автобусов на конкретном маршру­те (рис. 3.33) представляет собой план работы производственных звеньев, обслуживающих маршрут.

Рис. 3.33. Фрагмент сводного графика движения автобусов

В зависимости от кратности времени оборота автобуса и време­ни суток график движения может быть стабильным и скользящим. Стабильный график получается тогда, когда время оборота автобу­са кратно времени суток. Если время оборота не кратно времени суток и нет возможности варьировать время простоев на конечных пунктах, то получается скользящий график движения. Время опе­режения или запаздывания в каждые последующие сутки опреде­ляют остатком от деления времени оборота на 24.

3.8. ТРЕБОВАНИЯ К ВОДИТЕЛЯМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ТРУДА

От водителей транспортных средств как от непосредст­венных участников транспортного процесса в основном зависят ка­чество и надежность перевозок, безопасность движения. Работа во­дителя связана с большими нервными и физическими нагрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и т. д. В связи с этим в современных условиях значительно возрастают требования, предъявляемые к психике че­ловека, элементами которой являются восприятие, внимание, па­мять, эмоции, воля. Нарушение любого из этих свойств может быть источником ошибочных действий, являющихся причинами дорож­но-транспортных происшествий. Причиной ДТП в большинстве случаев (90-95 %) является человек (водитель или пешеход). Борь­ба с аварийностью - это прежде всего борьба с ошибочными дей­ствиями человека при управлении автомобилем. За ошибочными действиями водителя могут стоять различные причины: недисцип­линированность, недоученность или весьма ограниченные психо­физиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.

Темп работы водителя зависит от скорости движения. Установ­лено, что водитель при управлении автомобилем в условиях интен­сивного городского движения выполняет 40-50 операций на 1 км пути. Это значит, что при скорости 40 км/ч на одну операцию при­ходится 1,8-2,25 с, 80 км/ч - соответственно 0,9-1,225 с, т. е. в от­дельные периоды работа водителя протекает в условиях недостатка времени. В таких случаях большое значение имеют сенсомоторные реакции, или ответные действия человека на раздражители. При­нято считать, что время сложной реакции на торможение равно

0,8-1,0 с. Вождение автомобиля на больших скоростях и автобуса в условиях городского движения требует особого навыка.

Способности человека к профессиональной деятельности води­тели в основном определяются следующими качествами:

хорошим физическим развитием, выносливостью, ловкостью и хорошей координацией движений;

легкостью получения и изменения двигательных навыков;

высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха и мышечного слуха);

скоростью и точностью сенсомоторных реакций;

быстротой, точностью определения скорости движения и про­странственных отношений;

широким распределением, быстротой переключения и устой­чивостью внимания;

хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти;

настойчивостью, решительностью, смелостью;

склонностью к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя;

эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисцип­линированностью;

инициативностью и сообразительностью.

В связи с этим лица, желающие получить квалификацию води­теля, проходят специальное медицинское освидетельствование, а че­рез пять лет - переосвидетельствование. К управлению автобусом допускаются водители категории Д, прошедшие специальную подготовку.

Все водители обязаны проходить предрейсовые медицинские осмотры, в основе которых лежит опрос водителя о его самочувст­вии, а также проведение внешнего осмотра, измерение пульса, ар­териального давления и, при необходимости, температуры тела. Определение наличия алкоголя в выдыхаемом воздухе производит­ся в том случае, когда отмечаются признаки алкогольной интокси­кации: блеск глаз, покраснение лица, многоречивость, угловатость движения, учащение пульса. После проверки ставится отметка в путе­вом листе, разрешающая допуск водителя к работе. Продолжитель­ность осмотра одного водителя, как правило, не превышает 3-5 мин. Водители, у которых обнаружены отклонения в состоянии здоро­вья, направляются к врачу. Если же у водителя обнаружены при­знаки опьянения, то составляется акт, который передается руково-

детву для принятия соответствующих мер воздействия к наруши­телю трудовой дисциплины.

При организации труда водителей необходимо строго придер­живаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого в соответствии с "Положением о рабочем времени и времени отды­ха водителей автомобилей", а также правильного чередования ут­ренних, дневных и вечерних смен работы. В практике работы транспортных предприятий и организаций используют поденный или суммированный (помесячный) учет рабочего времени.

Поденный учет применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх ус­тановленной продолжительности (7 ч при шестидневной и 8 ч при пятидневной рабочей неделе) рабочего дня не может компенсиро­ваться недоработкой в другие дни и наоборот.

Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц. На пассажирском транспорте зачастую невозмож­но установить нормальную продолжительность рабочего дня для водителей и кондукторов, так как время пребывания на линии мо­жет быть различным - больше или меньше установленного. Это связано с необходимостью завершения начатого рейса. Однако об­щее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда, который определяется произведением нормируемой продолжи­тельности рабочего дня на число рабочих дней в данном месяце.

25 июня 1999 за № 16 Министерством труда и социального раз­вития РФ было принято Постановление об утверждении "Положе­ния о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей", а 23 октября 2001 г. за № 77 утверждены изменения и дополнения к нему. Этот документ устанавливает особенности регулирования труда и отдыха водителей автомобилей в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

"Положение" является нормативным правовым актом, действие которого распространяется на водителей, работающих по трудово­му договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории РФ организациям независимо от организационно- правовых форм и форм собственности, ведомственной подчинен­ности, предпринимателям, а также иным лицам.

Режим труда и отдыха, предусмотренный "Положением", явля­ется обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сооб­щений должны разрабатываться с учетом норм и требований "По­ложения".

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. Для водителей, работающих по пятидневной неделе с двумя выходными днями, продолжитель­ность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем -7 ч.

В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблю­дена установленная ежедневная или еженедельная продолжитель­ность рабочего времени, водителям может устанавливаться сумми­рованный учет рабочего времени (как правило за месяц). На пере­возках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период, учетный отрезок времени может устанавливаться продолжительно­стью до 6 месяцев. Продолжительность рабочего времени за учет­ный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

Решение об установлении суммированного учета рабочего вре­мени принимается работодателем по согласованию с соответст­вующим выборным профсоюзным органом или иным уполномо­ченным работниками органом (а при их отсутствии - по согласова­нию с работником), закрепленным в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему.

При суммированном учете рабочего времени продолжитель­ность ежедневной работы (смены) водителя может устанавливаться не более 10 ч.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствую­щего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (сме­ны) может быть увеличена до 12 часов.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водите­ля. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

Водителям, осуществляющим перевозки на служебных легко­вых, автомобилях, при обслуживании органов государственной вла­сти и органов местного самоуправления, руководителей организа­ций, продолжительность ежедневной работы может быть увеличе­на до 12 ч в случае, если общая продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы не превышает 9 часов.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в те­чение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобу­сами габаритной длиной свыше 9,5 м не может превышать 8 ч.

При суммированном учете рабочего времени решением работо­дателя по согласованию с соответствующим выборным органом или работником не более двух раз в неделю ежедневная продолжи­тельность управления автомобилем может быть увеличена до 10 ча­сов. При этом суммарная продолжительность управления автомо­билем за две недели подряд не должна превышать 90 часов.

Водителям автобусов, работающим на городских, пригородных и междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дис­локации до начала разрыва смены не позже, чем через четыре часа после начала работы. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время кратковременного отдыха предоставляется в мес­те дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в ра­бочее время не включается.

После первых трех часов непрерывного управления автомоби­лем (междугородные перевозки) предусматривается остановка для кратковременного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности преду­сматривается не более чем через каждые два часа. При остановке на перерыв для отдыха и питания указанное дополнительное время для кратковременного отдыха водителю не предоставляется. В состав рабочего времени Г р водителю включается: время управления автомобилем - Г н;

время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах - Г 0 ;

подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организа­цию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути перед началом и после окончания смены - Г пз;

время проведения медицинского осмотра водителя перед выез­дом на линию и после возвращения с линии - Г м0 ;

время простоев не по вине водителей и время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии неисправно­стей автомобиля - Гор.

Г р = Г н + Г 0 + Г пз + Г мо + Г ор. (3.102)

Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включенных в подготовительно-заключительное время, и вре­мя проведения медицинского осмотра водителя устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным ор­ганом или работником.

В рабочее время водителя включается также время охраны ав­томобиля во время стоянки на конечных и промежуточных оста­новках при осуществлении междугородных перевозок, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором, и время присут­ствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомоби­лем при направлении в рейс двух водителей. Время охраны авто­мобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не ме­нее 1/3, а время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем в размере не менее 50 %. Конкретные величины определяются работодателем.

Водители в соответствии с законодательством РФ пользуются правом на:

перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;

ежедневный отдых;

отдых в праздничные дни;

ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством РФ, коллективным договором (соглашением);

отдых в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.

Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, чем через четыре часа после нача­ла работы.

При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы более восьми часов водителю могут предос­тавляться два перерыва для отдыха ц питания общей продолжи­тельностью не более двух часов.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшест­вующий отдыху рабочий день.

На междугородных перевозках при суммированном учете рабо­чего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах может быть установлена не менее продолжительности времени предшест­вующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водите­лей - не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.

Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным от­дыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшест­вующий день должна составлять не менее 42 ч.

При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графи­кам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в те­кущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца. В случае установления водителям при суммированном уче­те рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 ч продолжительность еженедельного отдыха может быть со­кращена, но не менее чем на 29 ч. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 ч.

В праздничные дни допускается работа водителей пассажир­ских предприятий, если эти дни предусмотрены графиками смен­ности как рабочие. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабоче­го времени учетного периода.

Если не следовать Положению, то у водителей может наступить переутомление.

Утомление - это закономерный процесс снижения трудоспо­собности в результате деятельности. Субъективное ощущение при утомлении - чувство усталости. Когда утомление накапливается вследствие недостаточного отдыха, то наступает переутомление, могущее привести к нервному расстройству. Отдельные люди по- разному переносят утомление, и это необходимо учитывать при выборе систем организации труда водителей.

Системой организации труда водителей (СОТВ) называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. Определяя во многом качество маршрутных расписаний, СОТВ оказывает значительное влияние на уровень транспортного обслуживания населения. Наличие в рас­писании движения выходов различной продолжительности, смен­ности, а также выходов с разделением смены на две части делает необходимым использование различных СОТВ, отличающихся распределением фонда рабочего времени по водителям и выходам. Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжи­тельности и сменности требует использования нескольких различ­ных систем организации труда водителей, работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляют в виде таблиц с увязкой работы водителей по обеспечению ежедневного закрытия закреп­ленных за ними выходов. Так, в табл. 3.6 представлены графики шести водителей, работающих на трех автобусах.

Таблица 3.6

Числа месяца

Примечание. 1- первая смена; 2 - вторая смена; В - выходной, 0 - дополнитель­ный день для межсменного отдыха.

Для обеспечения качественной работы маршрута необходимо определенное сочетание выходов, закрепляемых за водителями с различными СОТВ, так как использование одной и той же систе­мы организации труда для всех водителей маршрута не дает удов­летворительного решения задачи.

Одним из основных направлений повышения эффективности работы предприятий является бригадная форма организации труда. Бригады могут быть специализированными - из работников одной профессии (водителей) и комплексными - из работников разных профессий (водителей, ремонтников, кассиров, контролеров и т. д.), выполняющих комплекс технологически разнородных, но взаимо­связанных работ по обслуживанию пассажиров. В зависимости от условий и объемов производства подрядная бригада может быть сменной (работа в одну смену) и сквозной , когда в состав бригады включены работники всех смен. Основной является комплексная сквозная бригада , работающая на единый наряд с оплатой по ко­нечным результатам, так как именно в таких бригадах открываются возможности улучшения организаторской работы, укрепления дисциплины, взаимной требовательности и товарищеской взаимо­помощи.

Взаимоотношения бригады и администрации определяются до­говорами на подряд по обслуживанию пассажиров коллективом бригады. Договор обсуждается на собрании бригады и вступает в силу с момента его подписания. Подрядную бригаду возглавляет бригадир, обладающий организаторскими способностями и поль­зующийся авторитетом у членов бригады. Бригадир, наряду с хо­рошей профессиональной подготовкой, должен знать технологию работы, организацию труда и порядок его оплаты, применяемые в бригаде; требования к качеству обслуживания пассажиров; пра­вила эксплуатации технологического оборудования; правила пере­возок; инструкции по охране труда и противопожарной безопасно­сти. На собрании бригады может быть избран совет бригады. При выполнении бригадой плана подряда начисляется премия, размер которой зависит от коэффициента трудового участия.

На начальном этапе для водителей автобусов, заработная плата которых рассчитывается по повременно-премиальной системе, пе­реход на бригадный подряд сводится к переориентации этой сис­темы на премирование бригады в целом за достигнутые ею показа­тели эффективности и качество работы на закрепленном автобус­ном маршруте.

Основой всех логистических систем, распространенных в на­стоящее время повсеместно, является групповой характер труда с составом групп или "команд" в 8-10 чел. Причем каждый член "команды" должен быть в состоянии выполнить любую работу с соответствующим качеством. "Команду" возглавляет руководи­тель со значительными специальными и административными пол­номочиями.

В круг задач группы входит выполнение требований по качест­ву, повышение и выравнивание производительности труда в груп­пе, оптимальная эксплуатация парка и оборудования, самостоя­тельная организация и распределение задач в группе.

Бригады аналогичны группам или "командам" и такая форма организации труда является современной и желательной с точки зрения повышения производительности труда и качества работы.

Новый подход к транспорту привел к целесообразности рас­смотрения всего комплекса составляющих процесса перемещения пассажиров в виде системы, целью которой является своевремен­ное удовлетворение спроса на пассажирские перевозки и доставку пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством.

Доставка пассажиров - это процесс непрерывного обеспече­ния последующих подразделений при синхронизации работы всех звеньев системы и согласование ее со спросом. Для повышения эффективности и системной устойчивости должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспорт­ного процесса. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке пассажиров являются: подход к остановке, ожидание ав­тобуса, передвижение в транспортном средстве и движение к объ­екту тяготения.

С точки зрения организации перевозок одним из основных обобщающих показателей перевозочного процесса является произ­водительность как одиночного автомобиля, так и парка автомоби­лей в целом. Сама же производительность зависит от ряда эксплуа­тационных показателей использования подвижного состава, влия­ние которых на производительность неоднозначно.

Критерий эффективности в применении к транспорту - это форма качественно-количественного выражения цели транспортно­го обслуживания населения, в которой проявляется вся совокуп­ность взаимосвязей и взаимодействий транспортной сети. Наиболее полно общественную полезность пассажирских перевозок характе­ризует коэффициент эффективности системы, представляющий со­бой отношение затрат, связанных с удовлетворением нормативной потребности населения в перевозках, к фактическим затратам.

Для формирования оптимальной или рациональной мар­шрутной сети, равно как для эффективного использования подвиж­ного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пасса­жиров, необходимо знать направления, размеры и степень нерав­номерности пассажиропотоков, конкретные величины которых устанавливаются во время проведения тех или иных обследований.

В подавляющем большинстве автобусы работают на маршру­тах, когда регламентируется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Для обслуживания пассажиров, отдыха водителей, кондукторов и контролеров, а также размещения линей­ного персонала пассажирской эксплуатационной службы маршруты имеют линейные сооружения (автопавильоны, служебные автобус­ные станции, автовокзалы, кассовые пункты, мотели и кемпинги).

Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое опирается на установленные целесообразные и выполнимые нормы скоростей движения и времени простоев на остановках, выявляе­мые при нормировании с учетом конкретных условий.

При организации труда водителей необходимо строго при­держиваться установленного режима труда и отдыха, нормируемо­го в соответствии с "Положением о рабочем времени и времени от­дыха водителей автомобилей", а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.

Вопросы для самоконтроля

Что, применительно к пассажирским перевозкам, вкладыва­ется в понятия "поставщик", "производитель", "потребитель"?

1. Из каких этапов могут состоять технологические схемы пе­редвижения пассажиров?

   Как выглядит укрупненная операционная схема доставки пассажиров?

   Какие закономерности соответствуют элементам транспорт­ного процесса: подходу к остановке, ожиданию транспорта, посад­ки, перемещению в транспортном средстве и движению после вы­садки к объекту тяготения?

   Как определяется производительность автобуса?

   Покажите графически характер влияния на производитель­ность эксплуатационных показателей.

   В чем измеряется и как рассчитывается производительность легкового автомобиля-такси?

   Какие Вы знаете показатели использования парка подвижно­го состава?

   Какие существуют измерители эффективности функциони­рования системы пассажирского транспорта и в чем их недостатки?

   Что из себя представляет коэффициент эффективности функционирования системы пассажирского транспорта?

Представьте графически влияние на коэффициент эффек­тивности использования нерационального вида транспорта, под­вижного состава неоптимальной вместимости, более скоростного вида транспорта, инерционности перевозочного процесса, увеличе­

ния себестоимости перевозок.

Перечислите и охарактеризуйте существующие методы об­следования пассажиропотоков.

Чем и как оценивается неравномерность пассажиропотоков?

Что такое маршрут и какие они бывают?

Какие линейные сооружения Вы знаете? Что они собой представляют?

Какие отличия во времени рейса, оборотного рейса, оборота?

Что Вы понимаете под нормированием скоростей движения и временем простоев?

Какие виды режимов движения и расписаний Вы знаете?

Назовите качества, определяющие способности человека к профессиональной деятельности водителя.

Охарактеризуйте особенности регулирования труда и отды­ха водителей согласно "Положению о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей".

Что Вы понимаете под системой организации труда води­телей?

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвижного состава, рационализации режимов и расписаний движения. Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически по различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Объем перевозок по перегонам маршрута определяют одним из экспериментальных методов:

Глазомерный метод

Силуэтный метод

Весовой метод

Табличный метод

Автоматизированный метод

Опросный метод

Талонный метод

Расчетно-аналитический метод

Распределение пассажиропотоков на маршруте (по часам суток и участкам маршрута) представлены в Таблице 1 и Таблице 2.

Таблица 1 - Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток	Количество пассажиров
Прямое направление	Обратное направление

Таблица 2 - Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

Характеристика пассажиропотока

Пассажиропоток - количество пассажиров, которое фактически проезжает в данный момент времени в данном направлении.

Методы изучения пассажиропотока:

Анкетный метод обследования перевозок пассажиров основан на заполнении гражданами или специальными учетчиками анкеты опроса о количестве поездок, цели и способах передвижения, маршрутах следования, местах пересадки, времени передвижения и для выяснения других вопросов, в зависимости от цели проводимого обследования.

Отчетно-статистические методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое применение ограничено наличием учетных показателей. Метод является основным при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах. В городах отчетно-статистический метод дает информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.

Экспериментальные методы основаны на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам. Этот метод является основным для обследования входов-выходов на внутригородских и пригородных маршрутах.

Расчетно-аналитические методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область применения- уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований.

Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, водитель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами. Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие

предварительную подготовку учетники визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет». При обследовании учетник записывает в форму время прохождения автобуса определенного типа с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса пассажира применяется равной 70 кг.

Табличный метод применяется в двух вариантах - обследование проводится в автобусе или на остановочных пунктах. Во время обследования в автобусах учетчики располагаются около дверей и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров, и делает в форме соответствующую запись.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотока. Регистратор состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, блока регистрации данных и блока питания, подключаемого к бортовой электросети автобуса. Определение направления движения пассажиров (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации.

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты. Данные вносят в таблицу.

Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. Расчетно - аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций.

Достоверную картину корреспонденции обеспечивает обследование только всех выполняемых рейсов автобусов.

На маршруте № 49 обследование пассажиропотока проводилось визуальным методом.

Таблица 3 - Пассажиропоток по часам суток

Часы суток	Перевезено пассажиров
Прямое направление	Обратное направление	В обоих направлениях

Таблица 4 - Пассажиропоток по участкам маршрута

Прямое направление

Таблица 5 - Пассажиропоток по участкам маршрута

Обратное направление

2.1.1 Определение пассажирооборота

Р = Рпр+ Роб (пасс.-км), (2.1)

где Рпр - пассажирооборот в прямом направлении, пасс.-км

Роб - пассажирооборот в обратном направлении, пасс.-км

Р = 27935+ 26501 = 54436 пасс.-км

Решение различных задач организации пассажирских перевозок связано с рассмотрением распределения пасса­жиропотока по длине маршрутов в прямом и обратном на­правлениях, наглядно представляемое в виде графиче­ской схемы, имеющей ступенчатый вид (рис. 2.7).

Для пассажиропотоков характерна неравномерность по участкам, направлению (прямое и обратное) маршрутов и по времени.

Неравномерность пассажиропотока по участкам маршру­та оценивают коэффициентом неравномерности пассажиро­потока по длине (участкам) маршрута

η уч = Q п.ч max /Q п.ч

где Q п.ч max -максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка маршрута или группы участков; Q п.ч - средняя на­пряженность пассажиропотока.

Рис. 2.7. Картограмма пассажиропотоков одного из автобусных

маршрутов:

a- с 6 до 7 ч; б - с 8 до 9 ч; в -с 9 до 10 ч. Стрелки означают направ­ление пассажиропотоков на маршруте

Средняя напряженность пассажиропотока одного на­правления

где - пассажиропоток на i- м участке маршрута (i = 1, 2, .... n ); n - число участков (перегонов) маршрута; l i - длина i -го участка маршрута.

Для городских автобусных перевозок характерна су­щественная неравномерность перевозок по часам суток с явно выраженными утренними и вечерними часами пик (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Распределение объемов перевозок пассажиров по часам суток

Неравномерность пассажиропотоков по часам суток ха­рактеризуется коэффициентом неравномерности пассажиро­потоков по часам суток

где Q ч.р. max - число пассажиров, перевозимое в наиболее загру­женный час работы автобусов; Q ч. p - среднее число пассажиров, перевозимое за час работы автобусов.

Для средних городов коэффициент неравномерности по часам суток равен 1,5-2,0.

Характерные закономерности наблюдаются и в колеба­ниях пассажиропотоков по месяцам (рис. 2.9, а) и дням не­дели (рис. 2.9, б). Первые зависят от множества факторов сезонного характера. Вторые определяются в основном ре­жимом работы предприятий и организаций.

Рис. 2.9. Неравномерность городских пассажиропотоков по месяцам

(а) и дням педели (б)

Неравномерность по дням недели характеризуется пи­ками числа пассажиров в оп­ределенных направлениях в дни отдыха, праздничные дни. Неравномерность по сезонам особенно влияет на пасса­жиропотоки курортных горо­дов и крупных культурных центров. Наибольшее коли­чество пассажиров приходит­ся на летние месяцы (отпуск, курортный сезон, экскурсии). Для крупных городов коэффициент неравномерности пассажиропотока по дням недели равен 1,15-1,2, по месяцам- 1,1-1,2.

Решение задач расчета потребного числа автобусов и анализа их использования на маршрутах требует рассмотрения связи между количественными измерителями объема перевозок и пассажиропотока.

Соотношение длины рейса l р и среднего расстояния поездки пассажира l п определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров

(2.3.)

Объем выполняемых пассажиро-километров

где Q - число перевезенных пассажиров.

Средний пассажиропоток на маршруте

С учетом зависимости (2.3)

Для организации эффективного транспортного обслуживания пассажиров необходимо систематически получать информацию о пассажиропотоках. В зависимости от преобладающих целей получения информации обследования пассажиропотоков делятся на два класса. К первому отно­сятся обследования, направленные на выявление транспорт­ных потребностей населения, ко второму - связанные с совершенствованием действующей системы транспортного обслуживания.

Обследования транспортных потребностей дают сведе­ния о закономерностях формирования спроса на пассажир­ские перевозки, обследования транспортного обслужива­ния дают информацию об уровне удовлетворения спроса населения на поездки при существующей системе транспорт­ного обслуживания. Эти обследования в соответствии с це­левым назначением разделяются на: обследование передви­жений, поездок, пассажиропотоков и наполнений подвиж­ного состава.

Обследования могут быть сплошными - на всех видах пассажирского транспорта или только на отдельном виде транспорта (автобусном, метро, трамвайном, троллейбус­ном) и выборочными - на отдельных маршрутах или группе маршрутов. Сплошные обследования пассажиропо­токов на всех маршрутах проводятся не чаще 1 раза в год. Выборочные обследования проводятся по потребности - в случае недостаточного использования транспортных средств на отдельных маршрутах или при их чрезмерном наполнении на отдельных маршрутах. Практика показала, что выборочное обследование 25 - 28 % трамваев, 24 - 26 % троллейбусов и 45 - 50 % автобусов обеспечивает достаточную для статистических оценок точность. Больший или меньший процент обследования зависит от количества подвижного состава на маршрутах и интервалов их движе­ния. Чем больше подвижного состава работает на маршру­те и чем меньше интервал его движения, тем меньше прини­мается процент его обследования. Выделять к обследованию подвижной состав необходимо так, чтобы самые ранние и самые поздние выпуски его были учтены.

Наиболее распространенными методами обследования пассажиропотоков являются: отчетно-статистический, таб­личный, счетно-табличный, анкетный, талонный, глазо­мерный и методы автоматизированного обследования пас­сажиропотоков.

На рис. 2.10 приведен перечень методов обследования пассажиропотоков, применяемых на автомобильном транс­порте.

Рис. 2.10. Методы изучения пассажиропотоков

Отчетно-статистический метод дает возможность определять число перевезенных пассажиров, используя сведения о проданных билетах на маршрутах. Эти сведения должны дополняться данными, которые оп­ределяют долю пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд или имеющих другие виды билетов, оплаченные на определенный календарный срок (проездные па месячный срок или квартал, единые билеты с правом проезда на двух или нескольких видах транспорта и др.).

Табличный метод, основанный на опросе пас­сажиров, дает наиболее полные сведения о пассажиропото­ках и, в том числе, данные, характеризующие распределе­ние поездок пассажиров между остановочными пунктами маршрута, пересадки пассажиров и своевременность осу­ществления перевозок. Табличный метод дает сведения и о пересадках на другие виды транспорта или на другие мар­шруты того же вида транспорта.

Для обследования пассажиропотоков на пригородных и междугородных автобусных маршрутах на каждый одно- или двухдверный автобус назначают по одному учетчику. Учетчик при посадке в автобус пассажира узнает у него и отмечает в специально разработанной учетной карточке ос­тановку, до которой он следует. В учетной карточке каждо­му остановочному пункту или группе пунктов присваивает­ся шифр.

Материалы обследования табличным методом позволяют определить объем перевозок по отдельным участкам, на­правлениям, рейсам и маршрутам. А в последующем - объем перевозок пассажиров, пассажирооборот, пассажирообмен остановочных пунктов, корреспонденцию поездок пассажиров между остановочными пунктами, среднюю даль­ность поездки пассажиров, использование вместимости автобуса и другие сведения для последующего совершен­ствования перевозок по магистралям и всей транспортной сети.

Счетно-табличный метод основан на под­счете пассажиров учетчиками, находящимися на остановоч­ных пунктах или внутри автобуса. В первом случае учет­чики ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов (число вошедших, вышедших и остав­шихся на остановке пассажиров, не вошедших в автобус из-за его переполнения).

Во втором случае учетчики подсчитывают число входя­щих и выходящих пассажиров по каждому остановочному пункту. Число учетчиков должно соответствовать числу дверей автобуса.

Анкетный метод обследования пас­сажиропотоков основан на заполнении населе­нием, пассажирами или учетчиками специальных анкет о совершаемых поездках. Обследование проводят, рассы­лая анкеты по почте или непосредственно опрашивая пас­сажиров и заполняя анкеты по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, в местах пересадки с одного вида транспорта на другой, на конечных остановочных пунктах. Этот метод имеет повышенную трудоемкость, но применение его может дать представление и о желаниях пассажиров по организации перевозки на ближайшую перспективу.

При талонном методе каждому пассажиру выдают талон при входе в автобус (в талоне указана оста­новка посадки).

При выходе пассажир возвращает талон учетчику, ко­торый помечает в нем остановочный пункт выхода пасса­жира.

Глазомерный (визуальный) метод основан на учете непосредственно водителем автобуса сте­пени наполнения салона автобуса пассажирами и оценки ее по пятибалльной системе. Оценка помечается в приго­товленной для этого карточке с указанием остановочных пунктов.

Принято применять следующие баллы оценки заполне­ния автобусов на городских перевозках:

1- в салоне автобуса есть свободные места для сиде­ния;

2- все места для сидения заполнены, а стоящих пас­сажиров нет;

3 - все места для сидения заняты, в проходе между си­деньями пассажиры стоят свободно;

4- пассажировместимость (расчетная) использована полностью;

5 - автобус переполнен, пассажиры стоят в стесненном состоянии, часть пассажиров осталась на остановочном пункте.

Методы автоматизированного обследования получают все большее распространение, придя на смену трудоемким обследованиям пассажиропотоков. Они одновременно более дешевые и требуют на обследование значительно меньше за­трат времени.

Методы автоматизированного учета числа входящих в салон транспортного средства и выходящих из него пасса­жиров на остановочных пунктах разделяются на некон­тактные и контактные.

К неконтактным методам автомати­зированного обследования относятся ме­тоды, основанные на использовании фотоэлектрических приборов. При входе (выходе) в транспортное средство пас­сажир пересекает пучок световых лучей, падающих на фо­тодатчик. Электрические импульсы от фотодатчиков по­ступают в блок дешифровки направления движения (вход, выход), а затем соответственно в регистр входящих и вы­ходящих пассажиров. Блок цифровой индикации переносит данные о числе вошедших и вышедших пассажиров на оста­новочных пунктах маршрута на перфоленту. Этот метод обеспечивает необходимую точность только при строго раз­дельном входе пассажиров. К сожалению, это трудно обес­печить на городских транспортных средствах, особенно в часы пик.

Контактный метод автоматизиро­ванного обследования наполнений транс­портных средств предполагает учет входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами. Дешифраторы в зависимости от последовательности воздействий на ступеньки опреде­ляют число входящих (выходящих) пассажиров и посылают информацию на счетчики или фиксируют эти импульсы на магнитной ленте (перфоленте). Использование математиче­ских моделей, описывающих процесс посадки-высадки пас­сажиров на остановочных пунктах, разработанных в Ки­евском автомобильно-дорожном институте, позволил раз­работать аппаратуру, обеспечивающую приемлемую точ­ность учета пассажиров.

Для обследования пассажиропотоков при управлениях (объединениях) пассажирского автотранспорта создают ла­боратории, оснащенные соответствующим оборудованием.