การวิจัยของผู้โดยสารไหลบนเส้นทางการขนส่งสาธารณะ แนวคิดของการจราจรผู้โดยสาร คุณสมบัติการรับส่งข้อมูลผู้โดยสาร วิธีการในการคำนวณค่าสัมประสิทธิ์การจราจรที่ไม่สม่ำเสมอของผู้โดยสาร วิธีการศึกษาการจราจรของผู้โดยสาร ความยาวของรถบัสลาก

อัตราการเปลี่ยน ...

ในขั้นตอนแรกไดอะแกรมของจำนวนรถบัสที่ต้องการในแต่ละชั่วโมงของวันจะถูกสร้างขึ้นตามผลลัพธ์ของส่วนก่อนหน้า (รูปที่ 3.6)

ในขั้นตอนที่สองไดอะแกรมที่ได้รับจะถูกแก้ไขขั้นแรกตามข้อ จำกัด เกี่ยวกับช่วงเวลาสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการเคลื่อนที่ของรถเมล์บนเส้นทาง (Imax) เส้น "ขั้นต่ำ" จะถูกวาดลงบนแผนภาพ

โดยมีจำนวนรถโดยสารขั้นต่ำในเส้นทางเป็นหน่วย

เวลาทำการเพิ่มเติม - ขั้นต่ำของบรรทัด

รูปที่. 3.6 - ไดอะแกรมของจำนวนสถานีย่อยที่ต้องการบนเส้นทางหมายเลข 8:

หากมีการขาดแคลน PS ที่ชั่วโมงของวันใดชั่วโมงที่ขาดหายไปเครื่องจะรวมอยู่ในแผนภาพ (ในรูปที่ 3.5 นี้จะถูกทำเครื่องหมายด้วยเครื่องหมาย "+") และ - ไม่รวมชั่วโมงซึ่งอยู่เหนือเส้นของแผนภาพนี้) บรรทัดสูงสุดแสดงความสามารถที่แท้จริงขององค์กรเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเปิดตัวเครื่องบินบนเส้นทางและถูกกำหนดโดย:

โดยเป็นจำนวน PS สูงสุดหน่วยที่ต้องการ

Kd - สัมประสิทธิ์การขาดดุล PS

จากนั้นจำนวนชั่วโมงรถทั้งหมดที่ควรทำงานบนเส้นทาง () จะถูกกำหนดเป็นพื้นที่ของแผนภาพที่แก้ไข

ในขั้นตอนที่สามเราจะกำหนดจำนวนกะทั้งหมด d ซึ่งต้องใช้งานได้บนเส้นทาง

โดยที่ tnul คือเวลาที่ใช้ในการสะสมไมล์ต่อวันสำหรับรถบัสหนึ่งคัน h;

tcm - เวลากะโดยเฉลี่ยชั่วโมง (ปกติใช้เวลา 8 ชั่วโมง)

จากนั้นตามตัวบ่งชี้? H \u003d d - 2Аmахที่ Amax เป็นจำนวนสูงสุดของรถเมล์ในเส้นทางจำนวนรถบัสหนึ่งสองและสามกะ (ดูตารางที่ 3.15) และแผนภาพแสดงเส้นกะ

ตารางที่ 3.15 การกำหนดกะบัส

นอกจากนี้ในแผนภาพจะมีการจัดแบ่งโซน C, ตอนเย็น (B2) และตอนเช้า (B1) (รูปที่ 6) ความต้องการในการจัดอาหารกลางวันเป็นเพราะความจริงที่ว่าหลังจาก 4 ชั่วโมงของการทำงานคนขับรถ 2 กะจะต้องหยุดพักกลางวัน อย่างไรก็ตามจำนวนรถเมล์ในเส้นทางไม่ควรลดลง

สำหรับจุดประสงค์นี้สำหรับกำหนดการเลื่อนเวลาเดียวในช่วงเวลาเร่งด่วนสูงสุดจะมีการกำหนดเวลาทำงานเพิ่มเติม (โซน B1 และ B2) ตามเวลาอาหารกลางวันของ 2 กะ

พื้นที่อาหารกลางวัน

รูปที่. 3.7 - การสร้างโซนสำหรับพักเที่ยง (B1, B2)

เมื่อสร้างโซน B1 และ B2 ขอแนะนำให้ใช้คำแนะนำต่อไปนี้:

- พื้นที่ของโซน 1 และ 2 สอดคล้องกับจำนวนรถบัส 2 กะ;
- โซนของอาหารมื้อเช้าถูกสร้างขึ้นตามกฎหลังจากชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้าในลักษณะที่จะขจัดความผิดปกติในแผนภาพในช่วงระหว่างช่วงเวลาสูงสุด
ตามปกติแล้วพื้นที่สำหรับมื้ออาหารจะถูกสร้างขึ้นก่อนและหลังเวลาเร่งด่วนตอนเย็นรวมทั้งทำให้ความผิดปกติในแผนภาพราบรื่นขึ้นหากเป็นไปได้ เมื่อมีการสร้างมันเป็นสิ่งจำเป็นที่จะต้องคำนึงถึงข้อ จำกัด เกี่ยวกับระยะเวลาของการทำงานก่อนและหลังอาหารกลางวัน, ตะกอน, ระยะเวลาของการเปลี่ยนแปลง

ในขั้นตอนที่ห้าระยะเวลาของการทำงานของบัสจะเท่ากันด้วยการเลื่อน สำหรับสิ่งนี้จะใช้วิธีการ "การเคลื่อนที่ในแนวตั้งของคอลัมน์แผนภูมิหรือชิ้นส่วน" ในเวลาเดียวกันจำนวนรถโดยสารที่ทำงานในแต่ละชั่วโมง (จำนวนเซลล์แนวตั้ง) จะไม่เปลี่ยนแปลงและระยะเวลาของการออก (จำนวนเซลล์แนวนอน) จะลดลงหรือเพิ่มขึ้น

จุดประสงค์ของเวทีคือเพื่อให้ได้ตารางเวลาที่ตรงตามข้อกำหนดของ“ กฎระเบียบเกี่ยวกับระบบการทำงานและเวลาที่เหลือของผู้ขับขี่”: ระยะเวลาการทำงานก่อนและหลังหยุดพัก - 2-5 ชั่วโมง; เวลาตัดสิน - 2.5-5 ชั่วโมง เวลาอาหารกลางวัน - 0.5-2 ชั่วโมง ระยะเวลาของการเปลี่ยนแปลงคือ 5-10 (สอดคล้องกับสหภาพแรงงาน - 12) ชั่วโมง

เพื่อให้มั่นใจว่าการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้รับอนุญาตให้เพิ่มจำนวนสถานีย่อยในบรรทัดในเวลาที่แน่นอนของวันซึ่งสัมพันธ์กับข้อกำหนดที่ต้องการ

ในขั้นตอนสุดท้ายโดยการแยกโซน B1 และ B2 อาหารกลางวันจะถูกกำหนดสำหรับแต่ละตาราง บรรทัดสำหรับการแบ่งกะถูกวาดในลักษณะที่จะทำให้กะเท่าที่เป็นไปได้ แต่ในเวลาเดียวกันไม่ละเมิดข้อ จำกัด เกี่ยวกับระยะเวลาการทำงานของผู้ขับขี่ก่อนและหลังอาหารกลางวัน (รูปที่ 3.8)

ตารางการทำงานที่มีเหตุผลของรถโดยสารและคนขับสำหรับเส้นทางอื่นของ BCP หมายเลข 8 แสดงในรูปที่ 3.8- 3.18

o - อาหารกลางวัน - ดูด; ¦ - เปลี่ยนกะ

รูปที่ 3.8 - ตารางการทำงานที่มีเหตุผลสำหรับรถโดยสารและคนขับ

รูปที่ 3.9 - ตารางรถประจำทางตามเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 16

รูปที่ 3.10 - ตารางรถประจำทางตามเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 21

รูปที่ 3.11 - ตารางรถประจำทางตามเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 24

รูปที่ 3.12 - ตารางรถประจำทางตามเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 28

รูปที่ 3.13 - ตารางรถประจำทางตามเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 35

รูปที่ 3.14 - ตารางรถประจำทางที่มีเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 77

รูปที่ 3.15 - ตารางรถประจำทางที่มีเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 78

รูปที่ 3.16 - ตารางรถประจำทางที่มีเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 87

รูปที่ 3.17 - ตารางรถประจำทางตามเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 96

รูปที่ 3.18 - ตารางรถประจำทางตามเหตุผลสำหรับเส้นทางหมายเลข 103

ดังที่เห็นได้จากกราฟที่ได้รับเส้นทางทั้งหมดนั้นมีลักษณะที่แตกต่างกันไปตามการกระจายตัวของปริมาณการใช้งานผู้โดยสารในช่วงเวลาหนึ่งดังนั้นด้วยโหมดการทำงานที่แตกต่างกันของสต็อกกลิ้ง

UDC 656.135

วิธีการประเมินการไหลของผู้โดยสารในการขนส่งผู้โดยสารทางไฟฟ้าในเมือง

มหาวิทยาลัยเทคนิครัฐอีร์คุตสค์, 664074, รัสเซีย, อีร์คุตสค์, เซนต์ Lermontov, 83

บทความนี้นำเสนอวิธีการประเมินเมทริกซ์ระหว่างจุดหยุดพักของการติดต่อกันของผู้โดยสารตามข้อมูลของผู้โดยสารขาเข้าและขาออกที่จุดหยุด (OP) ของการขนส่งไฟฟ้าในเมือง วิธีการดังกล่าวอนุญาตให้มีปริมาณความต้องการการเดินทางระหว่างจุดจอดรถสาธารณะเพื่อวิเคราะห์เส้นทางที่มีอยู่จากจุดยืนของประสิทธิภาพของการดำเนินงานการกลิ้งสินค้าและเพื่อเสนอแนวทางแก้ไขเพื่อปรับปรุงการปฏิบัติงาน Il 5. แท็บ 2. บรรณานุกรม 8 ชื่อเรื่อง

คำสำคัญ: ความต้องการการเดินทาง; การจราจรผู้โดยสาร การขนส่งผู้โดยสารไฟฟ้าในเมือง เมทริกซ์การเดินทาง เมทริกซ์การหยุดพักระหว่างการติดต่อกันของผู้โดยสาร การประมาณค่าเมทริกซ์ O-D

ระเบียบวิธีการประเมินผลสำหรับการขนส่งผู้โดยสารบนเส้นทางการขนส่งผู้โดยสารไฟฟ้าของเมืองยอ. Lagerev, S. Yu. Lagerev, S.S. Nemchinov

มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ Irkutsk, 83 Lermontov St. , Irkutsk, 664074, ประเทศรัสเซีย

บทความแนะนำวิธีการประเมินผลสำหรับเมทริกซ์การติดต่อระหว่างผู้โดยสารโดยข้อมูลผู้โดยสารที่เข้าหรือออกจากการขนส่งไฟฟ้าในเมืองที่การขนส่งสาธารณะหยุด วิธีการช่วยให้การประเมินเชิงปริมาณของความต้องการสำหรับการเดินทางระหว่างหยุดการขนส่งสาธารณะการวิเคราะห์เส้นทางที่มีอยู่จากมุมมองของประสิทธิภาพการดำเนินงานหุ้นกลิ้งเช่นเดียวกับโซลูชั่นเพื่อปรับปรุงการดำเนินงาน 5 ตัวเลข 2 ตาราง 8 แหล่ง

คำสำคัญ: ความต้องการเดินทาง; การจราจรผู้โดยสาร การขนส่งผู้โดยสารไฟฟ้าในเมือง เมทริกซ์การเดินทาง; เมทริกซ์ระหว่างหยุดของการติดต่อผู้โดยสาร; การประมาณเมทริกซ์ OD

เมื่อเตรียมโครงการสำหรับการดำเนินการขนส่งผู้โดยสารในเมืองสิ่งแรกคือต้องมีข้อมูลที่แสดงถึงขนาดและทิศทางของการรับส่งผู้โดยสารที่มีอยู่หรือที่คาดหวัง ดังที่คุณทราบข้อมูลดังกล่าวจะถูกนำเสนอแบบกราฟิกในรูปแบบของ cartograms ของการจราจรผู้โดยสารในเครือข่ายการขนส่งสาธารณะหรือในรูปแบบของตารางของการติดต่อผู้โดยสารระหว่างหยุดในบางส่วนของเครือข่ายถนน (ตารางที่ 1)

ประสบการณ์การทำงานในต่างประเทศและในประเทศในระยะยาวของการฝึกงานด้านการขนส่งช่วยให้เราสามารถจัดตารางการติดต่อกับผู้โดยสารให้ตรงกับตัวชี้วัดวัตถุประสงค์ส่วนใหญ่ของการโหลดบนเครือข่ายการขนส่งสาธารณะ ด้วยการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคสำหรับการบัญชีสำหรับผู้โดยสารที่ขนส่ง (การแนะนำระบบประตูหมุนสำหรับการนับผู้โดยสารขาเข้าและขาออกตั๋วอิเล็กทรอนิกส์รวมถึงระบบการชำระเงินแบบไม่สัมผัส) วิธีการสำหรับการประเมินของพวกเขายังคงพัฒนา วิธีการจะขึ้นอยู่กับการแก้ปัญหาของปัญหาคลาสสิกของการกำหนด

การฝึกอบรมการโต้ตอบจดหมายโต้ตอบผู้โดยสารตามข้อมูลของผู้โดยสารขาเข้าและขาออกที่หยุดการขนส่งสาธารณะใช้กันอย่างแพร่หลายเป็นข้อมูลป้อนเข้าในการวางแผนการขนส่งและการสร้างแบบจำลองของพื้นที่ในเมือง

ตารางการติดต่อระหว่างเส้นทางบนเส้นทางจะกำหนดความสามารถในการบรรทุกที่ต้องการของเส้นทางและอนุญาตให้คุณกำหนดจำนวนสต็อคที่ต้องการได้ หนึ่งสามารถจดบันทึกคุณสมบัติทั่วไปของพวกเขา: พวกเขาทั้งหมดโดดเด่นด้วยขั้นตอนการรวบรวมข้อมูลที่ลำบากและต้องมีส่วนร่วมของนักบัญชีจำนวนมากในการสำรวจ ในขณะเดียวกันรุ่นปัจจุบันที่มีอยู่บนพื้นฐานของข้อมูลจำนวน จำกัด (แบบจำลองแรงโน้มถ่วง) สามารถให้ความคิดโดยประมาณเกี่ยวกับปริมาณผู้โดยสารที่มีอยู่ในระบบขนส่งสาธารณะ

1 Lagerev Roman Yurievich รองศาสตราจารย์ของภาควิชาการจัดการและโลจิสติกส์ในการขนส่งโทร: 89500697698, e-mail: [ป้องกันอีเมล]

Lagerev Roman รองศาสตราจารย์ของกรมการขนส่งและโลจิสติกส์โทร.: B95GG69769B, e-mail: [ป้องกันอีเมล]

2 Lagerev Sergey Yurievich, รองศาสตราจารย์ของกรมการจัดการและโลจิสติกส์ในการขนส่งโทร. : 795GG697596, อีเมล: [ป้องกันอีเมล]

Lagerev Sergey รองศาสตราจารย์ของกรมการขนส่งและโลจิสติกส์โทร.: 795GG697596, e-mail: [ป้องกันอีเมล]

3Nemchinov Sergey Sergeevich นักศึกษาระดับปริญญาโทของกรมไดรฟ์ไฟฟ้าและการขนส่งไฟฟ้าโทรศัพท์: B9G256B67G2, e-mail: [ป้องกันอีเมล]

Nemchinov Sergey นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาของกรมไดรฟ์ไฟฟ้าและการขนส่งไฟฟ้าโทรศัพท์: B9G256B67G2, e-mail: [ป้องกันอีเมล]

ก่อนหน้านี้เชื่อว่าปัจจัยมากมายที่มีอิทธิพลต่อการก่อตัวของการเชื่อมโยงการขนส่งไม่ได้ให้โอกาสสำหรับการบัญชีที่ครอบคลุมที่ถูกต้อง เมื่อเร็ว ๆ นี้ที่จุดหยุดการขนส่งผู้โดยสารและในระบบขนส่งสาธารณะในมอสโกได้มีการนำระบบอัตโนมัติสำหรับการขนส่งผู้โดยสารขึ้นอยู่กับการนับจำนวนผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกที่จุดหยุดซึ่งทำให้สามารถพัฒนาวิธีการที่แม่นยำและเชื่อถือได้ การขนส่งสาธารณะ

การควบคุมการเติมสต็อกกลิ้งโดยอัตโนมัติเป็นวิธีที่ทันสมัยที่สุดในการลงทะเบียนผู้โดยสารกระแส เมื่อเร็ว ๆ นี้ได้ให้ความสนใจอย่างมากกับการควบคุมประเภทนี้เนื่องจากช่วยให้สามารถรับข้อมูลการจราจรของผู้โดยสารได้อย่างต่อเนื่องทันทีและมีค่าแรงน้อยที่สุด ในประเทศของเราสิ่งที่ใช้งานมากที่สุดในทิศทางนี้คือ ZAO NPP Transnavigation ซึ่งได้พัฒนาซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ที่ซับซ้อนที่เรียกว่า ASM-PP (ระบบตรวจสอบการจราจรผู้โดยสารอัตโนมัติ)

วัตถุประสงค์หลักของ ASM-PP คือการติดตามผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการบรรจุของห้องโดยสารกำหนดระดับความต้องการที่แท้จริงสำหรับการขนส่งและบันทึกเที่ยวบินการผลิตจริง นอกเหนือจากวิธีการติดต่อแบบหมุนกลับนั้นยังไม่มีทางเลือกอื่นใดสำหรับการลงทะเบียนผู้โดยสารอัตโนมัติในตลาดภายในประเทศจนถึงขณะนี้

ดังนั้นการประเมินคุณภาพของการทำงานของเครือข่ายการขนส่งใด ๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับโครงสร้างของการเคลื่อนไหวของผู้โดยสารระหว่างจุดหยุด ดังนั้นการคำนวณค่าของการเคลื่อนไหวของผู้โดยสารแบบครบวงจรสามารถนำมาประกอบกับภารกิจหลักของการบัญชีและการก่อตัวของการจราจรผู้โดยสารในเครือข่ายใด ๆ ของการขนส่งผู้โดยสาร (รถรางและรถรางสายรถรางรถไฟใต้ดิน) คุณลักษณะเชิงปริมาณหลักของโครงสร้างการเคลื่อนที่ของผู้โดยสารผ่านเครือข่ายคือตารางแลกเปลี่ยนผู้โดยสารซึ่งองค์ประกอบคือปริมาณผู้โดยสารต่อหน่วยเวลาระหว่างแต่ละจุดหยุดคู่ (ตารางที่ 1)

ตารางการขนส่งผู้โดยสารระหว่างจุดจอดบนระบบขนส่งสาธารณะยังคงเป็นหนึ่งในวิธีการหลักในการวิเคราะห์เชิงปริมาณในการออกแบบการขนส่งและใช้เป็นแนวทางแรกในการวิเคราะห์ขนาดและโครงสร้างของการสื่อสารระหว่างเขตเมืองและชานเมืองรวมถึงพื้นฐานในการแก้ปัญหาในการเลือกเส้นทางด่วนและเส้นทางสั้น ๆ รถไฟในส่วนชานเมือง

ในปัจจุบันในเมืองรัสเซียหลายแห่งการศึกษาจำนวนมากของการจราจรผู้โดยสารขึ้นอยู่กับการใช้งานของเครื่องตรวจจับที่ช่วยให้การรวบรวมข้อมูลรายละเอียดเกี่ยวกับผู้โดยสารรวมถึงในเวลาจริง ในขณะเดียวกันการศึกษาส่วนใหญ่ยังอยู่ในระหว่างดำเนินการ

ด้วยตนเองโดยใช้บัญชี การสำรวจดังกล่าวจะดำเนินการเพื่อชี้แจงแผนการจราจรแจกจ่ายหุ้นกลิ้งตามเส้นทางและเวลาของวันชี้แจงระบบเส้นทางและแก้ไขปัญหาของการประสานงานการขนส่ง ประเภทและวิธีการสำรวจภาคสนามของการจราจรของผู้โดยสารบนเส้นทางนั้นดีและมีรายละเอียดครอบคลุมในวรรณกรรมพิเศษและคู่มือที่เกี่ยวข้อง

ตารางที่ 1

มุมมองทั่วไปของตาราง interstop

จดหมายผู้โดยสาร

อินพุตหยุดหมายเลขเอาต์พุตหยุดหยุด

1 a 0 X12 X13 ... X1p

2 a2 0 X23 ... X2p

3 a3 0 ... X3p

ผู้เขียนบทความนี้นำเสนอผลของอัลกอริทึมทางคณิตศาสตร์สำหรับการประเมินตารางการติดต่อแบบ interstop ตามการแก้ปัญหาการโปรแกรมเชิงเส้นเมื่อข้อมูลเริ่มต้นของผู้โดยสารขาเข้าและขาออกในเส้นทางอาจมีข้อผิดพลาดในการคำนวณ

ในกรณีนี้งานมีวัตถุประสงค์เพื่อค้นหาองค์ประกอบของตาราง 1 xy แสดงจำนวนผู้โดยสารที่ผ่านระหว่างจุดหยุดพัก i และ j, xy\u003e 0 โดยใช้ข้อมูลในการนับจำนวนผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกที่จุดจอดรับส่งผู้โดยสารแต่ละจุด ผลรวมขององค์ประกอบของแถว i ของเมทริกซ์สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารที่เข้าสู่ i OP และผลรวมขององค์ประกอบของคอลัมน์ j ของเมทริกซ์สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารที่เข้าสู่ j OP:

a \u003d X xy; b \u003d X xy; ^ \u003d 1 ..... ^ (1)

ในขณะที่ | และ b เป็นไปตามเงื่อนไข

ขั้นตอนแรกและเป็นธรรมชาติในการแก้ปัญหาคือความพยายามที่จะสร้างความสัมพันธ์เชิงปริมาณระหว่างค่าของการเคลื่อนไหวแบบหยุดระหว่างกันและการเติมของรถยนต์ ปัญหาที่คล้ายกันเกิดขึ้นในเอกซ์เรย์คอมพิวเตอร์เมื่อมีความจำเป็นต้องสร้างวัตถุใหม่จากชุดของวัตถุที่มีอยู่

ในรูปแบบเมทริกซ์ปัญหาของการประเมินตารางการติดต่อผู้โดยสารแสดงในรูปที่ 1 ในกรณีที่จำเป็นตามค่าความเข้มที่กำหนด

ของการเคลื่อนไหว y ผ่านเมทริกซ์การกำหนดเส้นทาง A กำหนดกระแส interstop x

ปัญหาการประเมินประกอบด้วยการค้นหาค่าดังกล่าวของเวกเตอร์การติดต่อซึ่งค่าที่คำนวณได้ของการเติมสต็อคม้วนบนส่วนโค้งของกราฟเครือข่าย y (y \u003d Axe) ตรงกันมากที่สุด

ด้วยค่า y ที่สังเกตได้:

ถ้า Cr_x\u003e 0; ถ้า Cr j \u003d 0

Z Kl \u003d Ë | Y - Yr \\ ^ นาที

ลองพิจารณาเส้นทางรถรางเทียม (รูปที่ 2)

สำหรับเมทริกซ์ M จะได้คำตอบในรูปแบบต่อไปนี้:

ในเวลาเดียวกันก็ควรสังเกตว่าในสถานการณ์ส่วนใหญ่พบในทางปฏิบัติจำนวนของโค้งที่มีข้อมูลที่เชื่อถือได้เพียงพอในการไหล (ค่าของผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกเติมของหุ้นกลิ้งบนราง) อย่างมีนัยสำคัญน้อยกว่าจำนวนคู่จุดหยุดที่สอดคล้องกัน ญ) ซึ่งหมายความว่าจำนวนของนิรนามในระบบเกินจำนวนสมการอย่างมีนัยสำคัญดังนั้นระบบดังกล่าวอาจเข้ากันไม่ได้

รูปที่. 1. การเป็นตัวแทนในรูปแบบเมทริกซ์ของปัญหาของการประเมินเมทริกซ์ของการโต้ตอบระหว่างผู้โดยสาร

รูปที่ 2 การแสดงเส้นทางรถรางในรูปแบบของกราฟ (ลูกศรแสดงจำนวนผู้โดยสารขาเข้าและขาออกที่จุดหยุด)

ในกรณีนี้วิธีดั้งเดิมของการได้รับการแก้ปัญหาคือการสร้างปัญหาการเขียนโปรแกรมทางคณิตศาสตร์พิเศษซึ่งความแตกต่างระหว่างการคาดการณ์ของค่าที่คำนวณได้ของการไหลของผู้โดยสารที่สอดคล้องกันและกระแสที่ได้รับจะลดลง ตามหลักการนี้ผู้เขียนบทความได้พัฒนาอัลกอริทึมทางคณิตศาสตร์สำหรับการคำนวณปริมาณการใช้งานผู้โดยสารแบบอินเตอร์สต็อปตามข้อมูลของผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกตามขั้นตอนวิธีการโปรแกรมเชิงเส้น

เป็นพื้นฐานสำหรับวิธีการที่นำเสนอสำหรับการประเมินตารางการแลกเปลี่ยนผู้โดยสารระหว่าง OP ที่เกี่ยวข้อง

ถ้า C ^ j\u003e 0;

ถ้า C_j \u003d 0;

ตารางที่ 2

ตารางผลลัพธ์ของการหยุดโต้ตอบระหว่างกันของเส้นทางรถราง (ดูรูปที่ 2)

จำนวนหยุดมาถึงรวม

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 รวมอยู่ด้วย

และ; และ 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25

w s; m th Œ 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 7 7

2 0 1 0 1 1 1 1 1 6

1- o 3 0 1 2 2 3 2 2 12

^ m 4 0 2 1 2 1 1 7

th b 5 0 1 2 1 1 5

o o cf 6 0 2 1 1 4

ซ้ายทั้งหมดผ่าน 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10

วิธีการเลือกโมดูลน้อยที่สุดลดปัญหาการเขียนโปรแกรมเชิงเส้นด้วยข้อ จำกัด เชิงเส้นและสองด้าน เสนอวิธีการแก้ปัญหาสำหรับการค้นหาเมทริกซ์ของจดหมายโต้ตอบในรูปแบบ

ภายใต้ข้อ จำกัด เชิงเส้นของตัวแปร ^ 2x2 \u003d y, x2\u003e 0 และข้อ จำกัด สองด้าน

xlb< x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub > 0 ที่นี่ส่วนประกอบของเวกเตอร์ x2 เป็นค่าโดยประมาณของการไหลเวียนของผู้โดยสารระหว่างแต่ละคู่ของ OP (j \u003d 1 ..... m) และข้อผิดพลาดในการลู่เข้าของข้อมูลหมุน (ผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกห้องโดยสารบนรางรถไฟ) พร้อมข้อมูลประมาณการของตารางแลกเปลี่ยนผู้โดยสารโดยประมาณ (j \u003d m + 1, ... , m + 2n), m คือจำนวนจุดหยุดที่สอดคล้องกัน, n คือจำนวนของกราฟเส้นขอบที่ทราบค่าการรับส่งผู้โดยสาร, A2 คือเมทริกซ์ที่แปลงสภาพของเหตุการณ์ A, y คือเวกเตอร์ของค่าที่ทราบของการรับส่งข้อมูลผู้โดยสาร

เมทริกซ์เหตุการณ์ A, เช่น เมทริกซ์จะอธิบายลักษณะของการโต้ตอบแบบสต็อประหว่างกันกับส่วนโค้งของกราฟเส้นทางจะมีโครงสร้างแสดงในรูปที่ 3

ในการอนุมัติวิธีที่นำเสนอให้เราพิจารณาเส้นทางรถไฟประดิษฐ์ด้วยจุดเริ่มต้น“ 0” และจุดสุดท้าย“ 9” (ดูรูปที่ 1) ข้อมูลเริ่มต้นคือค่าของผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกที่จุดหยุดแต่ละจุดดังนั้นจำนวนของการเติมสต็อคม้วนที่แต่ละขั้นตอน

ขั้นตอนการคำนวณสำหรับการค้นหาเวกเตอร์ของค่า x2 เป็นกระบวนการวนซ้ำในแต่ละขั้นตอนที่ข้อผิดพลาดในการฉายภาพระหว่างค่าที่คำนวณได้ของ interstices จะลดลง

ตารางการรับส่งผู้โดยสารใหม่พร้อมข้อมูลจากจุดหมุนอยู่ที่สถานีผู้โดยสาร (รูปที่ 4)

5 10 15 20 25 30 35 40 OP ที่สอดคล้องกัน

รูปที่. 3. โครงสร้างของเมทริกซ์ A สำหรับกราฟของเส้นทางที่อยู่ระหว่างการพิจารณา

หมายเลขการวนซ้ำ

รูปที่. 4. การบรรจบกันของค่าการทดลองกับค่าที่คำนวณได้ (ได้มาจากการวางตารางแลกเปลี่ยนผู้โดยสารบนเครือข่ายเส้นทาง)

10 15 20 25 30 ข้อมูลตัวตรวจจับผ่าน

0 5 10 15 20 25 30 35 40

ข้อมูลเครื่องตรวจจับผ่าน

รูปที่. 5. ข้อผิดพลาดในการคอนเวอร์เจนซ์ของค่าการรับส่งข้อมูลผู้โดยสาร (ข้อมูลทดลองและคำนวณ) ที่การวนซ้ำครั้งที่ 3

โดยรวมแล้วการทดสอบวิธีการโดยใช้ตัวอย่างข้อมูล (ดูรูปที่ 2) แสดงให้เห็นการบรรจบกันอย่างรวดเร็วซึ่งเป็นสัญญาณของลักษณะที่ปรากฏของส่วนแนวนอนบนกราฟ (ดูรูปที่ 3) ในกรณีนี้การบรรจบกันเกิดขึ้นแล้วในการทำซ้ำครั้งที่ 3 ค่าเฉลี่ยของความคลาดเคลื่อนสัมบูรณ์เท่ากับ 1.55 ที่ได้รับในการทำซ้ำครั้งที่ 3 (ดูรูปที่ 3) และอัตราส่วนของความคลาดเคลื่อนสัมบูรณ์โดยเฉลี่ยต่อ

ค่าเฉลี่ยของปริมาณผู้โดยสารทำให้เราสามารถยืนยันได้ว่าการประมาณนี้ถูกต้อง โครงสร้างผลลัพธ์ของปริมาณผู้โดยสารระหว่าง OP ที่สอดคล้องกันของเส้นทางภายใต้การพิจารณาแสดงไว้ในตาราง 2

ค่าสัมประสิทธิ์สหสัมพันธ์ระหว่างค่าที่ได้รับเป็นผลมาจากการคำนวณการเข้า / ออกและการคาดการณ์ของตารางการแลกเปลี่ยนผู้โดยสารบนเครือข่ายเส้นทางถึง 0.97 ซึ่งยืนยันคุณภาพของการถดถอย (รูปที่ 4)

จากผลการทดสอบโดยใช้เส้นทางรถรางเทียมพบว่าวิธีนี้มีการลู่เข้าที่ดีมีประสิทธิภาพและใช้อย่างมีประสิทธิภาพสำหรับเมทริกซ์ของอันดับที่ไม่สมบูรณ์ สิ่งนี้ทำให้สามารถใช้ในการสำรวจความเคลื่อนไหวของผู้โดยสารระหว่างจุดหยุดของการขนส่งไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารในเมืองโดยใช้ระบบอัตโนมัติสำหรับการบันทึกผู้โดยสารขาเข้า / ขาออกซึ่งได้รับการแนะนำเมื่อเร็ว ๆ นี้ซึ่งช่วยให้การคำนวณลักษณะทั้งหมดที่จำเป็นของเส้นทาง การจราจรผู้โดยสารตามเวลาและทิศทาง (ไปข้างหน้าและข้างหลัง) ความยาวของการเดินทางโดยเฉลี่ย ฯลฯ ความพร้อมใช้งานของข้อมูลนี้แบบเรียลไทม์จะช่วยปรับปรุงคุณภาพการจัดการการดำเนินงานของ GEPT

รายการบรรณานุกรม

1. Artynov A.P. , Skaletsky I.I ระบบอัตโนมัติของการวางแผนและการจัดการระบบขนส่ง มอสโก: การขนส่ง 2524.280 พี

2. Zedgenizov A.V. , Lagerev R.Yu. อิทธิพลของโหมดการทำงานของสัญญาณไฟจราจรที่มีต่อปริมาณการหยุดจุด // Izvestiya vuzov เงินลงทุน อาคาร. ทรัพย์สิน 2554 หมายเลข 1 (1) ส. 38-44

3. Mikhailov A.Yu. , Golovnykh I.M. แนวโน้มสมัยใหม่ในการออกแบบและสร้างเครือข่ายถนนและถนน โนโวซีบีสค์: Nauka, 2004.266 p.

4. Lagerev R.Yu การคำนวณเมทริกซ์การติดต่อทางจดหมายของกระแสการจราจรโดยใช้อัลกอริทึมที่ทนทานต่อข้อผิดพลาดในข้อมูลเริ่มต้น // กระดานข่าวของรัฐ Irkutsk

มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ 2550 หมายเลข 1 (29) S. 161164

5. Levit B.Yu. , Livshits V.N. ระบบการขนส่งที่ไม่ใช่เชิงเส้น มอสโก: ขนส่ง 2515.144 พี

6. VN Myagkov, NS Palchikov, VP Fedorov การสนับสนุนทางคณิตศาสตร์ของการวางผังเมือง L.: Nauka, 1989.144 p

7. Lam W.H.K. , Lo H.P. , Zhang N. การประมาณค่าของเมทริกซ์ต้นทาง - ปลายทางที่มีสัดส่วนตัวเลือกลิงก์แบบสุ่ม: วิธีการทางสถิติ // การขนส่ง Rese., 1996.30B หน้า 309-324

8. Nihan, N.L. และ G.A. เดวิส การประมาณซ้ำของเมทริกซ์ต้นทาง - ปลายทางจากจำนวนอินพุต / เอาต์พุต // การวิจัยการขนส่ง -B, 1987 ฉบับที่ 21B N2 หน้า 149-163

การขนส่ง: 1 - บัส groove-3205; 2 - รถบัส LiAZ-5256; 3 "Ikarus-280"; 4 - รถเข็นขนาดความจุปานกลาง; 5 - รถเข็นขนาดใหญ่ 6 - รถราง

ทำลาย "เครือข่ายที่ตายแล้วเขตแบ่งเขต;

§ 20 Ishshshshpn msh !! || 1sh1 msh ninnshshsh shsh

5.3 องค์กรของการทำงานของรถโดยสารในเส้นทางเมือง

ตอนที่ 2.54

G, h ของวัน

5. การขนส่งรถยนต์รายสาขาพึงพอใจอย่างเต็มที่และทันเวลาต่อความต้องการ] ของประชากรในการขนส่ง

5.4 การขนส่งผู้โดยสารบนเส้นทางชานเมือง

ลักษณะเปรียบเทียบประเภทของการขนส่งชานเมือง (โดยเฉลี่ยตามกลุ่มเส้นทาง)

5.5 บริการรถโดยสารในพื้นที่ชนบท

5.6 การขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง

5.7 องค์กรของการขนส่งรถบัสของผู้โดยสารในการจราจรระหว่างประเทศ

บทที่ 6

6.1 การจำแนกและลักษณะของการขนส่งทางถนนแบบเบา

6.2 องค์กรของงานของรถยนต์นั่งแท็กซี่

บทที่ 7

7.2 ตัวชี้วัดสำหรับการประเมินคุณภาพการขนส่งผู้โดยสาร

บทที่ 8

8.1 แนวทางในการก่อสร้างภาษีศุลกากรและภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งทางถนนสำหรับผู้โดยสาร

8.2 ระบบตั๋วและตั๋วโดยสารสำหรับระบบขนส่งสาธารณะบนถนนผู้โดยสาร

บทที่ 9

9.1 คุณสมบัติและหลักการจัดการการขนส่งผู้โดยสารรถยนต์

9.3 จัดการส่งมอบการเคลื่อนไหวของรถโดยสารและรถยนต์

9.4 ระบบอัตโนมัติของการจัดการการขนส่งผู้โดยสาร

บทที่ 10

10.1 หลักการทั่วไปของการควบคุมของรัฐสำหรับกิจกรรมการขนส่งในสภาวะตลาด

10.2 มีประสบการณ์ในการออกใบอนุญาตการขนส่งทางถนนในต่างประเทศ

10.3 บทบัญญัติพื้นฐานของระบบการออกใบอนุญาตสำหรับการขนส่งทางถนนในรัสเซียและกิจกรรมของการตรวจสอบการขนส่งของรัสเซีย (rti)

ตอนที่ 2.54

จุดสิ้นสุดของตาราง 3.3

ชื่อตัวบ่งชี้	การแต่งตั้ง	หน่วยวัด	ค่าตัวบ่งชี้
ต้นทุนการขนส่งโดยรถเข็น
ต้นทุนการขนส่งรถบัสเพิ่มขึ้น
เพิ่มต้นทุนการขนส่งด้วยรถราง
สัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการทำงานของระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมือง

3.5 กระแสผู้โดยสารและวิธีการตรวจสอบของพวกเขา

การขนส่งอย่างไม่เป็นธรรม

ปัจจัยที่กำหนดสำหรับการก่อตัวของเครือข่ายเส้นทางคือทิศทางการกระจายทั่วอาณาเขตของพื้นที่ให้บริการและความสามารถในการไหลของผู้โดยสาร พลังของผู้โดยสารไหล คือจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางในเวลาที่แน่นอนผ่านส่วนที่เฉพาะเจาะจงของเส้นทางหรือเครือข่ายการขนส่งทั้งหมดของการตั้งถิ่นฐานในทิศทางเดียว มีเพียงข้อมูลเกี่ยวกับขนาดทิศทางและการกระจายของผู้โดยสารที่ไหลผ่านอาณาเขตเท่านั้นที่คุณสามารถเลือกเส้นทางของเส้นทางเลือกโหมดการขนส่งและประเภทของสต็อกกลิ้งและกำหนดจำนวนยานพาหนะด้วย

บทบาทสำคัญในการจัดระเบียบการเคลื่อนไหวของการขนส่งผู้โดยสารนั้นเกิดจากการกระจายของปริมาณผู้โดยสารที่ไม่สม่ำเสมอในเวลาและในแต่ละเส้นทางของเส้นทางที่มีอยู่ ดังนั้นสำหรับการสร้างเครือข่ายเส้นทางที่เหมาะสมหรือมีเหตุผลรวมถึงการใช้งานสต็อกสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพและสร้างความมั่นใจในการให้บริการผู้โดยสารในระดับสูงจำเป็นต้องทราบทิศทางขนาดและระดับความไม่สม่ำเสมอของการจราจรของผู้โดยสาร กราฟิกผู้โดยสารไหลเป็นภาพในรูปแบบของแผนภูมิที่มีการพล็อตค่าของพวกเขาตามระเบียบและเวลาของวัน, วันของสัปดาห์, เดือนของปี, ความยาวยืดของเส้นทางและทิศทางของการเคลื่อนไหวจะถูกระบุตาม abscissa (รูปที่ 3.24) จำนวนผู้โดยสารจราจรเพื่อการขนส่ง

เครือข่ายโนอาห์ของเมืองช่วยให้คุณสามารถเลือกและคำนวณจำนวนยานพาหนะที่ต้องการในทิศทางของการเคลื่อนไหว

เพื่อระบุการไหลเวียนของผู้โดยสารแจกจ่ายโดยการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงในกระแสผู้โดยสารเมื่อเวลาผ่านไปการสำรวจจะดำเนินการ วิธีการที่มีอยู่สำหรับการสำรวจปริมาณผู้โดยสารสามารถจำแนกได้ตามเกณฑ์หลายเกณฑ์

ดังนั้นตามระยะเวลาของช่วงเวลาที่ครอบคลุมมีการสำรวจอย่างเป็นระบบและแบบครั้งเดียว เป็นระบบ การสำรวจจะดำเนินการทุกวันตลอดระยะเวลาของการเคลื่อนย้ายโดยผู้ปฏิบัติงานในสายงานบริการการดำเนินการ ครั้งหนึ่ง เรียกว่าการสำรวจระยะสั้นสำหรับโปรแกรมใดโปรแกรมหนึ่งซึ่งกำหนดโดยเป้าหมาย

ความกว้างของการครอบคลุมของเครือข่ายการขนส่งนั้นแตกต่างกัน ของแข็ง และ เลือก สำรวจ. ของแข็ง การสำรวจจะดำเนินการพร้อมกันในเครือข่ายการขนส่งทั้งหมดของการตั้งถิ่นฐานหรือภูมิภาค พวกเขาต้องการตัวควบคุมและตัวนับจำนวนมาก จากผลการสำรวจปัญหาการทำงานของเครือข่ายการขนส่งได้รับการแก้ไขเช่นทิศทางของการพัฒนาการประสานงานการทำงานของการขนส่งประเภทต่าง ๆ การเปลี่ยนรูปแบบเส้นทางการเลือกโหมดการขนส่งตามความจุของผู้โดยสาร Selectiveการสำรวจจะดำเนินการในพื้นที่การจราจรแยกต่างหากจุดขัดแย้งหรือเส้นทางบางเส้นทางเพื่อแก้ไขงานในท้องถิ่นงานส่วนตัวงานแคบและงานเฉพาะ

ตามประเภทของการสอบอาจจะมี แบบสอบถามการรายงานและสถิติเต็มรูปแบบ และ อัตโนมัติ

รูปที่. 3.24 กราฟการจราจรผู้โดยสารบนเส้นทาง: AVB, VDG, DE, EA

วิธีการตอบแบบสอบถามตามกฎแล้วครอบคลุมเครือข่ายเส้นทางทั้งหมดของพื้นที่ให้บริการและทำให้สามารถระบุการไหลของผู้โดยสารสำหรับการขนส่งทุกประเภท มันเป็นลักษณะการสำรวจอย่างต่อเนื่องและความสามารถในการสร้างความต้องการและการเคลื่อนไหวของประชากรในทิศทางโดยไม่คำนึงถึงการแลกเปลี่ยน

เครือข่ายเส้นทาง วิธีนี้ใช้สำหรับรับข้อมูลที่จำเป็นโดยใช้แบบสอบถามสำรวจพิเศษที่พัฒนาล่วงหน้า ความสำเร็จของการสำรวจแบบสอบถามและความน่าเชื่อถือของข้อมูลที่ได้รับส่วนใหญ่กำหนดโดยธรรมชาติความเรียบง่ายและความชัดเจนของคำถามที่ถูกวาง ดังนั้นรูปแบบของแบบสอบถามจะต้องพิจารณาอย่างรอบคอบตามเป้าหมายที่ตั้งไว้และมีความสามารถในการประมวลผลของเครื่องจักร ตัวอย่างคำถามแบบสำรวจแสดงไว้ด้านล่าง (ในตัวอย่างของโวลโกกราด)

การสำรวจปริมาณผู้โดยสาร

หมายเลขอำเภอของเมืองที่คุณอาศัยอยู่

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - โซเวียต, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeysky)

วิธีเดินทางไปทำงานในฤดูร้อน

(เดิน 1 - 2 - ทางจักรยาน 3 - ทางมอเตอร์ไซค์ 4 - ทางรถยนต์ 5 - ทางขนส่งสาธารณะ)

วิธีเดินทางไปทำงานในฤดูหนาว

เวลาที่จะออกจากบ้าน (เช่นวาง 0815 8 ชั่วโมง 15 นาที)

เวลาที่ใช้บนถนนสู่จุดแวะพัก (โดยเฉลี่ยนาที)

เวลารอการขนส่ง (เฉลี่ย, นาที)

เวลาเดินทางทั้งหมดจากที่บ้านถึงที่ทำงาน (โดยเฉลี่ยนาที)

เวลาเริ่มต้นของวันทำการ

ชื่อของการหยุดเริ่มต้นของการขนส่ง

โหมดการขนส่งเริ่มเคลื่อนที่

(1 - รถบัส, 2 - รถราง, 3 - รถราง, 4 - รถบัสแผนก, 5

เส้นทางรถแท็กซี่)

หมายเลขเส้นทาง

จำนวนการถ่ายโอน (ถ้าไม่ใส่ 0)

ชื่อของจุดเปลี่ยนที่ 1

โหมดการขนส่งของการถ่ายโอนครั้งที่ 1 (กำหนดหมายเลขตามข้อ 10)

หมายเลขเส้นทางการโอนที่ 1

ชื่อจุดถ่ายโอนที่ 2

โหมดการถ่ายโอนที่สองของการขนส่ง

หมายเลขเส้นทางการโอนที่ 2

เวลาที่ใช้ในการโอน (รวม, นาที)

ชื่อของการหยุดครั้งสุดท้ายเมื่อขึ้นเครื่องเพื่อทำงาน (สะกด)

เวลาสิ้นสุด (h, min)

เวลามาถึงที่ป้ายเมื่อขับรถกลับบ้าน (h, min)

รอเวลาขนส่ง (นาที)

การเดินทางที่ไม่ทำงานต่อสัปดาห์

คุณพอใจกับโหมดการทำงานขององค์กรของคุณหรือไม่ (ใช่ - 1, ไม่ - 0)

การสำรวจแบบสอบถามให้ผลที่ดีที่สุดเมื่อสำรวจประชากร ณ สถานที่ทำงานของจุดขึ้นรูปผู้โดยสารและจุดดูดซับผู้โดยสารหลัก (ด้วยการเชื่อมต่อของแผนกบุคลากร) ของพื้นที่ให้บริการถึงแม้ว่าจะสามารถดำเนินการโดยตรงในสต็อกกลิ้งหรือจุดหยุด การดำเนินการกับแบบสอบถามเป็นเรื่องยาก เพื่อลดความซับซ้อนของการประมวลผลคำถามและคำตอบจะถูกเข้ารหัสแล้วประมวลผลโดยใช้คอมพิวเตอร์

วิธีการรายงานและสถิติ การสำรวจจะขึ้นอยู่กับข้อมูลจากแผ่นลงทะเบียนตั๋วจำนวนตั๋วที่ขาย นอกจากตั๋วที่จำหน่ายไปแล้วยังจำเป็นต้องคำนึงถึงจำนวนคนที่เดินทางผ่านตั๋วเดินทางรายเดือนบัตรบริการและผู้ที่ได้รับสิทธิในการเดินทางลดราคาฟรีเช่นเดียวกับผู้ที่ไม่ได้ซื้อตั๋ว

โดยธรรมชาติ การสำรวจในทางกลับกันอาจเป็นคูปองแบบตารางภาพเงาและแบบสำรวจ

วิธีการใช้คูปอง การสำรวจการจราจรของผู้โดยสารช่วยให้คุณมีข้อมูลเกี่ยวกับความจุของการจราจรของผู้โดยสารตามความยาวของเส้นทางและเวลาของวันในการแลกเปลี่ยนผู้โดยสารที่จุดหยุดการติดต่อผู้โดยสารการเติมสต็อกสินค้าเป็นต้น

เมื่อตรวจสอบวิธีการนี้จำเป็นต้องมีการฝึกอบรมเบื้องต้นซึ่งรวมถึงการพัฒนาโปรแกรมและการคำนวณจำนวนนักบัญชีและผู้ควบคุมที่ต้องการ โปรแกรมการสำรวจจะกำหนดลำดับทางเทคโนโลยีของงานด้วยการบ่งชี้เงื่อนไข คุณภาพของข้อมูลที่ได้รับส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความถูกต้องของงานของนักบัญชีและผู้ควบคุมรวมถึงความพร้อมและความตระหนักของผู้โดยสาร ในกระบวนการของการสำรวจนักบัญชีที่หยุดแต่ละครั้งเริ่มต้นด้วยขั้นสุดท้ายออกคูปองให้ผู้โดยสารทุกคนที่เข้ามา (รูปที่ 3.25)

รถราง รถราง

เมโทร

a) b)

รูปที่. 3.25 แบบฟอร์มคูปองสำรวจสำหรับการอ้างอิง: และ - โดยตรง; b - ย้อนกลับ

โดยก่อนหน้านี้ได้ระบุจำนวนหยุดที่ผู้โดยสารเข้ามา แต่ละทิศทางของการเดินทางมีคูปองของตัวเองพร้อมหมายเลขหยุดขึ้นหรือลงและตามกฎของสีที่ต่างกัน เมื่อออกเดินทางผู้โดยสารมอบคูปองและนักบัญชีบันทึกหมายเลขหยุดที่ผู้โดยสารออกจาก เมื่อถ่ายโอนผู้โดยสารจะฉีกคำจารึกที่เกี่ยวข้องบนคูปอง เมื่อหยุดสุดท้ายนักบัญชีมอบคูปองที่ใช้สำหรับเที่ยวบินที่เฉพาะเจาะจงไปยังผู้ควบคุมและรับคูปองใหม่

วิธีการแบบตาราง การสำรวจจะดำเนินการโดยเสมียนที่อยู่ภายในรถบัสใกล้ประตูแต่ละบาน ตารางเมตรมาพร้อมกับตารางสำรวจซึ่งนอกจากข้อมูลบนรถบัสแล้วทางออกและการเปลี่ยนแปลงยังระบุจำนวนเที่ยวบินในทิศทางไปข้างหน้าและข้างหลังเวลาในการออกเดินทางและจุดแวะพัก (ตารางที่ 3.4) สำหรับแต่ละจุดหยุดของเที่ยวบินบัญชีจะใส่จำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออกจากคอลัมน์ที่เหมาะสมจากนั้นคำนวณการเติมสำหรับการข้าม

ตารางที่ 3.4

ตารางสำรวจสภาพการจราจรผู้โดยสารบนเส้นทางหมายเลข _

ใบตราส่งสินค้าหมายเลขทางออก

รถบัสรุ่นโรงรถทางออก

คนขับรถบัสไม่

เปลี่ยนผู้ควบคุมวง

ทิศทางไปข้างหน้า (ทิศทางกลับกัน)

หมายเลขเที่ยวบิน										ระยะทางระหว่าง DUหยุดกม
เวลาออกเดินทาง h-min
จุดหยุด
1. สำนักงานจัดส่ง
2. โรงเรียนหมายเลข 3


จำนวนผู้โดยสารทั้งหมด

คำอธิบาย: C - ผู้โดยสารออกไป; Н - การเติม (อย่ากรอกข้อมูลในเคาน์เตอร์); B - ผู้โดยสารที่เข้ามา

เส้นทาง nah การบัญชีและการลงทะเบียนผู้โดยสารที่เคลื่อนที่นั้นดำเนินการแยกกันโดยนักบัญชีแต่ละคนและการประมวลผลข้อมูลที่ได้รับนั้นจะดำเนินการร่วมกัน วิธีการแบบตารางสามารถใช้สำหรับการสำรวจอย่างเป็นระบบและแบบครั้งเดียวต่อเนื่องและตัวอย่าง ในกรณีของการสำรวจอย่างต่อเนื่องและเป็นระบบรูปแบบของตารางควรอนุญาตให้ประมวลผลข้อมูลการสำรวจโดยใช้คอมพิวเตอร์ เพื่อจุดประสงค์นี้ตารางจะถูกจัดกลุ่มและจากนั้นจะสกปรกตามวันของสัปดาห์เส้นทางชั่วโมงของวันที่รถบัสออกจากและเปลี่ยนการทำงาน

ภาพ, หรือ วิธีการตา การสำรวจทำหน้าที่ในการเก็บรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับจุดหยุดที่มีการจราจรผู้โดยสารที่สำคัญ มิเตอร์จะทำการตรวจสอบการเติมของรถโดยสารตามสายตาด้วยระบบจุดตามเงื่อนไขและข้อมูลนี้ถูกป้อนลงในตารางพิเศษ ตัวอย่างเช่นกำหนด 1 คะแนนเมื่อมีที่นั่งว่างในห้องโดยสาร; 2 คะแนน - เมื่อสถานที่นั่งทั้งหมดถูกครอบครอง; 3 คะแนน - เมื่อผู้โดยสารยืนได้อย่างอิสระในทางเดินและพื้นที่จัดเก็บ 4 คะแนน - เมื่อความจุเล็กน้อยถูกใช้อย่างเต็มที่และ 5 คะแนน - เมื่อรถบัสแน่นเกินไปและผู้โดยสารบางคนยังคงอยู่ที่ป้าย คะแนนจะถูกป้อนในตารางตามยี่ห้อและรุ่นของรถบัส เมื่อทราบจำนวนที่นั่งสำหรับการนั่งและความสามารถของยี่ห้อและรุ่นของรถคุณสามารถเปลี่ยนจากคะแนนไปจนถึงจำนวนผู้โดยสารที่เคลื่อนที่ได้ วิธีการมองเห็นในการให้คะแนนการบรรจุสามารถใช้งานโดยคนขับรถหรือตัวนำที่ได้รับตารางการลงทะเบียน ในตอนท้ายของการเปลี่ยนแปลงตารางจะถูกส่งมอบให้กับผู้แจกจ่ายสายและในแผนกปฏิบัติการที่พวกเขาสรุป วิธีนี้ใช้บ่อยในการสำรวจตัวอย่าง

วิธี Silhouette เป็นประเภทของภาพที่มีการใช้งานเหมือนกัน แทนที่จะใช้การประมาณค่าแบบจุดสำหรับเติมรถบัสชุดของเงาตามประเภทของรถเมล์จะถูกใช้ซึ่งอยู่กับนักบัญชีซึ่งเลือกหมายเลขภาพเงาที่สอดคล้องกับการกรอกของรถบัสและใส่ลงในตาราง ภาพเงาแต่ละอันสอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารที่เคลื่อนที่

วิธีการสำรวจความคิดเห็น การสำรวจการจราจรของผู้โดยสารเกี่ยวข้องกับการใช้นักบัญชีซึ่งในขณะที่อยู่บนรถบัสซักถามผู้โดยสารขาเข้าเกี่ยวกับจุดออกปลายทางการถ่ายโอนจุดประสงค์ของการเดินทางและบันทึกข้อมูลนี้ วิธีนี้ช่วยให้ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการติดต่อผู้โดยสารซึ่งจะช่วยแก้ไขเส้นทางและพัฒนามาตรการขององค์กรเพื่อลดเวลาในการถ่ายโอนผู้โดยสาร

การสำรวจการทำงานของรถบัสและการระบุตัวตนของผู้โดยสารเป็นงานที่ต้องใช้แรงงานจำนวนมากและจำเป็นต้องมีกฎเกณฑ์การมีส่วนร่วมของนักบัญชีจำนวนมากซึ่งอาจเป็นนักเรียนมัธยมวิทยาลัยและนักศึกษามหาวิทยาลัย นอกจากนี้การประมวลผลข้อมูลที่เก็บรวบรวมเป็นผลมาจากการสำรวจใช้เวลานานและเป็นผลให้ข้อมูลเหล่านี้สะท้อนให้เห็นถึงลักษณะของการเปลี่ยนแปลงในการจราจรผู้โดยสารในช่วงที่ผ่านมา

พัฒนาและนำไปใช้งานล่าสุด วิธีการอัตโนมัติการให้ข้อมูลในรูปแบบที่ประมวลผลโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของประชาชน วิธีการที่มีอยู่ของการตรวจสอบอัตโนมัติของการจราจรผู้โดยสารสามารถแบ่งออกเป็นสี่กลุ่มคือ: ติดต่อไม่ติดต่อทางอ้อมและรวม

วิธีการติดต่อ อนุญาตให้รับข้อมูลเกี่ยวกับการจราจรของผู้โดยสารผ่านผลกระทบโดยตรงของผู้โดยสารด้วยวิธีการทางเทคนิค สาระสำคัญอยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่าผู้อยู่อาศัยป้อนข้อมูลเกี่ยวกับความต้องการในการเคลื่อนไหวในอุปกรณ์กึ่งอัตโนมัติโดยการกดปุ่มที่เหมาะสม อุปกรณ์ดังกล่าวตั้งอยู่ในโหนดที่ขึ้นรูปเป็นผู้โดยสารขนาดใหญ่และมีช่องดูดซับผู้โดยสาร แบบสำรวจนี้ช่วยให้คุณมีข้อมูลเกี่ยวกับการติดต่อของผู้โดยสารการเคลื่อนไหวของประชากรและทำการสำรวจทางสังคมวิทยา มันสามารถใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเส้นทางรถบัสและการพยากรณ์การจราจร

วิธีการติดต่อรวมถึงระบบบัญชีอัตโนมัติสำหรับผู้โดยสารที่ดำเนินการรวมถึงเซ็นเซอร์แรงกระตุ้นไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่บนขั้นตอนของประตูรถบัสและเชื่อมต่อกับเครื่องถอดรหัสซึ่งเชื่อมต่อกับเคาน์เตอร์ของผู้โดยสารที่เข้าและออก เมื่อผู้โดยสารดำเนินการตามขั้นตอนแรงกระตุ้นไฟฟ้าจากพวกเขาจะถูกส่งไปยังตัวถอดรหัสซึ่งตามลำดับของสัญญาณที่ได้รับจะกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ของผู้โดยสารและส่งข้อมูลไปยังเคาน์เตอร์ของผู้โดยสารที่เข้าหรือออกตามลำดับ ข้อเสียของระบบดังกล่าวอยู่ในความไม่ถูกต้องขนาดใหญ่ (มากถึง 25%) ของการทำงานในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน

ถึง ไม่ติดต่อ รวมถึงวิธีการที่ใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าโซลาร์เซลล์ สำหรับการวัดแสงแบบโฟโตอิเล็กทริกของผู้โดยสารที่ขนส่งจะมีการใช้โฟโตคอนเวอร์เตอร์ซึ่งติดตั้งที่ประตูหรือด้านนอกของบัสสองสำหรับการไหลของผู้โดยสารแต่ละคนที่ลงมือและขึ้นฝั่ง เมื่อเข้าหรือออกผู้โดยสารจะข้ามลำแสงแสงที่มาถึงเซ็นเซอร์ภาพถ่ายที่บันทึกการเคลื่อนที่ของผู้โดยสาร แรงกระตุ้นไฟฟ้าจากตัวรับแสงจะเข้าสู่ชุดถอดรหัสและจะถูกส่งไปยังทะเบียนผู้โดยสารขาเข้าและขาออกตามลำดับของการมาถึง หน่วยแสดงผลแบบดิจิตอลสรุปจำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออกสำหรับการหยุดแต่ละครั้ง ข้อเสียของวิธีนี้รวมถึงความเปราะบางของอุปกรณ์ความซับซ้อนของการตั้งค่าและการปรับเซ็นเซอร์ตาแมว

เมื่อไหร่ วิธีการทางอ้อม บัญชีของผู้โดยสารที่บรรทุกอุปกรณ์พิเศษที่ใช้ในการชั่งน้ำหนักผู้โดยสารทั้งหมดของรถบัสในเวลาเดียวกันตามด้วยการหารมวลรวมของผู้โดยสารโดยเฉลี่ย (70 กิโลกรัม) มวลทั้งหมดของผู้โดยสารถูกกำหนดโดยใช้ทรานสดิวเซอร์เกจวัดความเครียดที่อยู่บนเบาะรองสปริง สัญญาณเอาต์พุตของตัวแปลงจะถูกป้อนไปยังอินพุตของเครื่องบันทึกซึ่งบันทึกการอ่านบนกระดาษแผนภูมิเมื่อเวลาผ่านไป ข้อมูลการสำรวจจะถูกนำเสนอในรูปแบบของแผนภาพการไหลของผู้โดยสารเมื่อเวลาผ่านไปการประมวลผลที่ไม่ต้องใช้ค่าใช้จ่ายและเวลามาก ข้อเสียของวิธีนี้คือความจำเป็นในการแยกรับและส่งผู้โดยสารที่จุดหยุด

เมื่อไหร่ วิธีการรวม ผู้โดยสารจะถูกนับโดยใช้เซ็นเซอร์สองประเภท เมื่อเข้าสู่รถโดยสารให้ผู้โดยสารเหยียบที่ด้านล่างแล้วตามด้วยการสัมผัสส่วนบน สัญญาณจากสองขั้นตอนและการเปิดประตูไปที่ชุดควบคุมซึ่งการประมวลผลแบบลอจิกและการก่อตัวของพัลส์นับอินพุตเกิดขึ้นซึ่งถูกบันทึกโดยอุปกรณ์บันทึก (กลไกการพิมพ์ดิจิตอล, กรุหรือเทปแม่เหล็ก) พัลส์การนับออกจะเกิดขึ้นตามลำดับย้อนกลับของผลกระทบของผู้โดยสารที่อยู่บนบันได การลงทะเบียนข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออกระยะทางที่เดินทางเวลาและจำนวนจุดหยุดทำหลังจากปิดประตูที่จุดเริ่มต้นของขบวนการรถบัส ทั้งเซ็นเซอร์มวลและโฟโตอิเล็กทริคสามารถใช้งานพร้อมกันได้

การสำรวจโดยอัตโนมัติของการรับส่งข้อมูลผู้โดยสารให้การรับข้อมูลอย่างต่อเนื่องและต่อเนื่องเกี่ยวกับปริมาณการจราจรในราคาที่ค่อนข้างต่ำและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องของนักบัญชี

วิธีการที่ระบุไว้ในการศึกษากระแสผู้โดยสารสามารถแบ่งออกเป็นสามเงื่อนไขขึ้นอยู่กับ จากวิธีการรับข้อมูลที่จำเป็นคือ: วิธีการขึ้นอยู่กับการนับจำนวนผู้โดยสารที่บรรทุก; วิธีการรับข้อมูลโดยใช้อุปกรณ์ (อัตโนมัติ) และวิธีการวิเคราะห์ (การคำนวณ) สำหรับการทำนายมูลค่าที่เป็นไปได้ของการรับส่งข้อมูลผู้โดยสาร

เมื่อเลือกวิธีการสำรวจความเข้มของแรงงานและค่าใช้จ่ายที่จำเป็นจะถูกนำมาพิจารณา ไม่ว่าในกรณีใดความน่าเชื่อถือของข้อมูลที่ได้รับและความเป็นไปได้ของการใช้เมื่อจัดระเบียบการขนส่งเป็นสิ่งที่จำเป็น การแก้ปัญหาที่ประสบความสำเร็จในเรื่องขององค์กรที่มีเหตุผลของการขนส่งผู้โดยสารและการใช้งานสต็อกสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพนั้นเป็นไปไม่ได้หากไม่มีการศึกษาอย่างเป็นระบบเกี่ยวกับธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงของปริมาณผู้โดยสาร

ทำงานเกี่ยวกับการสำรวจการจราจรของผู้โดยสารด้วยวิธีการใด ๆ โดยไม่คำนึงถึงระยะเวลาและความครอบคลุมที่ครอบคลุมควรดำเนินการตามแผนที่ได้รับการอนุมัติขึ้นมาก่อนหน้านี้ แผนดังกล่าวได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงเงื่อนไขที่เฉพาะเจาะจงและต้องเป็นจริงในแง่ของกำหนดเวลาปริมาณงานและจำนวนนักแสดง แผนมักจะประกอบด้วยสามส่วนคือการเตรียมการสำรวจ ทำงานเกี่ยวกับการดำเนินการสำรวจและประมวลผลทางสถิติของข้อมูลที่รวบรวม

บริษัท รถบรรทุกและสมาคมขนส่งได้มอบหมายให้พนักงานบางส่วนของพวกเขาเป็นผู้ตรวจสอบเพื่อจัดการการสำรวจ ในกรณีของการสำรวจมวลประชากรจะได้รับแจ้งเกี่ยวกับจุดเริ่มต้นและจุดประสงค์ของการสำรวจล่วงหน้าสองถึงสามสัปดาห์ ในระหว่างการสำรวจควรหลีกเลี่ยงการหยุดชะงักในโหมดการขนส่งอื่นและประสานงานและจัดการอย่างดี การศึกษาการจราจรของผู้โดยสารทำให้เราสามารถระบุรูปแบบหลักของความผันผวนของพวกเขาสำหรับการใช้ผลการสำรวจในการวางแผนและการจัดการขนส่ง กล่าวอีกนัยหนึ่งลักษณะของการเปลี่ยนแปลงในการขนส่งผู้โดยสารบนเส้นทางและโดยทั่วไปสำหรับการตั้งถิ่นฐานเฉพาะเชื่อฟังรูปแบบบางอย่างดังนั้นการระบุระบบการกระจายของการจราจรผู้โดยสารตามเวลาความยาวเส้นทางและทิศทางเป็นงานหลักของบริการการดำเนินงานของ กระแสผู้โดยสารแสดงลักษณะการโหลดของเครือข่ายการขนส่งในทิศทางของการเคลื่อนไหวในช่วงเวลาหนึ่ง (ชั่วโมง, วัน, เดือน) ดังที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้กระแสการไหลเวียนของผู้โดยสารจะถูกอธิบายในรูปแบบแผนผังและกำหนดความตึงของเส้นทางส่วนถนนและเส้น ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงในการรับส่งข้อมูลผู้โดยสารตามชั่วโมงของวัน, วันในสัปดาห์, เดือน, ความยาวเส้นทางและเส้นทางจะแสดงในรูปที่ 3.26 การจราจรผู้โดยสาร

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 T, ชั่วโมง

c) O "g-P d

Pi Wed 11t Century T. วันอ. พฤ

G, เดือน 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 กม

13 5 7 9 จ) ผ่าน / h 100 - 80 60

PIU

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 กม. 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 กม

รูปที่. 3.26 การเปลี่ยนแปลงปริมาณผู้โดยสาร:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

และ - ตามชั่วโมงของวัน b - ตามวันในสัปดาห์; ใน - โดยเดือน d - ตามความยาวของเส้นทาง; d - ไปในทิศทางของการเคลื่อนไหว (มีและกลับ)

ไม่คงที่นั่นคือพวกเขาไม่สม่ำเสมอ ระดับของความไม่สมดุลของการจราจรผู้โดยสารถูกประเมินโดยใช้ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอ T | n มันถูกกำหนดโดยอัตราส่วนของอำนาจการจราจรผู้โดยสารสูงสุด£) สูงสุดในช่วงระยะเวลาหนึ่งต่อความจุผู้โดยสารเฉลี่ย (Z av ในช่วงเวลาเดียวกัน:

L„ \u003d e, ขาหนีบ / a p - (3.97)

แยกค่าสัมประสิทธิ์ของความไม่สม่ำเสมอโดยชั่วโมงของวัน, วันในสัปดาห์, เดือนของปี, ตามส่วนของเส้นทางและทิศทางของการเคลื่อนไหว ค่าสัมประสิทธิ์ของความไม่สม่ำเสมอในทิศทางคืออัตราส่วนของความจุสูงสุดของการจราจรผู้โดยสารต่อชั่วโมงในทิศทางที่คึกคักที่สุดต่อความจุเฉลี่ยของการจราจรผู้โดยสารในทิศทางตรงกันข้าม ค่าสัมประสิทธิ์ของความไม่สมดุลสำหรับเมืองใหญ่ของรัสเซียอยู่ภายใน: ตามชั่วโมงของวันГ | n \u003d 1.5-2.0; โดยวันของสัปดาห์Г |„ \u003d 1.1-1.25; ในทิศทาง G |„ \u003d 1.3-1.6

ผลการสำรวจการจราจรผู้โดยสารใช้เพื่อปรับปรุงการจัดระเบียบการขนส่งผู้โดยสารบนเส้นทางที่มีอยู่และจัดระเบียบเครือข่ายการขนส่งโดยรวม

ขึ้นอยู่กับวัสดุการสำรวจเป็นไปได้ที่จะสร้างตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและการดำเนินงานหลักของการทำงานของรถบัส: ปริมาณการจราจรปริมาณการหมุนเวียนของผู้โดยสารระยะทางเฉลี่ยที่ผู้โดยสารเดินทางการเติมรถเมล์และหมายเลขบนเส้นทางเวลาบินและจำนวนเวลาทำงานกะความเร็วระยะเวลา เครื่องแต่งกาย ข้อมูลเหล่านี้ใช้เป็นพื้นฐานสำหรับการปรับปรุงทั้งระบบเส้นทางโดยรวมและการจัดระเบียบของการเคลื่อนไหวและการทำงานของรถโดยสารในแต่ละเส้นทางที่เฉพาะเจาะจง

3.6 เส้นทางรถประจำทางและสิ่งอำนวยความสะดวกเชิงเส้น

เพื่อดำเนินการในเขตเมืองชานเมืองชนบท (ท้องถิ่น) ระหว่างเมืองและการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศเมืองชานเมืองชนบท (ท้องถิ่น) ระหว่างเมืองและเส้นทางระหว่างประเทศมีการจัดระเบียบตามลำดับ เส้นทางนี้เรียกว่าเส้นทางควบคุมของสต็อกกลิ้งระหว่างการขนส่ง เส้นทางสามารถเป็นลูกตุ้มและวงกลม (รูปที่ 3.27)

Pendnikov เรียกว่าเส้นทางที่เส้นทางของสต็อกกลิ้งในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับผ่านไปตามเส้นทางเดียวกัน

Koltsev เส้นทางจะถูกเรียกว่าเส้นทางนั้นตามด้วยลูปปิด

เมื่อทำการขนส่งในเมืองแนวคิดของเส้นทางนั้นสอดคล้องกับส่วนของถนนหรือถนนที่มีการจราจรเป็นประจำตั้งแต่จุดเริ่มต้นไปจนถึงจุดสุดท้าย

เส้นทางขึ้นอยู่กับที่ตั้งของพวกเขาในอาณาเขตของพื้นที่ที่ให้บริการแบ่งออกเป็น: อยู่คนละมุมเชื่อมต่อพื้นที่รอบนอกของเมืองและผ่านใจกลางเมือง เป็นแฉกเชื่อมต่อพื้นที่รอบนอกของเมืองกับส่วนกลาง กึ่ง diametrical ผ่านใจกลางเมืองและเขตเมือง แต่ไม่ได้ตั้งอยู่ในแนวทแยงมุม แหวน; สัมผัสวงการเชื่อมต่อพื้นที่ต่อพ่วงแยกต่างหากและไม่ผ่านศูนย์กลาง การออกเดินทางที่อยู่นอกพื้นที่ให้บริการ แต่โดยธรรมชาติแล้วจะสอดคล้องกับเส้นทางหลักของเครือข่ายการขนส่งในเมือง (รูปที่ 3.28)

เส้นทางการจราจรแบ่งออกเป็นแนวยาว เรือข้ามฟากเป็นส่วนของเส้นทางระหว่างจุดหยุดสองจุดที่อยู่ติดกัน ความยาวของเส้นทางวิ่งบนเส้นทางในเมืองจะอยู่ที่ 300-700 ม. บนชานเมือง 700-1500 ม. และบนเส้นทางระหว่างเมืองตามลำดับระยะทางระหว่างการตั้งถิ่นฐานขนาดใหญ่

รูปที่. 3.27 เส้นทางจราจร: และ - ลูกตุ้ม; ข - วงกลม

รูปที่. 3.28 การแบ่งเส้นทางขึ้นอยู่กับตำแหน่งในเมือง:1 - เส้นทแยงมุม 2 - รัศมี 3 - กึ่ง diametral; 4 - ออกเดินทาง; 5 - แทนเจนต์; 6 - วงกลม 7 - อุปกรณ์ต่อพ่วง

จุดหยุด แบ่งออกเป็น สุดท้าย (ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นทาง) และ สื่อกลางระดับกลางในทางกลับกันสามารถ: ถาวร - ในจุดที่มีปริมาณผู้โดยสารคงที่และเพียงพอ ชั่วคราวเมื่อผู้โดยสารสัญจร

ไม่สอดคล้องกันในเวลาหลายชั่วโมงของวัน - ใกล้โรงละครคอนเสิร์ตฮอลล์สเตเดียม - หรือตามฤดูกาลของปี - ในพื้นที่รีสอร์ทในฤดูร้อนใกล้ชายหาดสถานที่ท่องเที่ยว ฯลฯ ตามคำร้องขอของผู้โดยสาร เมื่อลากยาวที่จุดที่ไม่มีนัยสำคัญ แต่มีการรับส่งผู้โดยสารเป็นระยะ การหยุดกลางทั้งหมดจะแบ่งออกเป็น สามัญและ สำคัญที่หลายเส้นทางตัดกันและผู้โดยสารโอนจากเส้นทางหรือเส้นทางการขนส่งหนึ่งไปยังอีกเส้นทางหนึ่ง

สถานที่ตั้งของจุดแวะพักนั้นพิจารณาจากการกระจายตัวของผู้โดยสารตามส่วนต่างๆของเส้นทางเพื่อให้มั่นใจถึงความปลอดภัยในการจราจรความสะดวกในการขึ้นเครื่องและขึ้นฝั่งผู้โดยสารและตกลงกับสำนักงานตรวจการจราจรของรัฐ บนเส้นทางในเมืองที่มีการจราจรหนาแน่นโดยปกติจุดหยุดมักจะอยู่ด้านหลังทางแยก เวลาที่ผู้โดยสารใช้เพื่อเข้าใกล้จุดหยุดในเมืองถ้าเป็นไปได้ไม่ควรเกิน 10-15 นาที โดยคำนึงถึงเส้นทางการขนส่งมวลชนทุกประเภท หากในส่วนที่แยกจากกันเส้นทางในเมืองหลายแห่งจะถูกรวมเข้ากับความถี่สูงของการเคลื่อนที่ควรมีการจัดจุดหยุดสองครั้งและด้านหน้าของพวกเขามักจะมีจุดหยุดเส้นทางที่มีความถี่ในการเคลื่อนที่สูงกว่า

ระยะห่างระหว่างจุดหยุดถูกเลือกโดยคำนึงถึงความจริงที่ว่าในมือข้างหนึ่งลากขนาดเล็กให้เวลาน้อยที่สุดที่จะเข้าใกล้จุดหยุด แต่ในอีกทางหนึ่งด้วยความเร็วในการสื่อสารลดลงและระยะเวลาของการเดินทางจะเพิ่มขึ้น รถลากยาวช่วยเพิ่มความเร็วในการขนส่งผู้โดยสาร แต่ในขณะเดียวกันก็เพิ่มระยะเวลาในการหยุดรถ ในการกำหนดค่าเหตุผลของความยาวของการยืดกราฟจะถูกพล็อตของการพึ่งพาต้นทุนของเวลา T กับความยาวของการยืด / เลนที่ระยะการเดินทางเฉลี่ย / ep (รูปที่ 3.29) คุณสามารถใช้ข้อมูลด้านล่างเป็นแนวทางคร่าวๆ:

การเลือกเส้นทางทุกประเภท (ในเมืองชานเมืองชานเมืองระหว่างประเทศ) ดำเนินการตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้: เส้นทางรถประจำทางจะต้องผ่านจุดขึ้น - ลงผู้โดยสารและผู้โดยสารดูดซับในระยะทางที่สั้นที่สุด พวกเขาควรแน่ใจว่าใช้เวลาน้อยที่สุดในการเดินทางของผู้โดยสารรวมถึงความเป็นไปได้และความสะดวกในการถ่ายโอนไปยังโหมดการขนส่งอื่น ๆ ความยาวของเส้นทางถูกกำหนดขึ้นอยู่กับขนาดของการจราจรผู้โดยสารและผลกำไรของการขนส่ง ควรจำไว้ว่าเส้นทางทางไกลให้การสื่อสารโดยตรงระหว่างพื้นที่รอบนอกของการตั้งถิ่นฐานและความเร็วในการทำงานที่สูงและเส้นทางสั้น ๆ ให้การโหลดรถเมล์ตลอดเส้นทางและการจราจรที่สม่ำเสมอ

การเปิดเส้นทางรถเมล์จะนำหน้าด้วยงานเตรียมการจำนวนมากซึ่งควรรวมถึง: การระบุการหมุนเวียนของผู้โดยสารที่เป็นไปได้ การเลือกเส้นทางเส้นทาง; การสำรวจสภาพถนน การกำหนดตำแหน่งของจุดหยุด การพัฒนาการศึกษาความเป็นไปได้เพื่อความสะดวกในการเปิดเส้นทาง; วาดหนังสือเดินทางสำหรับเส้นทางรถเมล์

รูปที่. 3.29 เวลาที่ใช้ในการเคลื่อนไหวขึ้นอยู่กับความยาวของลาก: 1 - ที่ / EP\u003d 4 km; 2 - ที่ / EP\u003d 3 km; _? - ที่ / EP\u003d 2 กม

การหมุนเวียนของผู้โดยสารที่คาดว่าจะเกิดขึ้นจากการสำรวจแบบสอบถามการสำรวจประชากรการพยากรณ์และการคำนวณโดยประมาณ เส้นทางของเส้นทางจะถูกเลือกตามทิศทางที่คาดหวังและต้องการการเคลื่อนไหวของผู้โดยสารตามข้อกำหนดของความปลอดภัยการจราจรและสภาพถนน เส้นทางใหม่สามารถจัดหากรัฐ

ถนนและการจัดการตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยการจราจร ถนนที่ตัดผ่านถนนและถนนจะต้องมีความกว้างเพื่อให้แน่ใจว่าเส้นทางของรถเมล์ปลอดภัยด้วยรถที่เข้ามาโดยไม่ลดความเร็ว ความสามารถของโครงสร้างเทียมจะต้องสอดคล้องกับมวลและขนาดของรถเมล์ ในการประเมินสภาพถนนจะมีการสร้างค่าคอมมิชชั่นจากตัวแทนของบริการปฏิบัติการของสมาคมการขนส่งทางรถยนต์พนักงานของหน่วยงานถนนและสำนักงานตรวจการจราจรของรัฐ (GIBDD) ขึ้นอยู่กับผลของการตรวจสอบการกระทำจะถูกวาดขึ้น

หลังจากเลือกเส้นทางแล้วตำแหน่งของจุดหยุดพักจะถูกกำหนดโดยคำนึงถึงความพร้อมของการจราจรของผู้โดยสารที่เพียงพอการเข้าถึงคนเดินเท้าของพวกเขาตำแหน่งที่ปลอดภัยและสร้างความมั่นใจว่าเวลาทั้งหมดขั้นต่ำที่ผู้โดยสารใช้เมื่อใช้การขนส่ง (เวลาเข้ารอรถบัส

การเปิดเส้นทางต้องมีการศึกษาความเป็นไปได้ที่ชัดเจนเกี่ยวกับความได้เปรียบ การเปิดเส้นทางนั้นง่ายกว่าการปิดเส้นทาง โดยทั่วไปการจราจรบนรถโดยสารประจำทางในเมืองและเมืองจะเปิดขึ้นโดยได้รับอนุญาตจากกระทรวงคมนาคมในการส่งการศึกษาความเป็นไปได้

ตามกฎบัตรของการขนส่งทางถนนการเปิดและปิดเส้นทางรถเมล์จะดำเนินการ:

ในเขตเมืองและชานเมือง - โดยหน่วยงานขนส่งของภูมิภาคเขตปกครองสาธารณรัฐในข้อตกลงกับการปกครองเมืองและอำเภอ;

intercity ภายในขอบเขตของภูมิภาค, เขตปกครองตนเองสาธารณรัฐ - โดยเจ้าหน้าที่ขนส่งของภูมิภาค, ดินแดน, สาธารณรัฐในข้อตกลงกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของการปกครองของสาธารณรัฐปกครองตนเองหรือภูมิภาค (ดินแดน); ระหว่างภูมิภาคดินแดนสาธารณรัฐ - โดยกระทรวงคมนาคม

10 วันก่อนการเปิดหรือปิดการจราจรสำหรับข้อมูลของผู้โดยสารจะต้องโพสต์ประกาศที่จุดเริ่มต้นจุดสุดท้ายและจุดกึ่งกลางเช่นเดียวกับที่สถานีขนส่งและสถานีรถโดยสาร ประกาศเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงตามแผนในเส้นทางและจุดหยุดจะโพสต์ไม่เกิน 5 วันก่อนดำเนินการ

มีการวาดพาสปอร์ตสำหรับแต่ละเส้นทางรถเมล์ Route passport - เอกสารหลักที่อธิบายลักษณะเส้นทางของเส้นทางโดยมีตัวบ่งชี้โครงสร้างแบบเส้นตรงและถนน เส้นทางการปรากฏตัวของจุดหยุด; ลักษณะของถนน ประสิทธิภาพของตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพหลัก เส้นทางภาษีศุลกากร หนังสือเดินทางประกอบด้วย: รูปแบบเส้นทาง; การกระทำของการวัดความยาวของเส้นทาง; ตารางระยะทางระหว่างจุดแวะพักของเส้นทางและหมายเลขเข็มขัดเพื่อกำหนดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ลักษณะของศาลารถยนต์สถานีรถบัสสถานีขนส่งห้องควบคุม เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการเคลื่อนไหวรถบัสช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวตามช่วงเวลาของวันและวันในสัปดาห์เวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการทำงานขององค์กรหลักที่ตั้งอยู่ใกล้เส้นทาง

รูปแบบของหนังสือเดินทางเส้นทางรวมถึงขั้นตอนการกรอกและบำรุงรักษานั้นจะถูกกำหนดโดยคำแนะนำที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงคมนาคม หนังสือเดินทางเป็นกฎประกอบด้วยชุดของแบบฟอร์มมาตรฐานซึ่งหมายเลขซีเรียลของแผ่นถูกระบุไว้ที่มุมขวาบนและดัชนีตัวอักษรถูกเพิ่มเข้ามาบ่งบอกถึงความเหมาะสมของแผ่นนี้สำหรับเส้นทางหนึ่งหรือประเภทอื่น: G-urban, P - ชานเมือง, M - intercity

การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดที่เกิดขึ้นบนเส้นทางจะถูกป้อนในหนังสือเดินทางเพื่อระบุสาเหตุของการเปลี่ยนแปลงและการแก้ไข หนังสือเดินทางขนาด 8GMP ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับสิ่งนี้ มันมีข้อมูลเกี่ยวกับการทำให้เส้นทางสั้นลงแนะนำเส้นทางแวะเปลี่ยนจุดแวะหยุดการจราจรชั่วคราวพร้อมระบุสาเหตุ ฯลฯ

หลังจากการเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวในเส้นทางที่เฉพาะเจาะจงมันเป็นสิ่งจำเป็นในการจัดระเบียบการตรวจสอบการทำงานของรถโดยสารและจำนวนผู้โดยสารที่ดำเนินการเป็นประจำทุกเดือน จากนั้นข้อมูลรายเดือนจะลดลงเป็นรายปีและป้อนลงในแผ่นงาน 12GPM (ประสิทธิภาพของตัวบ่งชี้การดำเนินงานหลัก) สำหรับการขนส่งในเขตเมืองและชานเมืองพาสปอร์ตจะถูกกรอกในรูปแบบที่ซ้ำกัน (หนึ่งสำหรับ ATP, อื่น ๆ สำหรับผู้มีอำนาจในการขนส่งของภูมิภาค (ภูมิภาค) และสำหรับ interregional และระหว่างสาธารณรัฐ - สามเท่า (หนึ่งใน Rosavtotrans)

เส้นทางต้องมีการติดตั้ง ชี้... ในตัวบ่งชี้ของจุดหยุดแบบมาตรฐานที่มีเครื่องหมายระบุ "A" โลหะขนาด 350x595 มม. จะมีผลใช้: ชื่อของจุดหยุดหมายเลขเส้นทางช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวตามชั่วโมงของวันและชื่อของจุดหยุดสุดท้าย หากช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวเกิน 20 นาทีจะมีการผ่านรายการกำหนดการ

สำหรับการให้บริการผู้โดยสารการพักอาศัยสำหรับพนักงานขับรถผู้ควบคุมและผู้ควบคุมรวมถึงการช่วยเหลือบุคลากรสายของการให้บริการปฏิบัติการของผู้โดยสารเส้นทางรถบัสมีโครงสร้างของเส้น โครงสร้างเชิงเส้นที่ง่ายที่สุดคือ ศาลารถ ด้วยความจุผู้โดยสาร 5-20 คนเพื่อป้องกันฝนหิมะลมและแสงแดด ในเส้นทางระหว่างเมืองและชานเมืองในการตั้งถิ่นฐานที่อยู่บนเส้นทางเส้นทางพวกเขาสร้าง คะแนนเงินสดมีวัตถุประสงค์เพื่อขายตั๋วเดินทางและบริการอ้างอิงและข้อมูลสำหรับผู้โดยสาร ขอแนะนำให้รวมจุดเงินสดเข้ากับศาลารถที่มีอยู่

ที่อาคารผู้โดยสารและจุดรถโดยสารฮับของเส้นทางเมืองพวกเขาสร้าง สถานีบริการออกแบบมาเพื่อรองรับบุคลากรสาย - บริการผู้โดยสารปฏิบัติการควบคุมและพักผ่อน ในกรณีที่ไม่มีโครงสร้างเชิงเส้นที่สถานีหยุดพวกเขาจะต้องได้รับการติดตั้งด้วยวิธีการสื่อสารหรืออุปกรณ์สำหรับการกำหนดเวลามาถึง

การก่อสร้างและการบำรุงรักษาโครงสร้างเชิงเส้นของเมืองให้อยู่ในสภาพดีนั้นได้ถูกมอบหมายไปยังสำนักงานและการบริหารเมืองของนายกเทศมนตรีและบนถนนนอกเมือง - องค์กรการบำรุงรักษาถนน

โมเต็ลและที่ตั้งแคมป์ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บริการนักท่องเที่ยวรถยนต์ โรงแรมม่านรูด เป็นโรงแรมสำหรับนักท่องเที่ยวรถยนต์ซึ่งนอกเหนือจากห้องพักในโรงแรมแล้วยังมีสถานที่สำหรับจัดเก็บซักล้างบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์ส่วนบุคคลเล็กน้อย ตั้งแคมป์ - เหล่านี้เป็นค่ายพิเศษสำหรับนักเดินทางอัตโนมัติตั้งอยู่ในสถานที่ที่งดงามและมีสิ่งอำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐานสำหรับที่พักและที่พักของผู้เดินทางอัตโนมัติ

ถึง สถานีขนส่ง รวมถึงโครงสร้างเชิงเส้นบนเส้นทางรถเมล์สำหรับการรับและการออกรถเมล์การขึ้นเครื่องบินและการขึ้นฝั่งของผู้โดยสารรวมถึงบริการและที่พักของบุคลากรการขนส่งทางถนน สถานีรถบัสประกอบด้วยอาคารผู้โดยสารในบล็อกที่มีผ้ากันเปื้อนซึ่งเป็นแพลตฟอร์มสำหรับรถโดยสารระหว่างเที่ยวบินและสำนักงาน พวกมันถูกสร้างขึ้นที่จุดสุดท้ายและจุดกึ่งกลางของเส้นทางชานเมืองและระหว่างเมือง อาคารผู้โดยสารของสถานีรถบัสแบ่งออกเป็นสองประเภทคือความจุสูงสุด 25 คนและ 50-75 คน

ป้ายรถเมล์ เป็นสิ่งก่อสร้างที่แยกได้จากการจราจรในเมืองซึ่งรวมถึงอาคารผู้โดยสารอาณาเขตภายในพร้อมผ้ากันเปื้อนสำหรับลงมือและขึ้นฝั่งผู้โดยสารพื้นที่จอดรถสำหรับรถประจำทางปกติจัตุรัสสถานีที่มีทางเข้าและที่จอดรถเพื่อการขนส่งสาธารณะและเขตเศรษฐกิจ โครงการทั่วไปจัดประเภทสถานีรถบัสตามความจุ (สำหรับผู้โดยสาร 100, 200, 300 และ 500 คน) นอกเหนือจากความจุทั้งหมดความจุของรถหรือจำนวนรถเมล์ที่สามารถมาถึงและออกในช่วงเวลาที่มีการรับน้ำหนักมากที่สุดได้ถูกนำมาพิจารณา

อาณาเขตของสถานีรถประจำทางและสถานีรถโดยสารมีสัญญาณและรั้วที่จำเป็นสำหรับการควบคุมการเคลื่อนที่ของผู้โดยสารและการขนส่งสถานที่ ผ้ากันเปื้อนมีการติดตั้งสัญญาณและระบบควบคุมสำหรับการรับและการออกเดินทางของรถโดยสาร อาคารผู้โดยสารที่ให้บริการผู้โดยสารการจัดระเบียบและการจัดการกระบวนการขนส่งอาจเป็นแบบชั้นเดียวและหลายชั้น (2 ชั้นหรือมากกว่า) ประเภทสถานีรถบัสทั่วไปถือได้ว่าเป็นสถานีขนส่งสองชั้นที่มีความจุผู้โดยสาร 500 คน

ตามกฎแล้วสถานีรถบัสและสถานีขนส่งนั้นถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของโครงการมาตรฐานตามปริมาณผู้โดยสารขาออกจากจุดที่กำหนดต่อวันและความเข้มของการจราจรของรถเมล์ผ่าน (รูปที่ 3.30 และ 3.31)

หน้าที่หลักของสถานีขนส่ง คือ: บริการผู้บริโภคสำหรับผู้โดยสารขณะอยู่ที่สถานีขนส่ง เยี่ยงอย่างการควบคุมการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ; การจัดการผู้โดยสารไหลบนดินแดนของสถานีขนส่ง; การดำเนินงานและการควบคุมเชิงพาณิชย์ การบำรุงรักษา การบัญชีและการวิเคราะห์ปริมาณผู้โดยสาร การจัดระเบียบของชีวิตและส่วนที่เหลือของลูกเรือรถบัส; ทำให้อาคารและอาณาเขตสะอาด พื้นที่ของอาคารผู้โดยสารของอาคารสถานีขนส่งจะถูกกำหนดขึ้นอยู่กับความจุโดยประมาณโดยคำนึงถึงจำนวนผู้โดยสารต่อสถานที่เฉพาะและพื้นที่มาตรฐานที่เฉพาะเจาะจงต่อคน:

รูปที่. 3.30 แผนแม่บทของสถานีรถบัส:1 - อาคารของสถานีขนส่ง; 2 - แพลตฟอร์ม; 3 - สะพานลอย 4 - ที่จอดรถ 5 - เรือนหลังนอก

รูปที่. 3.31 แผนแม่บทของสถานีรถบัส: 1 - อาคารสถานี 2 - แพลตฟอร์มที่มาถึง 3 - แพลตฟอร์มการออกเดินทาง; 4 - พื้นที่ตะกอน 5 - ที่จอดรถสำหรับรถยนต์ 6 - สะพานลอย; 7- โรงบำบัดน้ำเสีย

^ pass \u003d / un\u003e (3-98)

โดยที่ / beats - พื้นที่มาตรฐานเฉพาะ m 2 / คนสำหรับอาคารนี้ N n - จำนวนผู้โดยสารที่อาศัยอยู่ในห้องเฉพาะ

M p \u003d d * ผ่าน a / W, (3.99)

ที่ไหน<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - สัดส่วนของพื้นที่ของแต่ละห้องพิจารณาตามคำแนะนำ เงื่อนไขที่ขาดไม่ได้สำหรับการวางแผนสถานที่คือการจัดวางห้องโถงผู้โดยสารที่ชั้นล่างและทางออกจากห้องโถงไปยังชานชาลาโดยตรง ห้องรับรองผู้โดยสารจะต้องอยู่ติดกับหรือสื่อสารกับมันโดยตรง: บุฟเฟ่ต์โต๊ะเงินสดและสำนักสารสนเทศที่ทำการไปรษณีย์ห้องเก็บของห้องสำหรับผู้โดยสารที่มีเด็กโพสต์ปฐมพยาบาลห้องน้ำ โต๊ะเงินสดต้องสื่อสารกับห้องเพื่อนับการเก็บเงินและเก็บเอกสารทางการเงิน ห้องควบคุมอยู่ที่ชั้นล่างจากด้านข้างของแพลตฟอร์มขาเข้าและขาออกของรถโดยสารเพื่อดูภาพรวมที่ดีขึ้น ห้องสำหรับผู้ขับขี่จะต้องสื่อสารกับห้องควบคุม บนชั้นสองขอแนะนำให้มีห้องนอน (ห้องพักโรงแรม) สำหรับผู้โดยสารและคนขับห้องบริการหน่วยควบคุมสถานีหน่วยสื่อสารร้านอาหารร้านทำผม ฯลฯ

ในระหว่างการก่อสร้างสถานีขนส่งควรให้ความสำคัญกับสถานที่และอุปกรณ์ของผ้ากันเปื้อน ตัวอย่างเช่นจะต้องมีหลังคาเหนือแพลตฟอร์มขาออกและทางเท้าต้องสูงกว่าถนน 250-300 มม. บริเวณผ้ากันเปื้อนจนถึงบริเวณที่จอดรถบัสเรียกว่าจุดขึ้นลงเครื่องบิน อาจมีสถานที่ที่เป็นไปได้สามแห่งสำหรับรถโดยสารที่สัมพันธ์กับผ้ากันเปื้อน: rectilinear, comb (end, เฉียง) และหิ้ง

ลำดับการทำงานของสถานีรถบัส (สถานีขนส่ง) สำหรับการให้บริการผู้โดยสารและการขนส่งจะถูกควบคุมโดยกระบวนการเทคโนโลยีมาตรฐานของการทำงานของสถานีรถโดยสาร (สถานีขนส่ง) ของการสื่อสารระหว่างเมือง กระบวนการทางเทคโนโลยีมีไว้สำหรับองค์กรที่มีเหตุผลในการทำงานของสถานีรถบัสและปฏิสัมพันธ์ของบริการทั้งหมด มันรวมถึง: องค์กรที่มีเหตุผลของสำนักงานขายตั๋ว; ปฏิสัมพันธ์อย่างต่อเนื่องของพนักงานเก็บเงินกับบริการจัดส่ง; ระบบการทำงานของบริการจัดส่งและการมีปฏิสัมพันธ์กับคนขับ, หน้าที่ที่สถานีและขึ้นเครื่อง; การจัดบริการด้านวัฒนธรรมและผู้บริโภคให้กับผู้โดยสาร (การรับการเก็บรักษาและการส่งมอบสัมภาระขั้นตอนการขึ้นเครื่องข้อมูลและการสนับสนุนการอ้างอิงเป็นต้น) ขั้นตอนการให้บริการวิธีการทางเทคนิคของการสื่อสารอัตโนมัติและการควบคุม ขั้นตอนในการบำรุงรักษาและทำความสะอาดสถานที่ของสถานีขนส่งและพื้นที่สถานี

มีการออกหนังสือเดินทางสำหรับแต่ละสถานีรถโดยสารซึ่งรวมถึงการผลิตและคุณสมบัติทางเทคนิค ได้แก่ จำนวนผู้โดยสารที่ให้บริการทุกวัน จำนวนรถบัสที่ออกเดินทางตามประเภทของข้อความ จำนวนสถานที่ในตู้เก็บของ แผนแม่บทและแผนผังอาคารผู้โดยสาร รูปแบบการบริการ ระบบของแพลตฟอร์มที่มีการแจ้งเตือน ในปัจจุบันการปฏิบัติคือการสร้างสถานีสหรัฐรวมสองประเภทหรือมากกว่าการขนส่งผู้โดยสารในดินแดนหนึ่ง (รถไฟและถนนแม่น้ำและถนน ฯลฯ ) สถานีรวมกำลังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของสถานีที่มีอยู่และได้รับการออกแบบอีกครั้งโดยคำนึงถึงการบริการของผู้โดยสารของการขนส่งประเภทต่าง ๆ ในการก่อสร้างที่ซับซ้อนหนึ่ง (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky ฯลฯ ) การใช้งานสถานีที่รวมกันนั้นถูกกว่าการใช้งานสถานีสองสถานีขึ้นไป

การจัดการสถานีรถประจำทางและสถานีรถโดยสารนั้นดำเนินการโดย ATP ซึ่งดำเนินการขนส่งระหว่างเมือง ด้วยการเพิ่มจำนวนของอินเตอร์เมืองชานเมืองเส้นทางท้องถิ่นและเอทีพีที่ดำเนินการดังกล่าวคำแนะนำดังกล่าวก็กลายเป็นจริงและมันผ่านไปยังองค์กรพิเศษ (สมาคมของสถานีรถบัส)

สมาคมสถานีรถบัสเป็นองค์กรพิเศษสำหรับการดำเนินการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองและชานเมืองรวมถึงสถานีรถประจำทางและสถานีรถประจำทางในภูมิภาครวมถึงการจัดการการจัดส่งส่วนกลางและกระบวนการทางเทคโนโลยีเดียว อันเป็นผลมาจากการรวมศูนย์ของการจัดการสถานีรถไฟและสถานีการแนะนำของกระบวนการทางเทคโนโลยีเดียวองค์กรของการขนส่งระหว่างเมืองและชานเมืองมีการปรับปรุงสภาพที่ถูกสร้างขึ้นสำหรับการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกการสื่อสารและระบบอัตโนมัติของกระบวนการติดตามการเคลื่อนไหวของรถบัส ระบบติดตามวิทยุรถบัสพร้อมการส่งข้อมูลการปฏิบัติงานเกี่ยวกับเวลาออกเดินทางจากจุดหยุดพักการมีที่นั่งว่างและว่างเมื่อเดินทางมาถึงช่วยเพิ่มการควบคุมการปฏิบัติงานตามสภาพการจราจรและปรับปรุงคุณภาพการให้บริการผู้โดยสาร

แหล่งเงินทุนหลักของการระดมทุนสำหรับสถานีรถบัสคือรายได้จากการขายตั๋วค่าธรรมเนียมการขายล่วงหน้าการหักรายได้จากการขายตั๋วสำหรับการขนส่งกระเป๋าสัมภาระรายได้จากตู้เก็บของเลานจ์และบริการอื่น ๆ

3.7 กฎระเบียบของความเร็วการเคลื่อนไหวและเวลาว่าง

การขนส่งผู้โดยสารดำเนินการตามกำหนดเวลาซึ่งขึ้นอยู่กับบรรทัดฐานที่ยอมรับได้เป็นที่ยอมรับและเป็นไปได้ของความเร็วในการเดินทางและเวลาหยุดทำงานที่จุดหยุดพัก

การพัฒนาใหม่ ลักษณะเฉพาะของการทำงานตามกำหนดเวลาคือผู้ขับขี่ไม่มีความสามารถในการเปลี่ยนเวลาของเที่ยวบินและการหมุนเวียนได้อย่างอิสระ การไม่มีเวลาในการเคลื่อนย้ายรถบัสไปตามเส้นทางทำให้เกิดความผิดปกติในการทำงานและลดความปลอดภัยในการเดินทางในขณะที่เวลามากเกินไปจะลดประสิทธิภาพของรถบัสและเพิ่มเวลาในการเดินทางของผู้โดยสาร ความเร็วในการเดินทางที่ตั้งไว้อย่างถูกต้องช่วยให้การใช้งานรถโดยสารอย่างมีประสิทธิภาพบนเส้นทาง การคำนวณการปฏิบัติงานเกือบทั้งหมดขึ้นอยู่กับตัวบ่งชี้ความเร็วซึ่งในทางกลับกันก็ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: การออกแบบของบัส สภาพถนนและคุณสมบัติเส้นทาง ความเข้มของการจราจร ความหนาแน่นของผู้โดยสารเส้นทาง; สภาพภูมิอากาศและอุตุนิยมวิทยา ทักษะของผู้ขับขี่ อิทธิพลของพวกเขาสามารถนำมาพิจารณาได้ก็ต่อเมื่อทำให้ความเร็วในการเคลื่อนที่เป็นปกติโดยคำนึงถึงเงื่อนไขเฉพาะ การปันส่วนความเร็วทำโดยเที่ยวบิน ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้า เที่ยวบิน คือการเคลื่อนที่ของรถบัสไปตามเส้นทางในทิศทางเดียวจากปลายทางหนึ่งไปอีกเส้นทางหนึ่ง การวิ่งของรถบัสไปตามเส้นทางทั้งสองทิศทางถือเป็นการเดินทางกลับ เวลาเที่ยวบินคือผลรวมของเวลาเดินทาง t R และเวลาว่างที่หยุดกลางГ OS -

* d "OS 1 * os" *\u003e

โดยที่ n คือจำนวนหยุดกลาง

เวลา เที่ยวบินขากลับ ประกอบด้วยเวลาของการเดินทางในทิศทางไปข้างหน้าเวลาของการเข้าพักที่จุดสุดท้ายгкและเวลาของการเดินทางกลับคือ i.e. + มีแนวคิด

มูลค่าการซื้อขายซึ่งรวมเวลาจากช่วงเวลาที่ออกเดินทางจากจุดสุดท้ายไปจนถึงเวลาออกเดินทางจากจุดเดียวกันหลังจากเที่ยวบินขากลับ (รูปที่ 3.32) เวลาตอบสนอง:

"about \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

เมื่อสร้างเวลาการหมุนเวียนองค์ประกอบของมันจะถูกเปิดเผย: เวลาของการเคลื่อนไหวโดยตรง เวลาว่างบนรูปที่ 3.32 ตารางการหมุนเวียนรถบัสในเมือง - สายการหยุดกลาง R sh RU te

คะแนน; ความล่าช้าเนื่องจากการจราจรหนาแน่นและเงื่อนไขพิเศษของเส้นทาง เวลาในการเคลื่อนที่ช้าที่เกิดจากสภาพถนนที่ไม่เอื้ออำนวย เวลายืน

ที่จุดสิ้นสุด

ความเร็วที่แท้จริงมักจะแตกต่างอย่างมากจากที่สามารถมาจากประสิทธิภาพแบบไดนามิก ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของรถเมล์กำหนดโดยข้อกำหนดด้านความปลอดภัยการจราจรแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความกว้างของถนนจำนวนเลนวัตถุประสงค์ของถนนหรือถนนการมีเนินลาด ฯลฯ ถนน (ตาราง 3.5)

พารามิเตอร์

ความเร็วในการเคลื่อนที่บนแกน

ถนนใหม่

คำนวณ

อนุญาตสำหรับi ^ in ^ ows

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

ความเร็วการจราจรบนถนนขรุขระ

สถานที่ตั้ง: คำนวณแล้ว _ ใช้ได้สำหรับ ^^ wtob ^ sov

จำนวนแถบ DVI^อีW ^ - 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 ขึ้นไป

ความกว้าง ถนนรถ ส่วนของถนนเมตร

หากความเร็วในการใช้งานโดยประมาณยังคงที่เป็นเวลานานก็จะมีช่วงเวลาที่เวลาเที่ยวบินที่กำหนดเริ่มซับซ้อนการทำงานของผู้ขับขี่โดยใช้เทคนิคการขับรถบัสขั้นสูงหรือไม่สอดคล้องกับความหนาแน่นของการจราจรที่เปลี่ยนไป ดังนั้นการปรับความเร็วการเดินทางให้เป็นมาตรฐานและควบคุมสถานะของเวลาการเดินทางจริงควรดำเนินการอย่างเป็นระบบในเมืองและเมือง *

การปันส่วนสามารถดำเนินการได้: โดยกำหนดเวลาด้วยตนเองขององค์ประกอบของกระบวนการขนส่งโดยผู้สังเกตการณ์ ด้วยความช่วยเหลือ

กะหล่ำปลี พิเศษ อุปกรณ์และเครื่องมือที่ติดตั้งบนรถบัสธรรมดา (มาตรวัดความเร็ว); ผู้สังเกตการณ์ที่จุดควบคุมเส้นทาง โดยเฉพาะรถบัสหรือรถยนต์ ซึ่ง จำลองการเคลื่อนที่ของบัสปกติ ห้องปฏิบัติการเคลื่อนที่และวิธีการทางทฤษฎี (การคำนวณ)

กำหนดเวลาการเดินทางโดยวิธีการคำนวณ (ระเบียบวิธี NIIAT) พอ เมื่อความเร็วได้รับอิทธิพลจากค่าคงที่ ปัจจัย. อย่างไรก็ตามเนื่องจากลักษณะของเส้นทางที่เฉพาะเจาะจง ต่างๆ การตั้งถิ่นฐานของดินแดนอันกว้างใหญ่ของประเทศการปรากฏตัวของสิ่งกีดขวางการจราจรความผันผวนของการจราจรของผู้โดยสาร ยาก ดังนั้นจึงแนะนำให้ทำการสังเกตเวลาหรือใช้เครื่องวัดความเร็วรอบ

วิธีการปันส่วนความเร็วรวมถึงการฝึกอบรมในรูปแบบของการศึกษาเส้นทางสภาพถนนประเภทของสต็อกกลิ้ง; โฮลดิ้ง วัด; การประมวลผลข้อมูลที่ได้รับ คำนิยาม ลักษณะเฉพาะ ช่วงเวลาระหว่างการทำงานบนเส้นทางเพื่อแยกมาตรฐานเวลาเที่ยวบิน การคำนวณเวลาเที่ยวบิน

การจับเวลา การสังเกตในรถบัสปกติและที่จุดตรวจบนเส้นทางนั้นลำบากและสามารถให้ผลลัพธ์ที่ยอมรับได้ เท่านั้น ด้วยการวัดจำนวนมากพอสมควร เวลาที่บันทึกโดยเครื่องมือไม่สามารถนำไปใช้กับรถบัสทุกคันในเส้นทางและเวลาบนรถบัสเฉพาะมักเกินเลยไป

ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดจะได้รับความช่วยเหลือจากห้องปฏิบัติการเคลื่อนที่ที่ติดตั้งอุปกรณ์พิเศษที่ออกแบบมาเพื่อสร้างมาตรฐานความเร็วการจราจรโดยคำนึงถึงความเข้มของการจราจรพื้นผิวถนนและสภาพถนนโปรไฟล์ป้ายถนนและข้อ จำกัด การส่องสว่างเป็นต้นห้องปฏิบัติการดังกล่าว การจัดการการขนส่งผู้โดยสาร

ความเร็วบัสไม่คงที่เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงและยังเปลี่ยนแปลงตามชั่วโมงการเคลื่อนที่ไม่เหมือนกันในเส้นทางที่ต่างกันและแตกต่างกันตามระยะทาง (ดูหัวข้อย่อย 3.1) การเปลี่ยนแปลงความเร็วในการเคลื่อนที่ในระยะเวลาที่ จำกัด (ชั่วโมง) เป็นไปตามกฎหมายของการแจกแจงแบบปกติ ตามช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับภาพรวม ความรุนแรง การไหลของการจราจร A ^ bsch และ นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงตามเส้นทางลาก ตามตาราง (รูปที่ 3.7) ตั้งและ เลือก จำนวน และ ระยะเวลาของช่วงเวลาคุณลักษณะของการเปลี่ยนแปลงความเร็วเป็นชั่วโมงของวัน ความเร็วทางเทคนิคตามเส้นทางจะถูกกำหนดโดยนิพจน์ (3.7) (รูปที่ 3.8)

ระยะเวลาของการพักรถโดยสารที่จุดสิ้นสุดจะแตกต่างกันไปตามชั่วโมงการเคลื่อนที่ (ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเวลาที่จอดรถจะลดลง) และขึ้นอยู่กับความยาวของเส้นทางเวลาของการเดินทางและสภาพการจราจร ดาวน์ไทม์ที่จุดกึ่งกลาง เสื้อ oc ขึ้นอยู่กับประเภทของสต็อกกลิ้งและปริมาณผู้โดยสารที่จุดหยุด สำหรับเส้นทางในเมืองที่วุ่นวายการกระจายการหยุดทำงานโดยรวมเป็นไปตามที่ระบุไว้ในส่วนย่อย 3.1 กฎหมาย Erlang ลำดับที่สอง (รูปที่ 3.6) และค่าตัวเลขที่กำหนดโดยความคาดหวังทางคณิตศาสตร์แตกต่างกันไปตามเส้นทางและยี่ห้อของรถโดยสาร เวลาหยุดทำงานที่จุดหยุดตรงกลางนั้นจะแปรผันตรงกับจำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออก Q (รูปที่ 3.9) และเป็นรายชั่วโมงตามช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวขึ้นอยู่กับปริมาณผู้โดยสาร (รูปที่ 3.10)

ค่าที่แท้จริงของทั้งความเร็วและเวลาหยุดทำงานที่จุดหยุดซึ่งเป็นผลมาจากการสังเกตและการวัดเป็นพื้นฐานสำหรับการจัดทำตารางการจราจร การปันส่วนของความเร็วในการเดินทางและเวลาหยุดทำงานสามารถดำเนินการโดยเครื่องวัดความเร็วรอบซึ่งติดตั้งบนแผงติดกับมาตรวัดความเร็ว เครื่องวัดวามเร็วนั้นเชื่อมต่อกับสายวัดความเร็วและสายไฟสำหรับแหล่งจ่ายไฟจากแบตเตอรี่ พารามิเตอร์การทำงานของบัสจะถูกบันทึกลงบนดิสก์กระดาษซึ่งใส่เข้าไปในอุปกรณ์ การเคลื่อนไหวของแผ่นดิสก์ถูกซิงโครไนซ์กับเครื่องจักร - หนึ่งรอบต่อวัน การบันทึกบนดิสก์ในรูปแบบของไดอะแกรมและสัญลักษณ์จะดำเนินการโดยเครื่องบันทึกที่สร้างขึ้นในอุปกรณ์ ที่ด้านหน้าความเร็วของการเคลื่อนไหวจะถูกบันทึกตลอดการทำงานของบัสเวลาของการหยุดทำงานและระยะทางทุกประเภท ที่ด้านหลังความเร็วเครื่องยนต์จะถูกบันทึก ในตอนท้ายของการทำงานแผ่นดิสก์จะถูกลบออกและบันทึกในนั้นจะถูกถอดรหัสและวิเคราะห์ การใช้เครื่องวัดความเร็วรอบในการขนส่งผู้โดยสารดูเหมือนว่าจะมีแนวโน้มและสะดวกสบายไม่เพียง แต่สำหรับมาตรฐานการทำงานของรถโดยสารและการกำหนดโหมดการเคลื่อนไหวแบบประหยัด แต่ยังสำหรับการตรวจสอบโหมดการทำงานของผู้ขับขี่

นอกจากนี้ยังมีวิธีการวิเคราะห์เพื่อสร้างลักษณะสำคัญของการเคลื่อนไหวตามการแบ่งเส้นทางออกเป็นส่วนต่างๆขอบเขตที่เป็นอุปสรรคที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงความเร็วความปลอดภัยและความสะดวกสบายของผู้โดยสาร (หยุดเลี้ยวไฟจราจรเพิ่มขึ้น ฯลฯ )

เพื่อเพิ่มความเร็วในการจัดส่งผู้โดยสารในเส้นทางในเมืองและชานเมืองนอกเหนือจากการใช้โหมดความเร็วสูงและการเคลื่อนไหวแบบด่วนปกติ เมื่อไหร่ โหมดปกติ รถเมล์ต้องหยุดที่จุดกึ่งกลางทั้งหมดบนเส้นทาง เมื่อไหร่ โหมดความเร็วสูง การเคลื่อนไหวของรถโดยสารจะหยุดที่บางอย่างตามกฎปมที่กำหนดไว้ล่วงหน้าและเป็นที่รู้จักกับผู้โดยสารหยุดจุด โหมดด่วน สอดคล้องกับการเคลื่อนที่ของรถเมล์ไปตามเส้นทางโดยไม่หยุดพักตรงกลางจากจุดเริ่มต้นไปยังปลายทาง โหมดการเคลื่อนที่ของรถเมล์บน เส้นทางที่สั้นลงเมื่อรถเมล์ (น้อยกว่าทั้งหมด) เคลื่อนที่ไปตามส่วนของเส้นทางที่สอดคล้องกับการจราจรของผู้โดยสารที่สำคัญและมั่นคง ขึ้นอยู่กับการกระจายตัวของการจราจรผู้โดยสารเมื่อเวลาผ่านไปเส้นทางความเร็วสูงเส้นทางด่วนและเส้นทางที่สั้นสามารถเป็นเส้นทางถาวรหรือชั่วคราว

มาตรฐานเวลาล่องเรือที่แตกต่างกันตามชั่วโมงของช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวคำนวณบนพื้นฐานของการสังเกตเวลาบันทึกตราสารหรือวิธีการที่ได้รับการอนุมัติเป็นวัสดุที่มาสำหรับการวาดตารางเวลา การเคลื่อนไหวของรถเมล์ตามเส้นทางนั้นดำเนินการอย่างเข้มงวดตามตารางเวลาที่ได้รับอนุมัติ ตารางเส้นทางเดินรถโดยสารเป็นเอกสารหลักของแผนกปฏิบัติการซึ่งสร้างจากการทำงานของลิงค์ทั้งหมดของบริการปฏิบัติการและเทคนิคที่สร้างขึ้น

ตารางเส้นทางที่รวบรวมอย่างถูกต้องควรให้: เวลารอที่สั้นที่สุดสำหรับผู้โดยสารรถบัสและเดินทางไปยังปลายทาง; การเติมปกติบนทุกเส้นทางตลอดเส้นทาง ความสม่ำเสมอสูงตลอดระยะเวลาของการเคลื่อนไหว การสื่อสารความเร็วสูงในขณะที่สังเกตความปลอดภัยในการเดินทาง การใช้รถบัสอย่างมีประสิทธิภาพการทำงานตามปกติของผู้ขับขี่ความต่อเนื่องของการเคลื่อนไหวสำหรับการออกเดินทางที่ป้ายหยุดรถ ปฏิบัติตามตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพตามแผนของ บริษัท ขนส่ง

เนื่องจากความผันผวนที่สำคัญในการจราจรของผู้โดยสารตามฤดูกาลและวันในสัปดาห์ตารางการจราจรจะถูกสร้างขึ้นสำหรับช่วงฤดูใบไม้ผลิฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงฤดูหนาวของปีรวมทั้งแยกต่างหากสำหรับวันทำงานวันเสาร์และวันอาทิตย์ นอกจากนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเส้นทางระหว่างเมืองและชานเมืองตารางเวลาพิเศษจะถูกวาดขึ้นสำหรับวันหยุดและก่อนวันหยุดงานแสดงสินค้าและกิจกรรมสาธารณะ จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเคลื่อนไหวของรถโดยสารในแต่ละเส้นทางจะถูกกำหนดโดยสภาพท้องถิ่นโดยคำนึงถึงการกระจายความต้องการการขนส่ง

ประเภทหลักของตารางคือ ตารางสรุปเส้นทาง สำหรับแต่ละเส้นทางในแบบตารางหรือแบบฟอร์มกราฟิก (เส้นทางระหว่างเมือง) น้อยกว่า ตารางเส้นทางประกอบด้วยชื่อของจุดสิ้นสุดข้อมูลเกี่ยวกับความยาวของเส้นทางวันที่แนะนำตารางเวลาประเภทและจำนวนของสต็อกกลิ้งเวลาเริ่มต้นและสิ้นสุดของการเคลื่อนไหวโหมดการทำงานที่ยอมรับของผู้ขับขี่มาตรฐานที่แตกต่างกันสำหรับช่วงเวลาของการเดินทาง กำหนดเวลาสำหรับองค์กรของการเคลื่อนไหวของรถโดยสารจากจุดปลายทั้งสองของเส้นทาง สำหรับการออกรถบัสแต่ละครั้งตารางควรรวมเวลาออกเดินทางจาก ATP ระยะทางศูนย์จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเคลื่อนไหวเวลาที่มาถึงที่ ATP จำนวนและระยะเวลาของการเปลี่ยนแปลงเที่ยวบินเวลามาถึงและเวลาออกเดินทางที่จุดสุดท้าย จำนวนเที่ยวบินที่ต้องการความถี่และช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวคำนวณตามข้อมูลการสังเกตและการกระจายของการจราจรผู้โดยสารแยกต่างหากสำหรับชั่วโมงเร่งด่วนการลดลงของการจราจรผู้โดยสารและชั่วโมงการจราจรหน้าที่ ความสนใจเป็นพิเศษจะจ่ายให้กับการกำหนดจำนวนเที่ยวบินที่ต้องการในช่วงเวลาเร่งด่วนโดยคำนึงถึงการเติมรถบัสตามปกติ (y \u003d 1) และคุณภาพการบริการผู้โดยสารที่เหมาะสม

การจัดตารางเวลาเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งและต้องใช้เวลามาก การค้นหาวิธีการตั้งเวลาอัตโนมัติจำนวนมากยังไม่ประสบความสำเร็จ มีการเสนอวิธีการแบบกึ่งอัตโนมัติพร้อมซอฟต์แวร์ซึ่งใช้แรงงานน้อยลงและสะดวกยิ่งขึ้นสำหรับผู้พัฒนากำหนดการ คอมพิวเตอร์คำนวณและพิมพ์ตารางชั่วคราวของเที่ยวบิน "ฉลุ" โดยคำนึงถึงบรรทัดฐานที่แตกต่างของเวลาในการเดินทาง กำหนดการสำหรับเอาต์พุตทั้งหมดจะถูกลงจุดบนกริดและข้อมูลนี้ถูกป้อนลงในคอมพิวเตอร์ ตารางเวลาสำหรับการเดินทางไปยังจุดสิ้นสุด, ตารางเวลาของรถประจำทาง, ตารางเวลาสำหรับการหยุดสำหรับแต่ละทางออกจะออกให้สำหรับการพิมพ์

ขึ้นอยู่กับตารางเส้นทางการผลิต รถบัสหรือ การทำงาน ตารางสำหรับแต่ละทางออก ตารางเวลาแสดงเวลาออกเดินทางจาก ATP และการมาถึง ณ จุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวระยะเวลาของการเปลี่ยนแปลงเวลาอาหารกลางวันและเวลาพัก (ถ้ามี) ชื่อด่านและเวลาที่เดินทางสำหรับแต่ละเที่ยวบิน ตารางการทำงานจะออกให้กับผู้ขับขี่ตามหมายเลขทางออกของสายเพื่อตรวจสอบการปฏิบัติตามความสอดคล้องของการจราจรบนเส้นทาง

สำหรับแต่ละจุดควบคุม (สถานี) คือ สถานี (เยี่ยงอย่าง) ตารางเวลาในรูปแบบตารางที่แนวตั้งทุกเส้นทางรถบัสจะถูกป้อนและแนวนอน - เวลามาถึงและออกเดินทางสำหรับแต่ละเส้นทาง ตารางจะถูกเก็บไว้ในสำนักงานของผู้จัดส่งหรือส่งต่อไปยังผู้ควบคุมการจ่ายเงินของจุดควบคุมเพื่อตรวจสอบความสม่ำเสมอของการเคลื่อนไหว

ประเภทของสถานีคือ ในการให้ข้อมูล กำหนดเวลาหยุดและจุดสิ้นสุดสำหรับผู้โดยสาร ในตารางข้อมูลของคะแนนกลางเฉพาะเวลาที่มาถึงจะถูกระบุและที่จุดสุดท้าย - เวลามาถึงและเวลาออกเดินทางของรถโดยสาร

ศูนย์รวมกราฟิกของตารางคือ กราฟิกเคลื่อนไหวให้ภาพที่เป็นตัวแทนของการเคลื่อนไหวของรถเมล์บนเส้นทาง พวกเขากำลังถูกสร้างขึ้นสำหรับระหว่างเมืองและบางเส้นทางชานเมืองเพื่อการขนส่งในระยะทางไกล ตารางสรุปสำหรับการเคลื่อนย้ายรถเมล์ทั้งหมดบนเส้นทางเฉพาะ (รูปที่ 3.33) เป็นแผนการทำงานของลิงค์การผลิตที่ให้บริการเส้นทาง

รูปที่. 3.33 ส่วนของตารางรถบัสสรุป

ขึ้นอยู่กับความหลากหลายของเวลาการหมุนเวียนของรถบัสและเวลาของวันกำหนดการสามารถมีเสถียรภาพและเลื่อนได้ ได้รับตารางที่มีเสถียรภาพเมื่อเวลาการหมุนเวียนรถบัสเป็นหลายช่วงเวลาของวัน หากเวลาการหมุนเวียนไม่ได้เป็นหลายช่วงเวลาของวันและไม่สามารถเปลี่ยนแปลงการหยุดทำงานที่จุดสิ้นสุดได้จะมีการเลื่อนกำหนดการ เวลาที่นำไปสู่หรือล้าหลังในแต่ละวันจะถูกกำหนดโดยส่วนที่เหลือของการหารเวลาการหมุนเวียน 24

3.8 ข้อกำหนดสำหรับผู้ขับขี่และการจัดองค์กรของพวกเขา

คุณภาพและความน่าเชื่อถือของการขนส่งความปลอดภัยการจราจรส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับไดรเวอร์ของยานพาหนะเป็นผู้เข้าร่วมโดยตรงในกระบวนการขนส่ง งานของคนขับมีส่วนเกี่ยวข้องกับความเครียดทางประสาทและทางร่างกายที่ดีเนื่องจากสถานการณ์การจราจรที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลาความเข้มของการจราจรการหยุดบ่อยการจราจรของผู้โดยสารที่สำคัญ ฯลฯ ในเรื่องนี้ในสภาพปัจจุบันข้อกำหนดของจิตใจมนุษย์องค์ประกอบที่รับรู้ ความสนใจความจำอารมณ์ความรู้สึก การละเมิดคุณสมบัติเหล่านี้อาจเป็นสาเหตุของการกระทำที่ผิดพลาดซึ่งเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุบนท้องถนน ในกรณีส่วนใหญ่ (90-95%) สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุคือบุคคล (คนขับหรือคนเดินเท้า) ก่อนอื่นการต่อสู้กับอุบัติเหตุคือการต่อสู้กับการกระทำของมนุษย์ที่ผิดพลาดขณะขับรถ อาจมีสาเหตุหลายประการที่อยู่เบื้องหลังการกระทำที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่: การขาดวินัยขาดการศึกษาหรือขีดความสามารถด้านจิตเวชที่ จำกัด มากซึ่งส่งผลกระทบอย่างแม่นยำในสถานการณ์ฉุกเฉินที่ยากลำบาก

จังหวะการทำงานของผู้ขับขี่ขึ้นอยู่กับความเร็วในการขับขี่ พบว่าผู้ขับขี่เมื่อขับรถในสภาพการจราจรในเมืองหนาแน่นดำเนินการ 40-50 การดำเนินงานต่อ 1 กิโลเมตรของการติดตาม ซึ่งหมายความว่าด้วยความเร็ว 40 กม. / ชม. การทำงานหนึ่งครั้งใช้เวลา 1.8-2.25 วิ, 80 กม. / ชม. - ตามลำดับ 0.9-1.225 s, i.e. ในบางช่วงเวลาการทำงานของคนขับจะอยู่ในสภาพที่ไม่มีเวลา ... ในกรณีเช่นนี้ปฏิกิริยาของเซ็นเซอร์หรือการตอบสนองต่อสิ่งเร้าของมนุษย์นั้นมีความสำคัญอย่างยิ่ง เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าเวลาของปฏิกิริยาที่ซับซ้อนต่อการเบรกคือ

0.8-1.0 วิ การขับรถด้วยความเร็วสูงและรถบัสในการจราจรในเมืองต้องใช้ทักษะพิเศษ

ความสามารถของบุคคลในการทำงานเป็นคนขับจะพิจารณาจากคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

การพัฒนาทางกายภาพที่ดีความอดทนความชำนาญและการประสานงานที่ดีของการเคลื่อนไหว

ความสะดวกในการรับและเปลี่ยนแปลงทักษะยนต์

การพัฒนาระดับสูงของความรู้สึก (การมองเห็นการได้ยินและการได้ยินของกล้ามเนื้อ);

ความเร็วและความแม่นยำของปฏิกิริยาเซ็นเซอร์

ความเร็วความแม่นยำในการกำหนดความเร็วของการเคลื่อนไหวและความสัมพันธ์เชิงพื้นที่

การกระจายกว้างความรวดเร็วในการสลับและความเสถียรของความสนใจ

หน่วยความจำภาพดีความพร้อมของหน่วยความจำสูง

วิริยะ, ความมุ่งมั่น, ความกล้าหาญ;

ชอบเทคโนโลยีการคิดทางเทคนิคสนใจในการทำงานอย่างมืออาชีพของไดรเวอร์

ความมั่นคงทางอารมณ์การควบคุมตนเองวินัย

ความคิดริเริ่มและความฉลาด

ในเรื่องนี้ผู้ที่ต้องการได้รับวุฒิการศึกษาของผู้ขับขี่จะได้รับการตรวจสุขภาพพิเศษและหลังจากผ่านไปห้าปี - การสอบใหม่ ผู้ขับขี่ประเภท D ที่ผ่านการฝึกอบรมพิเศษจะได้รับอนุญาตให้ขับรถบัสได้

ผู้ขับขี่ทุกคนจะต้องได้รับการตรวจสุขภาพก่อนการเดินทางซึ่งขึ้นอยู่กับการซักถามคนขับเกี่ยวกับสุขภาพของเขารวมถึงการตรวจร่างกายการวัดชีพจรความดันโลหิตและอุณหภูมิของร่างกายหากจำเป็น ความมุ่งมั่นของการปรากฏตัวของเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ในอากาศที่หายใจออกจะทำในกรณีที่สัญญาณของแอลกอฮอล์มึนเมาจะสังเกต: แววตา, สีแดงของใบหน้า, verboseness, การเคลื่อนไหวของมุม, อัตราการเต้นหัวใจเพิ่มขึ้น หลังจากตรวจสอบจะมีการทำเครื่องหมายในใบตราส่งทำให้ผู้ขับขี่ทำงานได้ ระยะเวลาในการตรวจสอบไดรเวอร์หนึ่งอันตามกฎจะต้องไม่เกิน 3-5 นาที ผู้ขับขี่ที่พบว่ามีความผิดปกติเกี่ยวกับสุขภาพจะถูกส่งต่อไปยังแพทย์ หากผู้ขับขี่แสดงอาการมึนเมาแสดงว่ามีการกระทำขึ้นซึ่งจะถูกโอนไปที่

เด็ก ๆ จะดำเนินการอย่างเหมาะสมกับผู้ที่ละเมิดวินัยแรงงาน

เมื่อจัดระเบียบการทำงานของคนขับจำเป็นต้องยึดมั่นในระบอบการทำงานและการพักผ่อนที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดซึ่งเป็นมาตรฐานตาม "ข้อบังคับเกี่ยวกับชั่วโมงการทำงานและเวลาพักสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์" รวมถึงการสลับการทำงานในตอนเช้าบ่ายและเย็นที่ถูกต้อง ในทางปฏิบัติของ บริษัท ขนส่งและองค์กรจะใช้การบัญชีรายวันหรือรายเดือนสรุป (ชั่วโมง) ของชั่วโมงทำงาน

การบัญชีรายวัน จะใช้หากผู้ขับขี่ทำงานจำนวนชั่วโมงต่อการเปลี่ยนแปลงเท่ากันทุกวัน การทำงานมากเกินไปเกินกว่าระยะเวลาที่กำหนด (7 ชั่วโมงสำหรับสัปดาห์ทำงานหกวันและ 8 ชั่วโมงสำหรับสัปดาห์ทำงานห้าวัน) ของวันทำงานไม่สามารถชดเชยด้วยการขาดแคลนในวันอื่น ๆ และในทางกลับกัน

การบัญชีสรุป เวลาทำงานขึ้นอยู่กับผลงานในเดือนนั้น ๆ ในการขนส่งผู้โดยสารมักจะไม่สามารถกำหนดวันทำงานปกติสำหรับผู้ขับขี่และตัวนำเนื่องจากเวลาที่ใช้ในสายอาจแตกต่างกัน - มากหรือน้อยกว่าที่กำหนดไว้ นี่เป็นเพราะความจำเป็นที่จะต้องทำการบินให้เสร็จสมบูรณ์ อย่างไรก็ตามเวลาทำงานโดยรวมต่อเดือนไม่ควรเกินกว่ากองทุนรายเดือนซึ่งพิจารณาจากผลผลิตของวันทำงานที่ได้มาตรฐานตามจำนวนวันทำงานในเดือนนั้น ๆ

เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1999, ฉบับที่ 16, กระทรวงแรงงานและการพัฒนาสังคมของสหพันธรัฐรัสเซียมีมติเมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2544, ฉบับที่ 77, การแก้ไขเพิ่มเติมและเพิ่มเติมเพื่อให้ได้รับการอนุมัติ เอกสารนี้กำหนดข้อมูลเฉพาะเกี่ยวกับการควบคุมการทำงานและส่วนที่เหลือของผู้ขับขี่รถยนต์ตามกฎหมายแรงงานของสหพันธรัฐรัสเซีย

"ระเบียบ" คือการกระทำตามกฎหมายเชิงบรรทัดฐานซึ่งมีผลบังคับใช้กับผู้ขับขี่ที่ทำงานภายใต้สัญญาการจ้างงานสำหรับรถยนต์ที่เป็นขององค์กรที่ลงทะเบียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยไม่คำนึงถึงรูปแบบองค์กรและกฎหมายและรูปแบบการเป็นเจ้าของ

โหมดการทำงานและการพักผ่อนซึ่งจัดทำโดย "ข้อบังคับ" เป็นสิ่งจำเป็นเมื่อวาดตารางการทำงานสำหรับไดรเวอร์ ตารางเวลาและกำหนดการของยานพาหนะในข้อความทุกประเภทควรได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงบรรทัดฐานและข้อกำหนดของ "ข้อบังคับ"

ชั่วโมงการทำงานปกติของผู้ขับขี่ต้องไม่เกิน 40 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ สำหรับผู้ขับขี่ที่ทำงานในสัปดาห์ที่ห้าซึ่งหยุดสองวันระยะเวลาของการทำงานรายวัน (กะ) ไม่เกิน 8 ชั่วโมงและสำหรับผู้ที่ทำงานในสัปดาห์การทำงานหกวันโดยหยุดหนึ่งวัน 7 วัน

ในกรณีที่ตามสภาพการทำงานไม่สามารถสังเกตชั่วโมงการทำงานรายวันหรือรายสัปดาห์ที่กำหนดไว้ผู้ขับขี่สามารถตั้งค่าให้บันทึกชั่วโมงการทำงานสรุป (โดยปกติจะเป็นเดือน) สำหรับการขนส่งผู้โดยสารในบริเวณรีสอร์ทในช่วงฤดูร้อนฤดูใบไม้ร่วงสามารถกำหนดระยะเวลาบัญชีได้สูงสุด 6 เดือน ระยะเวลาของเวลาทำงานสำหรับรอบระยะเวลาบัญชีไม่ควรเกินจำนวนชั่วโมงทำงานปกติ

การตัดสินใจที่จะสร้างการบันทึกชั่วโมงการทำงานอย่างย่อนั้นทำโดยนายจ้างตามข้อตกลงกับองค์กรสหภาพแรงงานที่เกี่ยวข้องที่ได้รับการเลือกตั้งหรือหน่วยงานอื่น ๆ ที่ได้รับอนุญาตจากพนักงาน (และในกรณีที่พวกเขาไม่มี - ในข้อตกลงกับพนักงาน), ประดิษฐานอยู่ใน

ด้วยการสรุปบัญชีเวลาทำงานสามารถกำหนดระยะเวลาการทำงานรายวัน (กะ) ของไดรเวอร์ได้ไม่เกิน 10 ชั่วโมง

ในกรณีที่เมื่อทำการขนส่งระหว่างเมืองผู้ขับขี่จะต้องได้รับโอกาสในการเดินทางไปยังสถานที่ที่เหมาะสมสามารถเพิ่มระยะเวลาการทำงานประจำวัน (กะ) เป็น 12 ชั่วโมง

หากผู้ขับขี่อยู่ในรถให้มากกว่า 12 ชั่วโมงจะมีคนขับสองคนขึ้นเครื่อง ยิ่งไปกว่านั้นรถยนต์ดังกล่าวจะต้องมีท่าจอดเรือเพื่อให้ผู้ขับขี่ได้พักผ่อน

สำหรับผู้ขับขี่ที่ดำเนินการขนส่งด้วยรถยนต์อย่างเป็นทางการรถยนต์เมื่อให้บริการแก่หน่วยงานของรัฐและหน่วยงานท้องถิ่นหัวหน้าองค์กรระยะเวลาในการทำงานประจำวันอาจเพิ่มขึ้นเป็น 12 ชั่วโมงหากระยะเวลาการขับขี่โดยรวมในระหว่างการทำงานในแต่ละวันไม่เกิน 9 ชั่วโมง

ระยะเวลาการขับขี่ในแต่ละวันในระหว่างการทำงานประจำวัน (กะ) ไม่เกิน 9 ชั่วโมงและในภูมิประเทศที่เป็นภูเขาเมื่อทำการขนส่งผู้โดยสารด้วยรถบัสที่มีความยาวโดยรวมมากกว่า 9.5 เมตรต้องไม่เกิน 8 ชั่วโมง

ด้วยการสรุปบัญชีของเวลาทำงานโดยการตัดสินใจของนายจ้างตามข้อตกลงกับหน่วยงานที่ได้รับการเลือกตั้งหรือพนักงานที่เกี่ยวข้องไม่เกินสองครั้งต่อสัปดาห์ระยะเวลาการขับขี่ในแต่ละวันสามารถเพิ่มขึ้นเป็น 10 ชั่วโมง ในขณะเดียวกันระยะเวลารวมในการขับขี่รถยนต์เป็นเวลาสองสัปดาห์ติดต่อกันไม่ควรเกิน 90 ชั่วโมง

คนขับรถประจำทางที่ทำงานในเมืองผู้โดยสารชานเมืองและระหว่างเส้นทางปกติโดยได้รับความยินยอมอาจได้รับมอบหมายวันทำงานโดยแบ่งกะเป็นสองส่วนโดยมีเงื่อนไขว่าผู้ขับขี่กลับไปยังสถานที่ของการปรับใช้ก่อนที่การเริ่มกะกะจะไม่ช้ากว่าสี่ชั่วโมง งาน. ในกรณีนี้ระยะเวลาของการพักต้องเป็นเวลาอย่างน้อยสองชั่วโมงไม่รวมเวลาพักและอาหาร เวลาพักสั้นจัดไว้ ณ สถานที่ปรับใช้ เวลาพักระหว่างสองส่วนของกะไม่รวมอยู่ในชั่วโมงทำงาน

หลังจากสามชั่วโมงแรกของการขับขี่ต่อเนื่อง (การขนส่งระหว่างเมือง) จะมีการหยุดพักระยะสั้นสำหรับคนขับด้วยเวลาอย่างน้อย 15 นาทีในอนาคตการหยุดในช่วงเวลานี้จะไม่เกินสองชั่วโมง เมื่อหยุดพักเพื่อพักผ่อนและอาหารเวลาเพิ่มเติมที่ระบุไว้สำหรับการพักผ่อนระยะสั้นจะไม่ถูกจัดไว้ให้กับผู้ขับขี่ องค์ประกอบของเวลาทำงาน G p สำหรับผู้ขับขี่รวมถึง: เวลาขับรถ - Mr;

เวลาหยุดพักระยะสั้น ๆ จากการขับขี่ระหว่างทางและที่จุดสิ้นสุด - Г 0;

เวลาเตรียมการและขั้นสุดท้ายสำหรับการปฏิบัติงานก่อนออกจากแถวและหลังจากกลับจากสายไปยังองค์กรและสำหรับการขนส่งระหว่างเมือง - สำหรับการทำงานที่จุดเปลี่ยนหรือระหว่างทางก่อนและหลังสิ้นสุดกะ - G pz;

เวลาของการตรวจร่างกายของผู้ขับขี่ก่อนออกจากสายและหลังจากกลับจากสาย - Гм0;

การหยุดทำงานไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดของผู้ขับขี่และเวลาในการทำงานเพื่อขจัดความผิดปกติของรถที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานในสาย - ภูเขา

G p \u003d G n + G 0 + G nz + G mo + G op (3.102)

องค์ประกอบและระยะเวลาของการเตรียมการและการทำงานครั้งสุดท้ายรวมอยู่ในการเตรียมการและครั้งสุดท้ายและเวลาสำหรับการตรวจสอบทางการแพทย์ของคนขับรถจะถูกจัดตั้งขึ้นโดยนายจ้างในข้อตกลงกับร่างกายหรือลูกจ้างที่เกี่ยวข้องการเลือกตั้ง

เวลาทำงานของคนขับยังรวมถึงเวลาของการปกป้องรถยนต์ในขณะที่จอดรถที่จุดหยุดกลางและขั้นสุดท้ายในระหว่างการขนส่งระหว่างเมืองหากภาระหน้าที่ดังกล่าวจัดทำโดยสัญญาจ้างงานและเวลาของการปรากฏตัวของคนขับในที่ทำงานเมื่อเขาไม่ขับรถ เวลาของการปกป้องรถยนต์จะถูกเครดิตให้กับผู้ขับขี่ในระหว่างชั่วโมงทำงานเป็นเวลาอย่างน้อย 1/3 และเวลาของการปรากฏตัวของคนขับในที่ทำงานเมื่อเขาไม่ได้ขับรถในปริมาณอย่างน้อย 50% ค่าเฉพาะจะถูกกำหนดโดยนายจ้าง

ไดรเวอร์ตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียมีสิทธิ์ในการ:

พักระหว่างทำงานกะเพื่อพักผ่อนและมื้ออาหาร

ส่วนที่เหลือทุกวัน

พักผ่อนในวันหยุด

วันลาชำระเงินรายปีและวันหยุดพักผ่อนเพิ่มเติมในลักษณะที่กำหนดโดยกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียข้อตกลงร่วม (ข้อตกลง);

ในกรณีอื่นตามที่กฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียกำหนด

คนขับรถจะได้รับการพักผ่อนและพักทานอาหารไม่เกินสองชั่วโมงโดยปกติจะอยู่ในช่วงกลางของการทำงาน แต่ไม่เกินสี่ชั่วโมงหลังจากเริ่มทำงาน

หากกำหนดตารางเวลากะเป็นระยะเวลาการทำงานประจำวันมากกว่าแปดชั่วโมงผู้ขับขี่อาจได้รับการพักสองครั้งสำหรับการพักผ่อนและอาหารที่มีระยะเวลารวมไม่เกินสองชั่วโมง

ระยะเวลาของการพัก (inter-shift) รายวันพร้อมกับเวลาพักและอาหารต้องมีอย่างน้อยสองเท่าของระยะเวลาการทำงานในวันทำงานก่อนวันที่เหลือ

ในการขนส่งระหว่างเมืองโดยมีการสรุปเวลาทำงานทุกวันระยะเวลาพัก (inter-shift) ที่จุดหมุนเวียนหรือที่จุดกึ่งกลางสามารถตั้งค่าอย่างน้อยระยะเวลาของการเลื่อนครั้งก่อนและถ้าลูกเรือของรถยนต์ประกอบด้วยไดรเวอร์สองตัว - อย่างน้อยครึ่งหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงนี้ พักผ่อนทันทีหลังจากกลับไปยังสถานที่ทำงานถาวร

ส่วนที่เหลือรายสัปดาห์อย่างต่อเนื่องจะต้องนำหน้าหรือทันทีตามส่วนที่เหลือรายวันทันทีด้วยระยะเวลารวมของการพักผ่อนพร้อมกับเวลาพักสำหรับการพักผ่อนและอาหารในวันก่อนหน้าต้องมีอย่างน้อย 42 ชั่วโมง

ด้วยการสรุปบัญชีเวลาทำงานวันพักผ่อนประจำสัปดาห์จะถูกกำหนดในวันที่แตกต่างกันของสัปดาห์ตามตารางการเปลี่ยนแปลงในขณะที่จำนวนวันที่เหลือรายสัปดาห์ในเดือนปัจจุบันต้องมีอย่างน้อยสัปดาห์เต็มของเดือนนี้ ในกรณีของการจัดตั้งสำหรับไดรเวอร์ในการสรุปบัญชีของชั่วโมงการทำงานกะการทำงานนานกว่า 10 ชั่วโมงระยะเวลาของการพักผ่อนรายสัปดาห์อาจลดลง แต่ไม่น้อยกว่า 29 ชั่วโมงโดยเฉลี่ยสำหรับระยะเวลาอ้างอิงระยะเวลาของการพักผ่อนอย่างต่อเนื่องทุกสัปดาห์ต้องมีอย่างน้อย 42 ชั่วโมง

ในวันหยุดนักขัตฤกษ์จะอนุญาตให้มีการทำงานของพนักงานขับรถหากมีการเปลี่ยนตารางการทำงานเป็นพนักงาน ด้วยการสรุปเวลาทำงานของบัญชีการทำงานในวันหยุดตามตารางจะรวมอยู่ในเวลาทำงานมาตรฐานของรอบระยะเวลาบัญชี

หากคุณไม่ปฏิบัติตามข้อบังคับแล้วไดรเวอร์อาจทำงานหนักเกินไป

ความเหนื่อยล้าเป็นกระบวนการทางธรรมชาติของความสามารถในการทำงานลดลงอันเป็นผลมาจากกิจกรรม ความรู้สึกส่วนตัวของความเหนื่อยล้าเป็นความรู้สึกของความเหนื่อยล้า เมื่อความเหนื่อยล้าสะสมเนื่องจากการพักผ่อนไม่เพียงพอจากนั้นทำงานหนักเกินไปซึ่งจะนำไปสู่อาการทางประสาท แต่ละคนประสบความเหนื่อยล้าในรูปแบบที่แตกต่างกันและสิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อเลือกระบบสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของไดรเวอร์

ระบบการจัดระเบียบการทำงานของคนขับรถ (SOTV) เป็นชุดของมาตรการที่รับรองการจัดเรียงของผู้ขับขี่อย่างมีเหตุผลและควบคุมเวลาเปลี่ยนการทำงานบนเส้นทางและเวลาพักผ่อน ด้วยการกำหนดคุณภาพของตารางเส้นทางในหลาย ๆ ทาง SOTV มีผลกระทบอย่างสำคัญต่อระดับการบริการขนส่งสำหรับประชากร การปรากฏตัวในตารางเวลาของการออกจากช่วงเวลาที่หลากหลายกะและออกจากส่วนของการเปลี่ยนแปลงเป็นสองส่วนทำให้จำเป็นต้องใช้ SOTV ต่างๆซึ่งแตกต่างกันในการกระจายของกองทุนเวลาทำงานโดยคนขับและออก การปรากฏตัวในตารางเส้นทางการออกจากระยะเวลาที่แตกต่างกันและกะต้องใช้ระบบที่แตกต่างกันหลายระบบสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของไดรเวอร์ที่ทำงานบนเส้นทางเดียวกัน การกำหนดเวลาทำงานของผู้ขับขี่นั้นดำเนินการโดยใช้ตารางเวลาซึ่งจัดทำขึ้นในรูปแบบของตารางด้วยการประสานงานการทำงานของไดรเวอร์เพื่อให้แน่ใจว่าปิดประจำวันของทางออกที่ได้รับมอบหมาย ดังนั้นในตาราง 3.6 แสดงกราฟของไดรเวอร์หกตัวที่ทำงานบนรถบัสสามคัน

ตารางที่ 3.6

ตัวเลขของเดือน

บันทึก. 1- กะครั้งแรก; 2 - กะที่สอง; B - วันหยุด, 0 - วันพิเศษสำหรับระหว่างกะ

เพื่อให้แน่ใจว่าการดำเนินการของเส้นทางคุณภาพสูงจำเป็นต้องใช้ชุดทางออกบางอย่างซึ่งกำหนดให้กับไดรเวอร์ที่มี SOTV ที่แตกต่างกันเนื่องจากการใช้ระบบองค์กรงานเดียวกันสำหรับไดรเวอร์ทั้งหมดของเส้นทางไม่ได้ให้ทางออกที่น่าพอใจสำหรับปัญหา

หนึ่งในแนวทางหลักของการปรับปรุงประสิทธิภาพขององค์กรคือ ชุดเครื่องแบบเพลิง องค์กรของแรงงาน กลุ่มสามารถ เฉพาะ - จากพนักงานของหนึ่งอาชีพ (ไดรเวอร์) และ ซับซ้อน - จากคนงานที่มีอาชีพที่แตกต่างกัน (คนขับ, ช่างซ่อม, พนักงานเก็บเงิน, ผู้ควบคุม ฯลฯ ), ทำงานที่ซับซ้อนของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน, แต่ทำงานที่เกี่ยวข้องกับการบริการผู้โดยสาร ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขและปริมาณการผลิตทีมผู้ทำสัญญาสามารถ ถอดเปลี่ยนได้ (ทำงานในกะเดียว) และ ตลอดเมื่อทีมรวมคนงานจากกะทั้งหมด หลักคือการรวมกลุ่มแบบครบวงจรทำงานในชุดเดียวโดยจ่ายตามผลสุดท้ายเพราะมันอยู่ในทีมที่เปิดโอกาสในการปรับปรุงการทำงานขององค์กรเสริมสร้างความมีระเบียบวินัยความเข้มงวดซึ่งกันและกันและความช่วยเหลือซึ่งกันและกันอย่างดี

ความสัมพันธ์ระหว่างกองพลน้อยและฝ่ายบริหารนั้นถูกกำหนดโดยสัญญาสำหรับสัญญาการให้บริการผู้โดยสารโดยทีมงานของกองพลน้อย สัญญานี้จะมีการหารือกันในที่ประชุมของกลุ่มและมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ช่วงเวลาของการลงนาม กลุ่มคนที่ทำสัญญาจะถูกหัวหน้าโดยหัวหน้าคนงานที่มีทักษะและอำนาจหน้าที่ในหมู่สมาชิกของกลุ่ม หัวหน้าคนงานพร้อมด้วยการฝึกอบรมวิชาชีพที่ดีต้องรู้จักเทคโนโลยีในการทำงานการจัดการองค์กรและขั้นตอนการจ่ายเงินที่ใช้ในหน่วยดับเพลิง ข้อกำหนดสำหรับคุณภาพการให้บริการผู้โดยสาร; กฎสำหรับการทำงานของอุปกรณ์เทคโนโลยี กฎการขนส่ง คำแนะนำสำหรับการคุ้มครองแรงงานและความปลอดภัยจากอัคคีภัย ในการประชุมกองพลน้อยอาจมีการเลือกตั้งสภาเพลิง เมื่อกองพลบรรลุตามแผนสัญญาโบนัสจะถูกเรียกเก็บจำนวนที่ขึ้นอยู่กับสัมประสิทธิ์ของการมีส่วนร่วมของแรงงาน

ในช่วงแรกสำหรับคนขับรถบัสที่มีการคำนวณค่าแรงตามระบบโบนัสเวลาการเปลี่ยนไปทำสัญญากลุ่มจะลดลงเพื่อปรับระบบนี้ใหม่เพื่อให้รางวัลกองพลโดยรวมสำหรับตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่ทำได้และคุณภาพของเส้นทางรถบัสที่กำหนด

พื้นฐานของระบบโลจิสติกส์ทั้งหมดที่ตอนนี้แพร่หลายคือลักษณะของกลุ่มแรงงานที่มีองค์ประกอบของกลุ่มหรือ "ทีม" 8-10 คน นอกจากนี้สมาชิกแต่ละคนของ "ทีม" จะต้องสามารถทำงานใด ๆ ที่มีคุณภาพเหมาะสม "ทีม" นำโดยผู้นำที่มีอำนาจพิเศษและการบริหารที่สำคัญ

งานของกลุ่มประกอบด้วยข้อกำหนดด้านคุณภาพของการประชุมการเพิ่มและการเพิ่มระดับการผลิตในกลุ่มการปฏิบัติงานที่ดีที่สุดของกองทัพเรือและอุปกรณ์องค์กรอิสระและการกระจายงานในกลุ่ม

กลุ่มที่มีความคล้ายคลึงกับกลุ่มหรือ "ทีม" และรูปแบบขององค์กรการทำงานนี้มีความทันสมัยและเป็นที่ต้องการจากมุมมองของการเพิ่มผลผลิตและคุณภาพของงาน

แนวทางใหม่ในการขนส่งได้นำไปสู่ความได้เปรียบในการพิจารณาความซับซ้อนทั้งหมดของส่วนประกอบของกระบวนการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารในรูปแบบของระบบโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่งผู้โดยสารในเวลาที่เหมาะสมและส่งผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายทางด้วยคุณภาพที่เหมาะสม

การส่งมอบผู้โดยสารเป็นกระบวนการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของหน่วยที่ตามมาในขณะที่ประสานงานการเชื่อมโยงทั้งหมดของระบบและจับคู่กับความต้องการ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความเสถียรของระบบการประสานงานสูงสุดและการเชื่อมโยงการเชื่อมโยงทั้งหมดของกระบวนการขนส่งควรได้รับการประกัน องค์ประกอบ (ลิงก์) ของกระบวนการขนส่งในการขนส่งผู้โดยสารคือ: เข้าใกล้ป้ายรถเมล์รอการเคลื่อนไหวในยานพาหนะและการเคลื่อนที่ไปยังวัตถุแรงโน้มถ่วง

จากมุมมองขององค์กรการขนส่งหนึ่งในตัวชี้วัดหลักทั่วไปของกระบวนการขนส่งคือประสิทธิภาพของยานพาหนะทั้งคันเดียวและยานพาหนะโดยรวม ผลผลิตที่เหมือนกันมากขึ้นอยู่กับตัวบ่งชี้การดำเนินงานหลายอย่างของการใช้งานของสต็อกกลิ้งผลกระทบของการผลิตที่ไม่ชัดเจน

เกณฑ์ประสิทธิภาพที่ใช้กับการขนส่งเป็นรูปแบบของการแสดงออกเชิงคุณภาพและเชิงปริมาณของจุดประสงค์ของการบริการขนส่งสำหรับประชากรซึ่งมีการเชื่อมโยงระหว่างกันและปฏิสัมพันธ์ของเครือข่ายการขนส่งทั้งชุด ระบบสาธารณูปโภคของการขนส่งผู้โดยสารโดดเด่นที่สุดโดยสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของระบบซึ่งเป็นอัตราส่วนของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการตอบสนองความต้องการมาตรฐานของประชากรในการขนส่งต่อค่าใช้จ่ายจริง

สำหรับการก่อตัวของเครือข่ายเส้นทางที่เหมาะสมหรือมีเหตุผลรวมถึงการใช้สต็อกสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพและสร้างความมั่นใจในการให้บริการผู้โดยสารในระดับสูงจำเป็นต้องทราบทิศทางขนาดและระดับของความไม่สม่ำเสมอของการจราจรผู้โดยสารค่าเฉพาะที่กำหนด

รถเมล์ส่วนใหญ่ที่ท่วมท้นใช้งานบนเส้นทางที่มีการควบคุมเส้นทางของการเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างการขนส่ง สำหรับการให้บริการผู้โดยสารคนขับรถผู้ควบคุมและผู้ควบคุมรวมทั้งพนักงานประจำสายงานบริการผู้โดยสารเส้นทางมีโครงสร้างแบบเชิงเส้น (ศาลารถสถานีบริการรถบัสสถานีเงินสดโต๊ะโรงแรมและค่ายพักแรม)

การขนส่งผู้โดยสารดำเนินการตามตารางเวลาซึ่งขึ้นอยู่กับบรรทัดฐานที่สะดวกและเป็นไปได้ของความเร็วในการเดินทางและเวลาหยุดทำงานที่จุดหยุดซึ่งระบุไว้ระหว่างการปันส่วนโดยคำนึงถึงเงื่อนไขเฉพาะ

คำถามสำหรับการควบคุมตนเอง

สิ่งที่เกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารรวมอยู่ในแนวคิดของ "ซัพพลายเออร์", "ผู้ผลิต", "ผู้บริโภค"?

รูปแบบทางเทคโนโลยีของการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารประกอบด้วยขั้นตอนใดบ้าง?
รูปแบบการดำเนินงานที่กว้างขวางของการจัดส่งผู้โดยสารมีลักษณะอย่างไร
รูปแบบใดที่สอดคล้องกับองค์ประกอบของกระบวนการขนส่ง: วิธีการหยุดรอการขนส่งขึ้นเครื่องเคลื่อนที่ในยานพาหนะและการเคลื่อนไหวหลังจากลงจากวัตถุแรงโน้มถ่วง?
ประสิทธิภาพของรถบัสเป็นอย่างไร
แสดงผลกระทบของประสิทธิภาพการทำงานแบบกราฟิก
ประสิทธิภาพของรถแท็กซี่ถูกวัดและคำนวณอย่างไร
คุณรู้ว่าตัวบ่งชี้การใช้สต็อคกลิ้งคืออะไร
ตัวชี้วัดประสิทธิภาพของระบบการขนส่งผู้โดยสารคืออะไรและมีข้อเสียอะไรบ้าง?
สัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของการทำงานของระบบขนส่งผู้โดยสารคืออะไร

นำเสนอผลกระทบทางกราฟิกกับปัจจัยประสิทธิภาพของการใช้โหมดการขนส่งแบบไม่มีเหตุผล, การสะสมของความจุต่ำ, โหมดการขนส่งที่เร็วขึ้น, ความเฉื่อยของกระบวนการขนส่ง

ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง

ทำรายการและอธิบายวิธีการสำรวจการจราจรของผู้โดยสารที่มีอยู่

ความไม่สม่ำเสมอของปริมาณผู้โดยสารเป็นอย่างไรและอย่างไร

เส้นทางคืออะไรและพวกเขาคืออะไร

โครงสร้างเชิงเส้นอะไรที่คุณรู้ พวกเขาคืออะไร

อะไรคือความแตกต่างในเวลาเที่ยวบินกลับเที่ยวบินผลประกอบการ?

คุณหมายถึงอะไรด้วยการกำหนดมาตรฐานความเร็วในการเดินทางและเวลาหยุดทำงาน

คุณรู้โหมดการขับขี่และตารางเวลาประเภทใด

อะไรคือคุณสมบัติที่กำหนดความสามารถของบุคคลในการทำงานเป็นคนขับ

อธิบายคุณสมบัติของกฎระเบียบของการทำงานและส่วนที่เหลือของผู้ขับขี่ตาม "ระเบียบเกี่ยวกับชั่วโมงการทำงานและเวลาที่เหลือสำหรับคนขับรถ"

คุณหมายถึงอะไรโดยระบบการจัดระเบียบการทำงานของไดรเวอร์

การศึกษาการไหลเวียนของผู้โดยสารในแต่ละเส้นทางนั้นดำเนินการเพื่อปรับปรุงคุณภาพการบริการขนส่งสำหรับผู้โดยสารโดยใช้ข้อมูลที่ได้รับในการแก้ปัญหาทางเทคโนโลยีของการเลือกและการกระจายสินค้าของสต็อกกลิ้งการหาเหตุผลเข้าข้างตนเองของโหมดและตารางเวลา ความเข้มของการจราจรของผู้โดยสารจะแสดงในรูปแบบตารางหรือแบบกราฟิกสำหรับวันที่แตกต่างกันของสัปดาห์ช่วงเวลาของวันทิศทางการจราจรของรถบัสบนเส้นทาง ปริมาณการจราจรตามเส้นทางถูกกำหนดโดยหนึ่งในวิธีการทดลอง:

วิธีการแต่งตา

วิธี Silhouette

วิธีลดน้ำหนัก

วิธีการแบบตาราง

วิธีการอัตโนมัติ

วิธีการสำรวจความคิดเห็น

วิธีการใช้คูปอง

วิธีการคำนวณและวิเคราะห์

การกระจายตัวของปริมาณผู้โดยสารบนเส้นทาง (ตามชั่วโมงของวันและส่วนเส้นทาง) แสดงในตารางที่ 1 และตารางที่ 2

ตารางที่ 1 - การกระจายการจราจรของผู้โดยสารตามชั่วโมงของวัน

ชั่วโมงของวัน	จำนวนผู้โดยสาร
ทิศทางโดยตรง	ทิศทางกลับกัน

ตารางที่ 2 - การกระจายการจราจรของผู้โดยสารตามส่วนเส้นทาง

ลักษณะของการจราจรของผู้โดยสาร

การจราจรของผู้โดยสารคือจำนวนผู้โดยสารที่ผ่านไปในทิศทางที่กำหนดตามเวลาที่กำหนด

วิธีการศึกษาการจราจรของผู้โดยสาร:

วิธีการแบบสอบถามสำหรับการสำรวจปริมาณผู้โดยสารขึ้นอยู่กับการกรอกแบบสอบถามการสำรวจโดยประชาชนหรือนักบัญชีพิเศษเกี่ยวกับจำนวนการเดินทางวัตถุประสงค์และวิธีการเคลื่อนไหวเส้นทางจุดเปลี่ยนเวลาการเดินทางและเพื่อชี้แจงประเด็นอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของการสำรวจ

การรายงานและวิธีการทางสถิติขึ้นอยู่กับการใช้ข้อมูลจากระบบบัญชีปัจจุบันและการรายงานการขนส่ง ใบสมัครที่เป็นประโยชน์ถูก จำกัด ด้วยความพร้อมของตัวชี้วัดทางบัญชี วิธีนี้เป็นวิธีหลักในการสำรวจที่ดำเนินการในเส้นทางระหว่างเมืองและระหว่างประเทศ ในเมืองการรายงานและวิธีการทางสถิติให้ข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณรวมของการจราจรผู้โดยสารการกระจายของรายได้รายชั่วโมงของรถแท็กซี่

วิธีการทดลองนั้นใช้แบบสำรวจที่ดำเนินการตามโปรแกรมและวิธีการที่พัฒนาขึ้น วิธีนี้เป็นวิธีการหลักในการสำรวจทางเข้าและออกในเส้นทางอินทราซิตีและชานเมือง

วิธีการคำนวณและการวิเคราะห์ขึ้นอยู่กับการใช้แบบจำลองการก่อตัวของผู้โดยสารและการดูดซับผู้โดยสารรูปแบบการพยากรณ์ของตัวบ่งชี้ที่บ่งบอกถึงความต้องการในการขนส่ง ขอบเขต - ความกระจ่างและการแก้ไขข้อมูลที่ได้รับระหว่างการสำรวจ

วิธีการใช้สายตาโดยคนขับรถบัสซึ่งได้รับเครื่องแบบพิเศษก่อนเข้าแถว เมื่ออยู่บนเส้นทางที่คึกคักที่สุดคนขับจะประเมินการเติมของรถโดยสารด้วยสายตา วิธีภาพเงาถูกนำมาใช้เมื่อตรวจสอบการเติมของรถโดยสารที่ป้ายรถเมล์ อดีต

การเตรียมการเบื้องต้นนักบัญชีประเมินการกรอกของรถบัส "ในไฟ" สายตา ในระหว่างการตรวจสอบเสมียนเขียนลงในแบบฟอร์มเวลาของรถบัสของบางประเภทด้วยการเติมที่สอดคล้องกับภาพเงาที่คล้ายกันมากที่สุด

วิธีการถ่วงน้ำหนักสำหรับการคำนวณการบรรจุของห้องโดยสารนั้นเกี่ยวข้องกับการใช้เซ็นเซอร์ที่ติดตั้งบนสปริงอากาศของบัส เซ็นเซอร์จะสร้างสัญญาณตามสัดส่วนของมวลผู้โดยสารบนรถบัส น้ำหนักผู้โดยสารเฉลี่ย 70 กิโลกรัม

วิธีการตารางถูกใช้ในสองรุ่น - การสำรวจจะดำเนินการบนรถบัสหรือที่ป้ายรถเมล์ ระหว่างการสอบในรถโดยสารนักบัญชีอยู่ใกล้ประตูและกรอกแบบฟอร์มตารางพิเศษ ในแต่ละจุดหยุดพนักงานจะนับจำนวนผู้โดยสารที่ออกและเข้าและทำรายการที่เกี่ยวข้องในแบบฟอร์ม

วิธีอัตโนมัติช่วยลดความเข้มแรงงานและค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบการจราจรของผู้โดยสาร เครื่องบันทึกประกอบด้วยเซ็นเซอร์ที่บันทึกการเข้าและออกของผู้โดยสารหน่วยบันทึกข้อมูลและหน่วยจ่ายไฟที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายไฟฟ้าบนรถบัสของรถบัส การกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ของผู้โดยสาร (ทางเข้าหรือทางออก) นั้นจัดทำโดยอุปกรณ์ลอจิคัลของหน่วยลงทะเบียน

วิธีการสำรวจนั้นจัดทำโดยเสมียนซึ่งอยู่ในรถโดยสารที่ประตูแต่ละบาน พวกเขาสอบปากคำผู้โดยสารที่เข้ามา: หยุดสิ่งที่พวกเขาจะไปไม่ว่าพวกเขาจะทำการถ่ายโอนในระหว่างการเดินทางและเส้นทางที่ ข้อมูลถูกป้อนลงในตาราง

วิธีคูปองเป็นวิธีการหลักในการพิจารณาการติดต่อระหว่างกัน เมื่อขึ้นเครื่องผู้โดยสารแต่ละคนจะได้รับตั๋วพิเศษซึ่งมอบให้เจ้าหน้าที่บัญชีเมื่อออกจากรถบัส การคำนวณ - วิธีการวิเคราะห์ช่วยให้หาเหตุผลเข้าข้างตนเองปริมาณของการสำรวจความสอดคล้อง

ภาพที่น่าเชื่อถือของการติดต่อนั้นจัดทำโดยการสำรวจเส้นทางรถประจำทางทุกเส้นทางที่เปิดให้บริการเท่านั้น

บนเส้นทางที่ 49 การจราจรของผู้โดยสารถูกสำรวจด้วยวิธีการแสดงภาพ

ตารางที่ 3 - ปริมาณผู้โดยสารโดยชั่วโมงของวัน

ชั่วโมงของวัน	ผู้โดยสารที่บรรทุก
ทิศทางโดยตรง	ทิศทางกลับกัน	ทั้งสองทิศทาง

ตารางที่ 4 - ปริมาณผู้โดยสารตามส่วนเส้นทาง

ทิศทางโดยตรง

ตารางที่ 5 - ปริมาณผู้โดยสารตามส่วนของเส้นทาง

ทิศทางกลับกัน

2.1.1 การกำหนดปริมาณผู้โดยสาร

Р \u003d Рпр + Rob (pass-km), (2.1)

โดยที่Рпр - อัตราการหมุนเวียนผู้โดยสารในทิศทางไปข้างหน้า, ผู้โดยสาร - กม

Rob - การหมุนเวียนของผู้โดยสารย้อนกลับ, ผู้โดยสาร - กม

P \u003d 27935+ 26501 \u003d 54436 ผู้โดยสาร - กม

การแก้ปัญหาต่าง ๆ ในการจัดการจราจรของผู้โดยสารนั้นเกี่ยวข้องกับการพิจารณาการกระจายการจราจรของผู้โดยสารตามความยาวของเส้นทางในทิศทางไปข้างหน้าและข้างหลังซึ่งนำเสนออย่างชัดเจนในรูปแบบของแผนภาพกราฟิกที่มีรูปแบบก้าว (รูปที่ 2.7)

การรับส่งข้อมูลผู้โดยสารมีลักษณะไม่สม่ำเสมอในส่วนเส้นทาง (ไปข้างหน้าและถอยหลัง) และในเวลา

ความไม่สม่ำเสมอของการจราจรของผู้โดยสารตามส่วนเส้นทางได้รับการประเมินโดยค่าสัมประสิทธิ์การจราจรของผู้โดยสารที่ไม่สม่ำเสมอตามความยาว (ส่วน) ของเส้นทาง

η uch \u003d Q P .h สูงสุด / Q P .h

ที่ไหน Q P .h สูงสุด- ปริมาณผู้โดยสารสูงสุดของส่วนที่ยุ่งที่สุดของเส้นทางหรือกลุ่มของส่วนต่างๆ Q P .h - ความเข้มเฉลี่ยของการจราจรของผู้โดยสาร

รูปที่. 2.7 รูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนของผู้โดยสารไหลของหนึ่งในรถ

เส้นทาง:

- จาก 6 ถึง 7 ชั่วโมง b - ตั้งแต่ 8 ถึง 9 โมง ตั้งแต่ 9.00 น. ถึง 10.00 น. ลูกศรแสดงทิศทางการจราจรของผู้โดยสารบนเส้นทาง

ความหนาแน่นเฉลี่ยของปริมาณผู้โดยสารในทิศทางเดียว

การรับส่งข้อมูลผู้โดยสารอยู่ที่ใด ผม-ส่วนม. ของเส้นทาง ( ผม = 1, 2, .... n); n - จำนวนส่วน (ช่วง) ของเส้นทาง ฉัน - ความยาว ผมส่วนของเส้นทาง

การขนส่งรถประจำทางในเมืองนั้นมีลักษณะที่ไม่สม่ำเสมออย่างมีนัยสำคัญของการขนส่งโดยชั่วโมงของวันที่มีชั่วโมงเร่งด่วนในตอนเช้าและตอนเย็นเด่นชัด (รูปที่ 2.8)

รูปที่. 2.8 การกระจายปริมาณผู้โดยสารโดยชั่วโมงของวัน

ความไม่สม่ำเสมอของการไหลของผู้โดยสารโดยชั่วโมงของวันนั้นมีลักษณะโดยค่าสัมประสิทธิ์ของความไม่สม่ำเสมอของการไหลของผู้โดยสารตามชั่วโมงของวัน

ที่ไหน คำถาม สูงสุด - จำนวนผู้โดยสารที่บรรทุกในช่วงเวลาที่ยุ่งที่สุดของรถบัส ; Q h. P - จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อชั่วโมงของการเดินรถ

สำหรับเมืองขนาดกลางค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอสำหรับชั่วโมงของวันคือ 1.5-2.0

รูปแบบทั่วไปยังพบได้ในความผันผวนของปริมาณการใช้งานผู้โดยสารตามเดือน (รูปที่ 2.9, a) และวันของสัปดาห์ (รูปที่ 2.9, b) อดีตขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยตามฤดูกาล หลังถูกกำหนดโดยโหมดการดำเนินงานขององค์กรและองค์กรเป็นหลัก

รูปที่. 2.9 ความไม่สม่ำเสมอของการจราจรผู้โดยสารในเมืองเป็นเดือน

(a) และวันในสัปดาห์ (b)

ความไม่สม่ำเสมอของวันในสัปดาห์นั้นมีลักษณะเป็นยอดโดยจำนวนผู้โดยสารในบางเส้นทางในวันที่เหลือและวันหยุด ความไม่สม่ำเสมอของฤดูกาลส่งผลกระทบต่อการไหลของผู้โดยสารของเมืองตากอากาศและศูนย์วัฒนธรรมขนาดใหญ่ จำนวนผู้โดยสารที่มากที่สุดตรงกับเดือนฤดูร้อน (วันหยุดเทศกาลวันหยุดและทัศนศึกษา) สำหรับเมืองใหญ่ค่าสัมประสิทธิ์การรับส่งผู้โดยสารไม่สม่ำเสมอตามวันของสัปดาห์คือ 1.15-1.2 โดยเดือน - 1.1-1.2

การแก้ปัญหาในการคำนวณจำนวนรถเมล์ที่ต้องการและวิเคราะห์การใช้งานบนเส้นทางต้องพิจารณาความสัมพันธ์ระหว่างมาตรการเชิงปริมาณของปริมาณการจราจรกับปริมาณผู้โดยสาร

อัตราส่วนความยาวเที่ยวบิน l p และระยะการเดินทางโดยเฉลี่ยของผู้โดยสาร ล. n กำหนดกะของผู้โดยสารโดยมีอัตราส่วนการกะของผู้โดยสาร

(2.3.)

ผู้โดยสารกิโลเมตรดำเนินการ

ที่ไหน Q - จำนวนผู้โดยสารที่บรรทุก

ปริมาณผู้โดยสารเฉลี่ยบนเส้นทาง

คำนึงถึงการพึ่งพา (2.3)

ในการจัดระเบียบบริการขนส่งที่มีประสิทธิภาพสำหรับผู้โดยสารจำเป็นต้องได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการจราจรของผู้โดยสารอย่างเป็นระบบ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของการได้รับข้อมูลการสำรวจปริมาณผู้โดยสารแบ่งออกเป็นสองชั้น การสำรวจครั้งแรกรวมถึงการสำรวจเพื่อระบุความต้องการการขนส่งของประชากรและประการที่สองเกี่ยวข้องกับการปรับปรุงระบบบริการขนส่งที่มีอยู่

การสำรวจความต้องการการขนส่งให้ข้อมูลเกี่ยวกับรูปแบบของการก่อตัวของความต้องการการขนส่งผู้โดยสารการสำรวจการบริการการขนส่งให้ข้อมูลเกี่ยวกับระดับความพึงพอใจของความต้องการของประชากรสำหรับการเดินทางภายใต้ระบบการให้บริการขนส่งที่มีอยู่ การสำรวจเหล่านี้ตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้แบ่งออกเป็น: การสำรวจความเคลื่อนไหวการเดินทางการไหลของผู้โดยสารและการเติมสต็อคม้วน

การสำรวจสามารถดำเนินการต่อเนื่อง - ในการขนส่งผู้โดยสารทุกประเภทหรือเฉพาะในโหมดการขนส่งเฉพาะ (รถบัส, รถไฟใต้ดิน, รถราง, รถรางรถบัส) และแบบเลือก - ในแต่ละเส้นทางหรือกลุ่มเส้นทาง การสำรวจการจราจรผู้โดยสารทั้งหมดในทุกเส้นทางจะดำเนินการไม่เกินปีละครั้ง การสำรวจตัวอย่างจะดำเนินการตามความจำเป็น - ในกรณีที่มีการใช้ยานพาหนะไม่เพียงพอในบางเส้นทางหรือเมื่อมีการเติมมากเกินไปในบางเส้นทาง การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าการสำรวจตัวอย่างของ 25 - 28% ของรถราง, 24 - 26% ของรถเข็นและ 45 - 50% ของรถบัสให้ความแม่นยำเพียงพอสำหรับการประมาณการทางสถิติ เปอร์เซ็นต์ของแบบสำรวจที่มากหรือน้อยนั้นขึ้นอยู่กับจำนวนของสต็อกกลิ้งบนเส้นทางและช่วงเวลาของการเคลื่อนไหว ยิ่งสต๊อกกลิ้งทำงานบนเส้นทางมากขึ้นและยิ่งช่วงเวลาการเคลื่อนไหวสั้นลงก็ยิ่งยอมรับการสำรวจน้อยลงเท่านั้น มีความจำเป็นต้องเลือกสต็อกกลิ้งสำหรับการตรวจสอบเพื่อพิจารณาการอนุมัติล่าสุดและรุ่นล่าสุด

วิธีที่พบมากที่สุดสำหรับการตรวจสอบปริมาณผู้โดยสารคือ: การรายงานและสถิติตารางการนับตารางแบบสอบถามแบบสอบถามสายตาและวิธีการสำรวจอัตโนมัติของการจราจรผู้โดยสาร

ในรูป 2.10 แสดงรายการวิธีการตรวจสอบกระแสผู้โดยสารที่ใช้ในการขนส่งทางถนน

รูปที่. 2.10 วิธีการศึกษาการจราจรของผู้โดยสาร

วิธีการรายงานและสถิติทำให้สามารถกำหนดจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งโดยใช้ข้อมูลเกี่ยวกับตั๋วที่จำหน่ายบนเส้นทาง ข้อมูลนี้ควรเสริมด้วยข้อมูลที่กำหนดสัดส่วนของผู้โดยสารที่มีสิทธิ์เดินทางฟรีหรือมีตั๋วประเภทอื่น ๆ ที่จ่ายสำหรับช่วงเวลาตามปฏิทินที่กำหนด (ผ่านการเดินทางเป็นเวลาหนึ่งเดือนหรือสี่เดือนตั๋วเดี่ยวที่มีสิทธิ์ในการเดินทางด้วยการขนส่งสองประเภท ...

วิธีตารางตามการสำรวจของผู้โดยสารให้ข้อมูลที่สมบูรณ์ที่สุดเกี่ยวกับการไหลของผู้โดยสารรวมถึงข้อมูลที่แสดงถึงการกระจายการเดินทางของผู้โดยสารระหว่างจุดหยุดเส้นทางการโอนผู้โดยสารและความรวดเร็วของการขนส่ง วิธีการแบบตารางยังให้ข้อมูลเกี่ยวกับการถ่ายโอนไปยังโหมดการขนส่งอื่น ๆ หรือเส้นทางอื่นในโหมดการขนส่งเดียวกัน

ในการสำรวจปริมาณผู้โดยสารบนเส้นทางรถเมล์ชานเมืองและระหว่างเมืองมีนักบัญชี 1 คนมอบหมายให้กับรถบัสหนึ่งหรือสองประตู มิเตอร์เมื่อขึ้นรถบัสจะจดจำผู้โดยสารจากเขาและทำเครื่องหมายในบัตรลงทะเบียนที่ออกแบบมาเป็นพิเศษซึ่งเป็นจุดหยุดพักที่เขาติดตาม ในแผ่นบันทึกข้อมูลจุดหยุดหรือกลุ่มจุดแต่ละจุดจะถูกกำหนดรหัส

วัสดุการสำรวจโดยวิธีการตารางช่วยให้สามารถกำหนดปริมาณการจราจรสำหรับแต่ละส่วนเส้นทางการบินและเส้นทาง และต่อมา - ปริมาณการจราจรผู้โดยสารอัตราการหมุนเวียนของผู้โดยสารการแลกเปลี่ยนผู้โดยสารของจุดหยุดการติดต่อผู้โดยสารระหว่างจุดหยุดระยะการเดินทางเฉลี่ยของผู้โดยสารการใช้ความจุรถบัสและข้อมูลอื่น ๆ สำหรับการปรับปรุงการขนส่งตามทางหลวงและเครือข่ายการขนส่งทั้งหมด

วิธีการนับตารางจะขึ้นอยู่กับการนับจำนวนผู้โดยสารโดยพนักงานเก็บเงินที่อยู่ที่จุดหยุดหรือภายในรถบัส ในกรณีแรกนักบัญชีจะตรวจสอบการแลกเปลี่ยนผู้โดยสารของจุดหยุดหลักอย่างคร่าว ๆ (จำนวนผู้โดยสารที่เข้ามาซ้ายและอยู่ที่ป้ายรถเมล์ซึ่งไม่ได้เข้ารถบัสเนื่องจากมีน้ำล้นเกิน)

ในกรณีที่สองนักบัญชีนับจำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออกสำหรับจุดหยุดแต่ละจุด จำนวนตัวนับควรสอดคล้องกับจำนวนประตูบนรถบัส

วิธีการสำรวจความคิดเห็นของผู้โดยสารนั้นใช้วิธีการกรอกแบบสอบถามพิเศษเกี่ยวกับการเดินทางโดยประชากรผู้โดยสารหรือนักบัญชี การสำรวจจะดำเนินการโดยการส่งแบบสอบถามทางไปรษณีย์หรือสัมภาษณ์ผู้โดยสารโดยตรงและกรอกแบบสอบถามที่สถานที่พักอาศัยทำงานศึกษาระหว่างการเดินทาง ณ สถานที่รับส่งจากการขนส่งประเภทหนึ่งไปยังอีกจุดสุดท้าย วิธีนี้เพิ่มความเข้มของแรงงาน แต่การใช้งานสามารถให้ความคิดเกี่ยวกับความต้องการของผู้โดยสารในการจัดการขนส่งในอนาคตอันใกล้

ด้วยวิธีคูปองผู้โดยสารแต่ละคนจะได้รับคูปองที่ทางเข้ารถบัส (คูปองแสดงถึงป้ายหยุดขึ้นเครื่อง)

เมื่อออกเดินทางผู้โดยสารจะส่งคืนคูปองไปยังนักบัญชีซึ่งทำเครื่องหมายจุดออกผู้โดยสารไว้

วิธีการทางสายตา (ภาพ) นั้นขึ้นอยู่กับระดับของการบรรจุห้องโดยสารกับผู้โดยสารโดยตรงโดยคนขับรถบัสและประเมินตามระบบห้าจุด คะแนนจะถูกทำเครื่องหมายไว้บนบัตรที่เตรียมไว้เพื่อระบุการหยุด

ได้รับการยอมรับให้ใช้คะแนนต่อไปนี้ในการประเมินการเติมรถโดยสารในการขนส่งในเมือง:

1- มีที่นั่งฟรีในห้องผู้โดยสาร

2- ทุกที่นั่งเต็ม แต่ไม่มีผู้โดยสารที่ยืน

3 - ทุกที่นั่งถูกครอบครองผู้โดยสารยืนอยู่ในช่องว่างระหว่างที่นั่งอิสระ

ความจุผู้โดยสาร 4- (คำนวณ) ใช้อย่างเต็มที่;

5 - รถบัสแน่นเกินไปผู้โดยสารอยู่ในสภาพคับแคบผู้โดยสารบางคนพักที่จุดแวะพัก

วิธีการสำรวจอัตโนมัติกลายเป็นที่แพร่หลายมากขึ้นแทนที่การสำรวจการจราจรผู้โดยสารที่ใช้แรงงานมาก พวกเขาอยู่ในเวลาเดียวกันราคาถูกกว่าและใช้เวลาน้อยลงมากในการตรวจสอบ

วิธีการบัญชีอัตโนมัติของจำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออกจากยานพาหนะที่จุดหยุดจะแบ่งออกเป็นวิธีการไม่ติดต่อและการติดต่อ

วิธีการตรวจสอบอัตโนมัติแบบไม่รุกรานนั้นรวมถึงวิธีการที่อิงกับการใช้อุปกรณ์โฟโตอิเล็กทริก เมื่อเข้า (ออก) ยานพาหนะผู้โดยสารข้ามลำแสงรังสีที่ตกลงมาบนเซ็นเซอร์ภาพถ่าย แรงกระตุ้นไฟฟ้าจากตัวตรวจจับแสงจะเข้าสู่บล็อกเพื่อถอดรหัสทิศทางการเดินทาง (ทางเข้าทางออก) จากนั้นตามลำดับลงในทะเบียนผู้โดยสารขาเข้าและขาออก หน่วยแสดงผลแบบดิจิตอลจะถ่ายโอนข้อมูลตามจำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออกจากจุดหยุดของเส้นทางไปยังเทปเจาะรู วิธีนี้ให้ความแม่นยำที่จำเป็นเฉพาะกับทางเข้าของผู้โดยสารแยกต่างหาก น่าเสียดายที่มันยากที่จะประสบความสำเร็จในยานพาหนะในเมืองโดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน

วิธีการติดต่อของการตรวจสอบการเติมยานพาหนะโดยอัตโนมัติถือว่าการบัญชีสำหรับผู้โดยสารขาเข้าและขาออกโดยผลกระทบของพวกเขาในขั้นตอนการติดต่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องถอดรหัส ตัวถอดรหัสขึ้นอยู่กับลำดับของการดำเนินการตามขั้นตอนกำหนดจำนวนผู้โดยสารขาเข้า (ขาออก) และส่งข้อมูลไปยังเคาน์เตอร์หรือบันทึกแรงกระตุ้นเหล่านี้บนเทปแม่เหล็ก (เทปเจาะ) การใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ที่อธิบายถึงกระบวนการเริ่มดำเนินการและขึ้นฝั่งผู้โดยสาร ณ จุดหยุดที่พัฒนาขึ้นที่ Kiev Automobile and Road Institute ทำให้สามารถพัฒนาอุปกรณ์ที่ให้ความแม่นยำในการบันทึกบัญชีผู้โดยสารได้

ห้องปฏิบัติการที่ติดตั้งอุปกรณ์ที่เหมาะสมถูกสร้างขึ้นเพื่อตรวจสอบการจราจรของผู้โดยสารที่แผนก (สมาคม) ของรถยนต์โดยสาร