ตลับลูกปืนกันรุนเพลาใบพัดเรือขนาดเล็ก สวัสดีนักเรียน เรือบรรทุกน้ำมัน abo Captain Smith Maneuver
สาเหตุของความล้มเหลวของเพลาใบพัดหรือเพลากลางหักค่อนข้างน้อยการดัดงอเกิดขึ้นบ่อยกว่ามาก
โดยปกติเพลาที่หักจะไม่ได้รับการซ่อมแซม แต่ถูกแทนที่ แต่จำเป็นต้องวิเคราะห์ลักษณะของการเสียและระบุสาเหตุของมันในทุกกรณี เป็นสิ่งสำคัญที่ความล้มเหลวด้วยเหตุผลเดียวกันจะไม่เกิดขึ้นอีกระหว่างการดำเนินการเพิ่มเติมของการติดตั้งด้วยเพลาใหม่
หากก้านหักเมื่อชนสิ่งกีดขวางใต้น้ำและบิดเบี้ยว และมุมบิดถึงค่า φ° = (0.3-0.5)L/d โดยที่ L คือความยาว และ d คือเส้นผ่านศูนย์กลางของเพลา (ซม.) แล้วเหตุผลที่แตกหักหรือในกรณีที่ไม่มีคลัตช์นิรภัยหรือในการเลือกองค์ประกอบเฉือนที่ผิด - มันแข็งแกร่งเกินไป
ความล้มเหลวของเพลาอาจเกิดขึ้นได้โดยไม่ต้องบิดเบี้ยว และบางครั้งไม่มีสาเหตุภายนอกที่มองเห็นได้ และการแตกหักเกิดขึ้นที่มุมประมาณ 45 องศากับแกนของเพลาและมีโครงสร้างที่ละเอียด ในกรณีเช่นนี้สาเหตุของการแตกหักตามกฎคือรอยร้าวที่ผ่านเข้าไปในบริเวณรูกุญแจหรือหิ้ง
การเกิดขึ้นของรอยแตกนั้นอธิบายได้จากการกระทำของความเครียดจากการล้าที่เกิดขึ้นเมื่อเพลาส่งผ่าน นอกเหนือจากแรงบิดคงที่หลักจากเครื่องยนต์ไปยังสกรูแล้ว ยังมีช่วงเวลาเพิ่มเติมบางช่วงที่เปลี่ยนทิศทางเป็นระยะ
โหลดแบบสลับกันดังกล่าวเกิดขึ้น เช่น เนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์ไม่สม่ำเสมอ (จำนวนกระบอกสูบที่น้อยกว่า ความไม่สม่ำเสมอที่มากขึ้น) หรือการหยุดชะงักของการทำงานของกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง
เนื่องจากการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอหรือฝีมือของเกียร์ไม่ดี
เนื่องจากการติดตั้งข้อต่อคาร์ดานที่ไม่เหมาะสม
เนื่องจากการปรากฏตัวของกองกำลังที่กระทำเป็นระยะ ๆ บนใบมีดแต่ละอันเมื่อมันข้ามแทร็กจากวงเล็บหรือไม้ตายหรือเมื่อผ่านใกล้ด้านล่างและที่วงเล็บ
เนื่องจากการจัดตำแหน่งไม่ดีหรือการดัดของเพลา
ด้วยการติดตั้งที่ถูกต้องซึ่งสัมพันธ์กับตัวเรือและชิ้นส่วนที่ยื่นออกมาและการติดตั้งเพลาคาร์ดานที่ถูกต้อง ความเค้นเพิ่มเติมที่ปรากฏอยู่ในเพลาจากโหลดที่สลับกันมักมีขนาดเล็กและไม่สามารถทำให้เกิดการแตกหักได้ ความล้มเหลวของเพลาในกรณีนี้ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเส้นผ่านศูนย์กลางของเพลาถูกเลือกให้เป็นค่าต่ำสุดที่อนุญาต) สามารถเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อเกิดการสั่นของแรงบิดด้วยเรโซแนนซ์เท่านั้น ในกรณีที่ความถี่การสั่นตามธรรมชาติของระบบสกรูของเพลามอเตอร์ตรงกับความถี่ของโหลดแบบสลับ ความเค้นในเพลาและแอมพลิจูดของการสั่นจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การสั่นพ้องจะเกิดขึ้น สัญญาณภายนอกของการสั่นพ้องด้วยแรงบิดคือ: การเพิ่มขึ้นของเสียง; ลักษณะที่ปรากฏของโลหะกระแทกในข้อต่อที่เป็นร่องและข้อต่อโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากมีฟันเฟือง เพิ่มเสียงรบกวนในการเข้าเกียร์
ในสภาพมือสมัครเล่น เพื่อป้องกันเพลาจากการแตกหักเนื่องจากการสั่นสะเทือนแบบบิด ขอแนะนำให้เพิ่มขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของเจอร์นัลเพลาที่จุดยึดของคัปปลิ้งและสกรู กล่าวคือ เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานที่ซึ่งเกิดความเสียหายจากความล้าบ่อยที่สุด . การติดตั้งข้อต่อแบบยืดหยุ่น (ดู "KJ" หมายเลข 66) มีประโยชน์มาก โดยเฉพาะกับเพลากลาง ขอแนะนำให้ใช้คลัตช์ปกติของเครื่องยนต์รถยนต์ซึ่งติดตั้งแดมเปอร์ยางยืดที่มีประสิทธิภาพของการสั่นสะเทือนแบบบิด เมื่อติดตั้งใบพัด ระยะห่างที่ด้านล่างของตัวเรือหรือไม้ตายและโครงยึดควรใหญ่ที่สุด
เมื่อใช้งานเรือ ควรหลีกเลี่ยงการทำงานในระยะสั้นของเครื่องยนต์ที่รับน้ำหนักมากในระหว่างการหยุดชะงักในกระบอกสูบอย่างน้อยหนึ่งกระบอกโดยมีเพลาหรือใบพัดที่โค้งงอ เนื่องจากแอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนแบบบิดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
การแก้ไขเพลาการแก้ไขใบพัดที่โค้งงอหรือเพลากลางทำได้ดีที่สุดในเครื่องกลึง (รูปที่ 1) หรือในฟิกซ์เจอร์ที่ง่ายที่สุด (รูปที่ 2)
1 - ตัวบ่งชี้; 2 - บาร์ (ทองแดง, อลูมิเนียม)
ในหลายกรณี เป็นไปได้ที่จะถอดเพลาใบพัดออกเพื่อตรวจสอบและซ่อมแซม เว้นแต่ขายึดแบริ่งแรงขับจะงอ ในการทำเช่นนี้ใบมีดหางเสือมักจะถูกลบออกก่อนจากนั้นคลัตช์ (หรือข้อต่อครึ่ง) จะถูกถอดออกจากกระปุกเกียร์เพลาจะถูกเลื่อนไปจนสุดในตัวเรือนกล่องบรรจุไม้ตายแล้วกดคลัตช์จากปลาย เพลาและกุญแจจะถูกลบออก หลังจากนั้น ให้สวมถุงมือยาง (ถุงผ้ายาง ถุงพลาสติกสองหรือสามใบ) ที่ปลายด้ามและตัวกล่องบรรจุ ซึ่งพันด้วยเทปไฟฟ้าที่ตัวกล่องบรรจุอย่างแน่นหนา ตอนนี้สามารถนำเพลาที่มีใบพัดออกไปที่ท้ายเรือและไม้ที่ตายแล้วก็ปิดผนึกอย่างผนึกแน่น การดำเนินการนี้ทำได้ดีที่สุดในบริเวณที่ตื้นหรือจากทางเดินต่ำ
เพลาที่ถอดออกพร้อมสกรูถูกติดตั้งไว้ที่กึ่งกลางของเครื่องกลึงหรือบนปริซึมของฟิกซ์เจอร์ซึ่งควรอยู่ในพื้นที่ของแบริ่งรองรับด้านหลังและคอของคัปปลิ้งที่ยึดเข้ากับ เกียร์ถอยหลัง.
เมื่อแก้ไขเพลาบนเครื่องกลึง เป็นการดีที่สุดที่จะวัดค่าความเบี่ยงเบนของเพลาโดยใช้ตัวบ่งชี้ 1 (ดูรูปที่ 1) โดยยึดไว้บนสไลด์ของส่วนค้ำยันตามยาว คุณยังสามารถกำหนดค่ารันเอาท์โดยใช้เวอร์เนียร์ของตัวรองรับตามขวาง โดยนำแท่ง 2 ที่ยึดเข้ากับตัวจับยึดเครื่องมือ
บ่อยครั้งที่ปลายของเพลามีวารสารแบบเกลียวสำหรับติดใบพัดและข้อต่อ ซึ่งสามารถงอได้เมื่อขันน็อตให้แน่น โปรดทราบว่าเรามีความสนใจในการวิ่งหนีของเพลาที่สัมพันธ์กับวารสารแบริ่งและไม่ใช่รูตรงกลางที่ปลายเกลียว ดังนั้นก่อนอื่นจึงต้องตรวจสอบการส่ายของวารสารของแบริ่งรองรับด้านหลัง A และหน้าแปลนของข้อต่อครึ่ง B ในกรณีนี้การส่ายของวารสารแบริ่งที่มากกว่า 0.2 มม. แสดงว่ามากเกินไป การโก่งตัวของปลายเกลียวของเพลา
จำเป็นต้องแก้ไขการโก่งตัวนี้โดยไม่ต้องถอดเพลาออกจากเครื่อง โดยวางแถบ 2 ไว้ที่คอ ในกรณีนี้ การเคลื่อนไหวของก้ามปูในระยะแรกถูกกำหนดให้เท่ากับความโก่งตัวของคอสูงสุด เม.ย. ซึ่งเท่ากับครึ่งหนึ่งของรันเอาท์ ถัดไป จะตรวจสอบรันเอาท์อีกครั้ง กำหนดค่าการโก่งตัวใหม่ และการเคลื่อนไหวของคาลิปเปอร์ในครั้งต่อๆ ไปจะถูกตั้งค่าให้มากตามปริมาณการโก่งตัวใหม่นี้ ทำซ้ำจนกว่าค่ารันเอาท์จะลดลงเหลือ 0.1-0.2 มม.
ในกรณีที่การตีของคอ A ส่วนใหญ่เกิดจากการดัดของเพลาเองอย่างแรง เพลาจะยืดในขั้นต้น นอกจากนี้หากจำเป็นการแก้ไขปลายเกลียวจะดำเนินการและหลังจากนั้น - การแก้ไขขั้นสุดท้ายของเพลา
ก่อนการยืดผมขั้นสุดท้าย ให้กำหนดตำแหน่งและทิศทางของการโก่งตัวสูงสุดของเพลา เมื่อทำการยืดเพลา พึงระลึกไว้เสมอว่าเนื่องจากความยาวที่ค่อนข้างใหญ่ ปริมาณการโก่งตัวของการเปลี่ยนรูปยางยืดสามารถสูงถึง 10–20 มม. ในการยืดเพลาให้ตรง จะต้องเสียรูปโดยปริมาณการโก่งตัวในพื้นที่ของการเสียรูปยางยืด (เรียกว่า Δupr) บวกกับค่าการโก่งตัวสูงสุดของเพลา Δpr สูงสุด
มันแม่นยำเพราะ Δpr max ตามกฎแล้วน้อยกว่า Δcontrol มาก ซึ่งโดยปกติแล้วจะไม่สามารถทำให้เพลาตรงด้วยความช่วยเหลือของการเป่า - การยืดผม: การกระแทกที่อ่อนแรงไม่ได้นำไปสู่เป้าหมาย แต่เป็นการที่แข็งแกร่งเกินไปในทันทีและ งอเพลาไปในทิศทางอื่นมาก ด้วยความช่วยเหลือของพัด คุณสามารถยืดเฉพาะเพลาสั้นเท่านั้น (L / d = 5-8) ซึ่ง Δcontrol มีค่าน้อยกว่า Δpr max
การประเมินเบื้องต้นของขนาดการโก่งตัวของเพลาในพื้นที่ของการเปลี่ยนรูปแบบยืดหยุ่น กล่าวคือ ก่อนการปรากฏตัวของการเสียรูปที่เหลือ สามารถทำได้โดยใช้สูตร:
โดยที่ k คือสัมประสิทธิ์ (k = 500 สำหรับเหล็กธรรมดาและ k = 400 สำหรับโลหะผสม) L - ระยะห่างระหว่างส่วนรองรับ cm; dB - เส้นผ่านศูนย์กลางเพลาซม.
เพื่อลดเวลาในการยืดก้าน ขอแนะนำในระยะแรกเพื่อตั้งค่าการเคลื่อนไหวของก้ามปูให้น้อยกว่าค่าของ Δcontrol เล็กน้อย ขั้นแรกให้นำแท่งโลหะอ่อน 2 (ดูรูปที่ 1) ไปที่เพลาในตำแหน่งที่มีการโก่งตัวสูงสุดและจากด้าน "นูน" การอ่านเวอร์เนียร์จะถูกบันทึก ถัดไป การแก้ไขทำได้โดยเลื่อนคาลิปเปอร์ไปข้างหน้าที่ระยะห่าง 0.9Δupr หลังจากนั้นคาลิปเปอร์จะกลับสู่ตำแหน่งศูนย์ (ด้วยการเลือกแบ็คแลชที่บังคับ) หากหลังจากนั้นไม่มีช่องว่างระหว่างก้านและก้าน การทำงานซ้ำ แต่ปริมาณการเคลื่อนที่ของก้ามปูจะเพิ่มขึ้นตามการโก่งตัวสูงสุดของเพลา หลังจากช่องว่างปรากฏขึ้นเมื่อก้ามปูกลับเป็นศูนย์ การเคลื่อนที่แต่ละครั้งของก้ามปูในระหว่างการแต่งจะมากกว่าครั้งก่อนโดยการโก่งตัวสูงสุดของเพลา Dpr สูงสุดลบด้วยค่าของช่องว่างนี้
หลังจากนั้นจะต้องตรวจสอบเพลาอีกครั้งในระนาบตั้งฉากสองระนาบ การส่ายของเพลาที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 25-35 มม. ในบริเวณข้อต่อ, สกรู, แบริ่งและต่อมท่อท้ายไม่ควรเกิน 0.15-0.3 มม. ในสถานที่อื่น - 0.3-0.5 มม. (ตัวเลขที่เล็กกว่าหมายถึง เพลาสั้นที่มีความยาวน้อยกว่า 1200 มม.) หากจำเป็น ให้แก้ไขซ้ำโดยคำนึงถึงตำแหน่งที่เบี่ยงเบนสูงสุดอาจแตกต่างกัน
ในกรณีที่เกิดการดัดงอหลักของเพลาในบริเวณแบริ่งรองรับด้านหลัง แนะนำให้ใส่เพลาทั้งหมดจนถึงคอของแบริ่งรองรับเข้าไปในสปินเดิล และแก้ไขโดยเน้นที่ดุมสกรู . ความพยายามที่จะแต่งกายโดยไม่ใช้ใบพัดจะนำไปสู่การดัดของกรวยลงจอดสำหรับใบพัด ดังนั้นหลังจากกดใบพัดเข้าไปแล้ว การโก่งตัวของเพลาบางส่วนจะเกิดขึ้นอีกครั้ง เนื่องจากส่วนยื่นของเพลาในกรณีนี้มีขนาดเล็กและความแข็งแกร่งของเพลาค่อนข้างสูง การเคลื่อนที่เริ่มต้นของคาลิปเปอร์จึงเท่ากับการโก่งตัวของเพลา เพื่อไม่ให้เกิดความเสียหายกับพื้นผิวของเพลาด้วยปากจับหัวจับ ขอแนะนำให้ห่อแกนด้วยแถบทองแดงหรืออลูมิเนียม การแก้ไขเพลาในฟิกซ์เจอร์ (ดูรูปที่ 2) เกิดขึ้นจากแรงที่พัฒนาขึ้นโดยสกรู 2 ปริมาณการโก่งตัววัดโดยการเปลี่ยนระยะห่างระหว่างเพลาโดยใช้คาลิปเปอร์
1 - เพลาใบพัด; 2 - สกรู M16; 3 - ไม้กางเขนเหล็ก δ=15-20; 4 - แบนด์ δ=3-4; 5 - ปริซึม; 6 - คัน; แท่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 1.3 เส้นผ่านศูนย์กลางเพลาหรือท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 1.5 เส้นผ่านศูนย์กลางเพลา 7 - สกรูล็อค; 8 - ท่อ; 9 - ปริซึม δ=8-12, เชื่อมกับท่อ 8; 10 - คาลิปเปอร์
ควรคำนึงว่าแกนจะโค้งงอพร้อมกับเพลาดังนั้นการโก่งตัวทั้งหมดในพื้นที่ของการเสียรูปยืดหยุ่นของเพลาสามารถกำหนดได้จากการพึ่งพาอาศัยกัน (คล้ายกับที่ให้ไว้ก่อนหน้านี้):
โดยที่ dsh คือเส้นผ่านศูนย์กลางของแท่ง, ซม.
ขั้นตอนการแก้ไขที่เหลือนั้นคล้ายกับที่กล่าวไว้ข้างต้น
การซ่อมแซมเพลาประเภทอื่นๆ ได้แก่ การบูรณะเกลียว (โดยปกติด้วยการชุบแข็งแล้วตามด้วยการตัดเฉือน) และคอของต่อมที่สึก (ควรติดตั้งปลอกสแตนเลสบนกาวอีพ็อกซี่)
ซ่อมใบพัด.ความเสียหายโดยทั่วไปของใบพัดคือการดัด ใบมีดหักบางส่วนหรือทั้งหมด ลักษณะที่ปรากฏของรอยแตก ฯลฯ สาเหตุของความเสียหายดังกล่าวมักเกิดจากผลกระทบของใบมีดกับวัตถุแข็ง อย่างไรก็ตาม ใบมีดหักบ่อยครั้ง โดยไม่มีสาเหตุภายนอกที่มองเห็นได้: โดยการเปรียบเทียบกับเพลาใบพัด การพังทลายดังกล่าวอธิบายได้จากลักษณะของรอยแตกเมื่อยล้าอันเนื่องมาจากการกระทำของการสลับโหลดบนใบมีด
ระยะห่างระหว่างขอบใบมีดกับก้นเรือน้อยเกินไป ตำแหน่งของใบพัดด้านหลังไม้ตายและโครงยึดที่มีความคล่องตัวไม่ดี ความเอียงของเพลามากเกินไป การทำงานของเส้นเพลาในสภาวะการสั่นสะเทือนแบบบิด ฯลฯ - นำไปสู่ ลักษณะของแรงสลับที่กระทำต่อใบมีด โดยหลักการแล้ว ด้วยความหนาของใบมีดที่เลือกอย่างถูกต้อง การโหลดแบบสลับกันอาจทำให้ใบมีดแตกหักได้เมื่อรวมกับการกระทำของปัจจัยอื่นๆ เช่น การกัดกร่อนหรือการกัดเซาะของโพรงอากาศ ลักษณะของความเค้นภายในระหว่างการซ่อมแซมโดยการยืดใบมีดในสภาวะเย็นหรือ รอยร้าวจากการเชื่อมโดยไม่ผ่านการอบอ่อน ฯลฯ ดังนั้น เทคโนโลยีการซ่อมแซมใบพัดจึงส่งผลกระทบอย่างมากต่อประสิทธิภาพการทำงานต่อไป
การยืดใบมีดทองเหลืองแบบเย็นจะทำได้ก็ต่อเมื่องอที่มุมไม่เกิน 30 ° การดัดทำได้ดีที่สุดโดยใช้คันโยกสองหรือสามคันที่มีความยาวสูงสุด 1 ม. โดยตัดที่ปลายลึก 6-8 ซม. แล้ววางที่ขอบสกรู (รูปที่ 3) คุณสามารถใช้คีมจับ ตัวดึงตลับลูกปืนอเนกประสงค์ หรือเครื่องกดใดๆ ก็ได้
1 - สกรู; 2 - คันโยกเหล็กแผ่น δ=10 มม. ด้วยความหนาของใบมีดสูงสุด 5 มม. L=600 มม., b=60 มม. มีความหนาสูงสุด 8-10 มม. L=1000 มม., b=80 มม. 3 - แผ่นซับ (ทองแดง, อลูมิเนียม); 4 - ค้อนขนาดใหญ่; 5 - ค้อนขนาดใหญ่เบา; 6 - ทั่ง
เมื่อแก้ไขด้วยการกระแทกเพื่อลดการเสียรูปของใบมีดควรใช้ค้อนขนาดใหญ่ เมื่อทำการยืดผมด้วยค้อนขนาดใหญ่ ต้องใช้แผ่นตะกั่ว ทองแดงอบอ่อน หรืออลูมิเนียมกับใบมีด การแก้ไขจะทำบนทั่งหรือวัตถุหนักใดๆ โดยใช้ค้อนขนาดใหญ่จับที่ขอบด้านตรงข้ามของใบมีด
เมื่อใบมีดงอมากกว่า 30° ต้องปิดแผลด้วยความร้อน (สามารถดัดใบมีดให้ตรงได้ 90 ° และบางครั้งก็มากกว่านั้นด้วยการยืดด้วยความเย็น อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพเพิ่มเติมของใบมีดที่ซ่อมแซมแล้วกลับกลายเป็นว่ามีขนาดเล็กมาก) -5-2-2 - 600-750 ° ค; ควรระลึกไว้เสมอว่าด้วยความร้อนไม่เพียงพอ เงื่อนไขในการยืดผมจะแตกต่างจากการทำโดยไม่ให้ความร้อนเพียงเล็กน้อย การทำความร้อนทำได้ดีที่สุดในเตาไฟหรือเตาหลอม โดยปกติไม่สามารถให้ความร้อนที่ราบรื่นและสม่ำเสมอด้วยไฟฉายอะเซทิลีน
หลังจากการยืดผม จำเป็นต้องอบสกรูเพื่อลดความเครียดจากความร้อน การหลอมจะดำเนินการก่อนโดยให้ความร้อนช้า (ไม่เกิน 100 °C ต่อชั่วโมง) ที่อุณหภูมิ 350-400 °C สำหรับทองเหลือง LMTSZH 55-3-1 และ 500-550 °C สำหรับ LAMTsZh 67-5-2-2 แล้วระบายความร้อนด้วยเตาหลอมได้ช้ายิ่งขึ้น (อัตราการทำความเย็นไม่เกิน 50 °C ต่อชั่วโมง)
บ่อยครั้งเมื่อทำการซ่อมสกรูคุณต้องทำงานเชื่อม เป็นการดีที่สุดถ้าสามารถใช้การเชื่อมอาร์กอนอาร์กได้ อย่างไรก็ตาม ได้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจด้วยการเชื่อมแก๊สแบบธรรมดา ในกรณีนี้ต้องปรับเตาให้เป็นเปลวไฟที่ออกซิไดซ์ (อัตราส่วน O 2 /C 2 H 2 \u003d 1.2 - 1.3) เพื่อป้องกันการปรากฏตัวของไฮโดรเจนอิสระในเปลวไฟซึ่งทำให้ความแข็งแรงของรอยเชื่อมลดลงอย่างรวดเร็ว . ควรใช้ลวดอลูมิเนียมบรอนซ์เป็นสารเติมแต่งสำหรับการเชื่อมทองเหลือง หลังจากเชื่อมแล้วแนะนำให้อบอ่อนด้วย สำหรับทองเหลือง LMTSZH 55-3-1 อนุญาตให้เปลี่ยนการอบอ่อนโดยการเจาะตะเข็บในสภาพเย็นจนมีรอยบุบที่สังเกตได้ทั่วทั้งพื้นผิว
สกรูเหล็ก โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าทำจากสแตนเลสเกรดออสเทนนิติก 1-18 (เช่น 1X18H107) จะไวต่อความเค้นตกค้างน้อยกว่ามากหลังจากการดัดและการเชื่อม การหลอมไม่จำเป็นสำหรับพวกเขา
เนื่องจากอลูมิเนียมอัลลอยด์มีความเหนียวต่ำ การยืดและการดัดด้วยความเย็นจึงไม่ใช้ในการซ่อมแซมสกรูที่หล่อ วิธีการซ่อมแซมหลักในกรณีนี้คือการเชื่อมอาร์กอาร์กหรือการเชื่อมแก๊สแบบธรรมดาโดยใช้ฟลักซ์พิเศษ (AF-4A) วัสดุตัวเติมต้องเหมือนกับโลหะฐานของสกรู หลังจากเชื่อมแล้ว ควรทำให้สกรูร้อนที่อุณหภูมิ 300-350 ° C แล้วค่อยๆ เย็นลงเพื่อบรรเทาความเค้นตกค้าง
ในระหว่างกระบวนการซ่อมแซม ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษในการฟื้นฟูระยะพิทช์เดิมของใบมีด โปรดจำไว้ว่าระยะพิทช์เฉลี่ยของใบมีดถูกกำหนดให้เป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของพิทช์ที่รัศมีสัมพัทธ์ห้า R/0.5D = 0.3; 0.5; 0.7; 0.8; 9.95. การควบคุมระดับเสียงทำได้ดีที่สุดด้วยระยะพิทช์ที่แท้จริงของใบมีดที่ไม่อยู่ในรูปของใบพัดเดียวกัน ในเวลาเดียวกัน ความแตกต่างในขั้นตอนในแต่ละส่วนไม่ควรเกิน 2-5% และในขั้นตอนเฉลี่ยมากกว่า 1.5-4% (ต่อไปนี้ ค่าที่น้อยกว่าหมายถึงเรือไส)
มีอุปกรณ์ต่าง ๆ สำหรับวัดระยะพิทช์ หนึ่งในนั้นแสดงไว้ในรูปที่ สี่.
1 - บูช; 2 - น๊อตปีก 3 - กิ๊บ M8; เทมเพลต 4 ขั้นตอน;
5 - สกรู; 6 - แมนเดรล
เมื่อทำการซ่อมจะสะดวกที่จะใช้ฟิกซ์เจอร์ที่ง่ายที่สุด (รูปที่ 4) ซึ่งประกอบด้วยแมนเดรล 6 ซึ่งมีพื้นผิวรูปกรวยสำหรับรูในสกรูและพื้นผิวทรงกระบอกสองอัน (สามารถใช้แมนเดรลเดียวกันเพื่อปรับสมดุล สกรู). ปลอก 1 เคลื่อนที่ได้อย่างอิสระตามคอทรงกระบอกที่เล็กกว่า ซึ่งหมุด 3 ถูกเชื่อม โดยมีความยาวเกินรัศมีของสกรูเล็กน้อย เทมเพลตขั้นตอนที่ 4 ทำจากดีบุกอ่อนหรืออะลูมิเนียมแนบกับสตั๊ดพร้อมน๊อตปีกนกสองตัว แม่แบบโค้งงอโดยประมาณตามรัศมีที่ตรวจสอบแล้ว R izg ถูกยกขึ้นจนถึงจุดหยุดในพื้นผิวการคายประจุของใบมีดที่ไม่เสียหายและยึดด้วยน็อตปีก จากนั้นเมื่อยกปลอกแขน 1 เทมเพลตจะหันไปทางใบมีดอื่น โดยตรวจสอบช่องว่างระหว่างมันกับใบมีด ถัดไป เทมเพลตจะถูกย้ายไปยังส่วนอื่นของใบมีด และตรวจสอบระยะพิทช์ในรัศมีที่ต่างกัน แน่นอนว่าเทมเพลตต้องโค้งงอตามรัศมีใหม่ สำหรับสกรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 300-400 มม. ช่องว่างระหว่างใบมีดกับแม่แบบไม่ควรเกิน 0.5-1.5 มม.
หากใบพัดทั้งหมดโค้งงอ ในตอนแรก แนะนำให้ยืดหนึ่งในนั้นให้ตรง ส่วนที่เสียหายน้อยที่สุด และปรับขั้นตอนของใบพัดที่เหลือตามนั้น เมื่อแก้ไขเบลดแรก จำเป็นต้องรักษาระยะพิทช์เฉลี่ยของเบลดและการกระจายระยะพิทช์ตามรัศมี (ถ้าทราบแน่นอน)
เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าระยะพิทช์จริงของใบมีดไม่ควรแตกต่างจากที่คำนวณได้มากกว่า 1.5-4% อย่างไรก็ตาม คำแนะนำนี้เป็นที่ยอมรับสำหรับใบพัดที่ทำงานด้วยเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลที่ทำงานตามลักษณะภายนอก สำหรับเครื่องยนต์รถยนต์ที่ดัดแปลงแล้ว ไม่อนุญาตให้ทำงานตามลักษณะภายนอก ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแตกต่างที่อนุญาตระหว่างขั้นตอนจริงกับขั้นตอนที่คำนวณได้สูงถึง 10% ความเบี่ยงเบนของค่าพิทช์ท้องถิ่นตามส่วนของใบมีดจากกฎการกระจายพิทช์ตามรัศมีไม่ควรเกิน 5-10% อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าค่าเบี่ยงเบนของค่าพิทช์ในพื้นที่ที่รัศมีเดียวกันสำหรับใบมีดที่แตกต่างกันควรน้อยกว่ามาก (เพื่อหลีกเลี่ยงการสั่นสะเทือนของเพลาที่มากเกินไป) สิ่งนี้ถูกนำมาพิจารณาในความคลาดเคลื่อนข้างต้นสำหรับช่องว่างระหว่างเทมเพลตขั้นตอนและเบลด การเพิ่มระยะพิทช์ในบริเวณดุมล้อเป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาอย่างยิ่ง ซึ่งนำไปสู่การเสื่อมสภาพในคุณสมบัติป้องกันโพรงอากาศของใบพัด และเพิ่มโอกาสที่อากาศจะรั่วไหล
หลังจากเชื่อมแล้ว มักจะจำเป็นต้องเก็บตะเข็บเพื่อรักษาความหนาของใบมีดตามที่ระบุในภาพวาด การเปลี่ยนแปลงความหนาเล็กน้อยแทบไม่มีผลกระทบต่อแรงขับที่พัฒนาโดยใบพัด แต่อาจทำให้คุณสมบัติต้านการเกิดโพรงของใบพัดแย่ลงอย่างมีนัยสำคัญ ด้วยเหตุผลนี้ ความคลาดเคลื่อนที่อนุญาตในความหนาของใบมีดบนภาชนะดิสเพลสเมนต์ควรจำกัดไว้ที่ + 20% ถึง -10% และสำหรับเครื่องร่อนความเร็วสูง - จาก + 8% ถึง -4%) (ค่าความคลาดเคลื่อนเชิงลบที่น้อยกว่านั้นเกิดจากอันตรายจากการลดความแข็งแรงของใบมีดมากเกินไป)
ใบพัดมักจะเอียงท้ายทำมุม 10-15° หลังจากแก้ไขแล้ว อาจกลายเป็นว่ามุมเหล่านี้มีความแตกต่างกันสำหรับใบมีดแต่ละแบบ ซึ่งสามารถตรวจจับได้โดยการหมุนสกรูบนแกนหมุนหรือโดยการวางสกรูเข้ากับดุมล้อบนพื้นผิวเรียบ วัดระยะห่างจากขอบขาเข้าและขาออกที่รัศมีปลาย ความแตกต่างของความเอียงของใบพัดแทบไม่มีผลกระทบต่อแรงผลักดันของใบพัด แต่มันรบกวนสมดุลไดนามิก ดังนั้นจึงทำให้เกิดการสั่นสะเทือน ดังนั้นจึงมีข้อเสนอแนะให้จำกัดความเบี่ยงเบนเชิงเส้นของปลายใบมีดไว้ที่ 1.5-3.0% ของเส้นผ่านศูนย์กลางใบพัด
การดำเนินการขั้นสุดท้ายคือการปรับสมดุลใบพัด น้ำหนักส่วนเกินของใบมีดจะถูกลบออกโดยการยื่นพื้นผิวทั้งหมด ค่าโมเมนต์ไม่สมดุลที่อนุญาตสำหรับสกรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 300-400 มม. คือ 50-200 g ซม.
อุปกรณ์พายเรือ
3.2.1. วัตถุประสงค์ส่วนประกอบและหลักการทำงาน
เพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวของเรือ จำเป็นต้องใช้แรงผลักดันบางอย่างกับมัน แรงขับเคลื่อนดังกล่าวถูกส่งไปยังเรือโดยอุปกรณ์ขับเคลื่อนที่รับพลังงานจากเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนเรือ
ในฐานะผู้เสนอญัตติคนใช้พายในขณะที่ใช้ความแข็งแรงของกล้ามเนื้อใบเรือ - โดยใช้ธรรมชาติจากนั้นก็เริ่มใช้พลังงานของเครื่องยนต์กลถ่ายโอนไปยังเครื่องขนย้ายประเภทต่างๆ - ล้อพาย, ใบพัดและใบพัด, ใบพัดปีก, เจ็ทน้ำและ ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น เป็นต้น ป.
ใบพัดที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคือใบพัด ใบพัดถูกติดตั้งทั้งบนเรือขนาดเล็กในพื้นที่การนำทางที่จำกัด และบนเรือที่ใหญ่ที่สุดของพื้นที่การนำทางไม่จำกัด
การทำงานของใบพัด ประสิทธิภาพของใบพัดส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับตัวใบพัดเอง ทั้งรูปร่าง ขนาด จำนวนใบพัด การออกแบบ วัสดุ และบนตัวเรือ รวมกับเฟืองบังคับเลี้ยว จำนวนรอบการหมุนของเพลา จำนวน ของใบพัด ระยะพิทช์ โปรไฟล์
การทำงานของใบพัดขึ้นอยู่กับกระบวนการปฏิกิริยาของการขว้างน้ำไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนที่ของเรือ
หากเราพิจารณาว่าน้ำเป็นสื่อที่เป็นของแข็งในอุดมคติแล้ว สกรูควร "ชน" เข้ากับสื่อนี้ โดยขันเข้าเหมือนสกรูตามเกลียว แต่น้ำไม่ใช่ตัวกลางในอุดมคติ ดังนั้นใบพัดจึงเดินทางในระยะทางที่สั้นกว่าในการหมุนรอบเดียว เกินกว่าที่มันจะเดินทางด้วยตัวกลางที่เป็นของแข็ง ตรงนี้ ใบพัดก็สไลด์เหมือนที่เคยเป็นมา การตั้งน้ำให้เคลื่อนที่อยู่ด้านหลังใบพัด การหมุนของน้ำเนื่องจากการหมุนของใบพัดและการสูญเสียพลังงานเนื่องจากการเสียดสีของใบพัดกับน้ำ การไหลของน้ำตามขอบใบพัด - ทั้งหมดนี้คือ การสูญเสียพลังงานที่ส่งไปยังใบพัดโดยเพลา - เครื่องยนต์
เนื่องจากการสูญเสียพลังงานที่ส่งไปยังใบพัดอย่างมีนัยสำคัญ กำลังของเครื่องยนต์หลักจะต้องเกินกำลังลากจูงที่เรียกว่าอย่างมีนัยสำคัญนั่นคือ พลังที่จำเป็นในการเอาชนะแรงต้านทานน้ำ ต่อการเคลื่อนที่ของภาชนะที่ใบพัดสามารถสร้างได้ กล่าวคือ ความเร็วที่เรือจะต้องเคลื่อนที่ อัตราส่วนของกำลังเหล่านี้ต่อกัน (กำลังลากจูงต่อกำลังที่จ่ายให้กับชุดขับเคลื่อน) เรียกว่าประสิทธิภาพการขับเคลื่อนของใบพัด
ค่าประสิทธิภาพการขับเคลื่อนสำหรับเรือเดินทะเลมีหลากหลายตั้งแต่ 0.3 ถึง 0.7
ใบพัดจะขึ้นอยู่กับเส้นขด ระยะพิทช์ของใบพัดคือระยะพิทช์ของพื้นผิวเกลียวที่รองรับโครงสร้างใบพัด
โดยปกติใบพัดจะประกอบด้วยสององค์ประกอบหลัก: ดุมและใบมีด อย่างไรก็ตาม การออกแบบส่วนประกอบเหล่านี้แตกต่างกันและขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ - ขึ้นอยู่กับการออกแบบของใบพัด - ใบพัดระยะพิทช์แบบตายตัวหรือแบบปรับได้ จำนวนใบมีด ใบมีดแบบถอดได้หรือแบบถอดไม่ได้ เป็นต้น เป็นต้น
สำหรับใบพัดใบพัด ในช่วงไม่กี่สิบปีที่ผ่านมา มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในเรือที่ต้องการความคล่องตัวสูง (เรือลากจูง เรือข้ามฟาก เครนลอยน้ำ)
3.2.2. การออกแบบอุปกรณ์ที่เข้มงวด
อุปกรณ์สเติร์นไดรฟ์ถูกออกแบบมาเพื่อนำใบพัดหรือเพลาท้ายออกจากตัวเรือ เช่นเดียวกับการถ่ายโอนแรงบิดของเพลาใบพัดไปยังใบพัด
เฟืองท้ายประกอบด้วยท่อท้าย (1) จับจ้องอยู่ที่ท่อท้ายของก้านท้าย (2) สำหรับเรือใบพัดเดี่ยวและเรือที่มีการติดตั้งแบบสามเพลา (เพลากลางเคลื่อนผ่านก้านท้ายเรือ) หรือยึดไว้ใน ครกของใบพัดด้านข้าง (ดูรูปที่ 3.2.2.1 และ 2.4 .four) ปลายที่สองของท่อท้ายเรือมักจะติดกับแผงกั้นส่วนหลัง ดังนั้นท่อท้ายเรือจึงเป็นโครงสร้างที่ยึดแน่นดีด้วยก้านท้ายเรือและตัวเรือ
ท่อท้ายเรือมักจะถูกยึดโดยการเชื่อมกับก้านท้ายเรือและแผงกั้นส่วนท้าย หรือโดยการเชื่อมต่อกับหน้าแปลนหรือน็อต เมื่อเร็ว ๆ นี้ในภาชนะที่มีความจุสูงท่อท้ายมักจะถูกยึดด้วยน็อตบนข้อต่อเกลียวที่มีปะเก็น (3)
การติดตั้งท่อท้ายเข้ากับก้านท้ายด้วยความช่วยเหลือของโพลีเมอร์ก็มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้นเช่นกัน หลังการผลิต ทดสอบท่อท้ายด้วยแรงดันไฮดรอลิก 0.2 MPa (2 กก. / ซม. 2)
ขึ้นอยู่กับแบริ่งที่เพลาใบพัดทำงาน ท่อท้ายสามารถจำแนกได้เป็นสองประเภท: ท่อท้ายที่หล่อลื่นด้วยน้ำและท่อท้ายที่หล่อลื่นด้วยน้ำมัน
ท่อท้ายที่หล่อลื่นด้วยน้ำมักจะทำงานในตลับลูกปืนธรรมดา
ท่อท้ายแบบหล่อลื่นด้วยน้ำมันใช้ได้กับทั้งตลับลูกปืนธรรมดาและตลับลูกปืนแบบหมุน
ในเรื่องนี้ยังมีการออกแบบอุปกรณ์ท้ายเรือซึ่งมีทั้งคุณภาพและข้อเสีย
บูชบูชท่อท้ายที่เต็มไปด้วยวัสดุต้านการเสียดสี (หรือเติมด้วย) จะถูกเสียบเข้าไปในท่อท้ายเรือ ดังนั้นวัสดุของบูชก้านคือ: โลหะผสมทองแดง - บรอนซ์หรือทองเหลือง, เหล็กหล่อ, เต็มไปด้วยบับบิต
บูชบูชท่อท้ายถูกกดเข้าไปตามความพอดี จนกระทั่งเมื่อเร็วๆ นี้ ข้อต่อแบบเลื่อนของท่อท้าย AZ/SZ ได้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย อย่างไรก็ตาม ความพอดีดังกล่าวได้นำไปสู่กรณีของการซึมของน้ำ การกัดกร่อนของหัวฉีดบนท่อท้ายเรือ และแม้กระทั่งการสึกหรอฉุกเฉินหรือการหมุนของท้ายเรือ ท่อในเรือขนาดกลางและขนาดใหญ่ ในการเชื่อมต่อนี้ การกดพอดีของบูชท่อท้ายที่รับประกันความแน่น เช่นเดียวกับความพอดีของบูชท่อท้ายบนวัสดุพอลิเมอร์ ได้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายเมื่อเร็วๆ นี้ วิธีการลงจอดนี้เพิ่มความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ท้ายเรือ
บูชท่อท้ายซึ่งเป็นตลับลูกปืนหรือตัวเรือนสำหรับชุดหล่อตลับลูกปืน ถูกสร้างตามโครงสร้างโดยขึ้นอยู่กับวัสดุของตลับลูกปืน
เมื่อแบริ่งหล่อลื่นด้วยน้ำ วัสดุต่างๆ จะถูกใช้เป็นวัสดุกันการเสียดสี: backout, พลาสติกเคลือบไม้ (แผ่นไม้อัด), textolite, ยาง, caprolon เช่นเดียวกับวัสดุแปลกปลอมจำนวนหนึ่ง: tufnol, ลิกไนต์ ฯลฯ
ชุดของบูชท่อท้ายดังกล่าวมักจะดำเนินการในสี่วิธี: "ตั้งอยู่ในถัง", "ประกบ" โดยใช้สลักเกลียวสำหรับยึด (สายรัดยางโลหะ] หรือบุชที่เป็นของแข็ง (textolite, caprolon) (ดูรูปที่ 3.2 2.2)
ด้วยการหล่อลื่นด้วยน้ำมัน babbitt ถูกใช้เป็นวัสดุต้านการเสียดสี กล่าวคือ ท่อท้ายเต็มไปด้วยบับบิท - "โลหะสีขาว" อย่างไรก็ตาม ตลับลูกปืนชนิดนี้ต้องมีการปิดผนึกทั้งที่ท้ายเรือและที่หัวเรือ เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำเข้าไปในน้ำมันและป้องกันไม่ให้น้ำมันรั่วลงในภาชนะหรือออกสู่น้ำ
ตราประทับที่ทันสมัยสำหรับอุปกรณ์ท้ายเรือคือตราประทับ "Simplex" ทั่วไปในหลากหลายพันธุ์ ตราประทับประเภทนี้ถูกใช้ครั้งแรกในปี 1948 ที่อู่ต่อเรือฮัมบูร์ก Deutsche Werft
นอกจากซีลท่อท้ายแบบหล่อลื่นด้วยน้ำมันที่ระบุแล้ว ยังมีอุปกรณ์ที่ง่ายกว่าแต่เชื่อถือได้น้อยกว่า เช่น ซีล Zederval เป็นต้น
ที่ด้านข้างของห้องเครื่องยนต์ มีการติดตั้งซีลประเภทต่างๆ เพื่อป้องกันน้ำหรือน้ำมันเข้าสู่ภายในเรือ ดังนั้นซีลที่ด้านข้างของห้องเครื่องยนต์ (ส่วนโค้งของเพลาใบพัด) ที่มีการหล่อลื่นด้วยน้ำจะถูกติดตั้งในรูปแบบของกล่องบรรจุที่มีการบรรจุแบบอ่อน (ดูรูปที่ 3.2.2.3) ซีลดังกล่าวประกอบด้วยท่อท้าย (1) ซีลแรงดัน (2) และบรรจุภัณฑ์ (3) ใต้เลข 4 คือเพลาใบพัด
ส่วนท้ายของอุปกรณ์ท้ายเรือยังมีทางผ่านสำหรับน้ำฟรี น้ำสามารถมาจากด้านหลังเพื่อหล่อลื่นและทำให้ตลับลูกปืนเย็นลง และยังไหลออก - ด้วยการสูบเพิ่มเติมของตลับลูกปืนท่อท้ายด้วยน้ำทะเล ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสูบตลับลูกปืนด้วยน้ำภายนอกที่แรงดันอย่างน้อย 0.2 MPa (2.0 kgf / cm 2) คือการติดตั้งตลับลูกปืนที่ทำจากพลาสติก (kaprolon, Novotex ฯลฯ ) รวมถึงวัสดุอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับ เส้นผ่านศูนย์กลางของแบริ่ง ในอุปกรณ์ท่อท้ายที่มีการหล่อลื่นด้วยน้ำ ข้อเสียคือ การสึกหรอที่สำคัญของซับในเพลาในบริเวณกล่องบรรจุคันธนูจากแรงเสียดทานของบรรจุภัณฑ์ และในส่วนท้าย การสึกหรอของแบริ่ง ตลอดจนความเสียหายต่อ ซับในเพลาจากชิ้นส่วนกลไกที่แขวนลอยเข้าสู่น้ำ (ภายนอก) โดยเฉพาะในน้ำตื้น
ด้วยการหล่อลื่นด้วยน้ำมัน เพลาใบพัดทำงานภายใต้สภาวะของแรงเสียดทานของเหลวเป็นหลัก การสึกหรอระหว่างการทำงานของเพลานั้นเล็กน้อย และการมีอยู่ของลิ่มน้ำมันที่เสถียรทำให้หน่วยใบพัดทำงานได้โดยไม่ต้องถอดประกอบเป็นเวลา 4-6 ปี ในขณะที่ การสึกหรอของตลับลูกปืนที่ไม่ใช่โลหะ (พร้อมการหล่อลื่นด้วยน้ำ) ถึงค่าที่จำกัดในช่วงเวลาการทำงานที่สั้นลง ซีลของประเภท "Simplex" หรือ "Simplex-compact" ถูกใช้มานานกว่า 40 ปี และได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นอุปกรณ์ปิดผนึกที่ทันสมัยและเชื่อถือได้เป็นหลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งตราประทับดังกล่าวถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเรือขนาดใหญ่และขนาดกลางบนเรือของกองเรือประมง
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของท่อท้ายที่มีการหล่อลื่นด้วยน้ำมันที่เชื่อถือได้คือความยาวของตลับลูกปืนที่สั้นกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับตลับลูกปืนที่หล่อลื่นด้วยน้ำ ความน่าเชื่อถือในการออกแบบที่สูงขึ้น การไม่มีปลอกหุ้มที่มีราคาแพงบนเพลาใบพัด และข้อดีอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง
บนเรือขนาดเล็กจำนวนหนึ่ง มีการใช้ตราประทับที่ง่ายกว่า เช่น ซีล Sederval เป็นต้น (ดูรูปที่ 3.2.2.4)
ในการซีลดังกล่าว ความรัดกุมเกิดขึ้นได้เนื่องจากแหวนจับยึดที่แน่นและตลับลูกปืนวงแหวนที่หุ้มด้วยโลหะสีขาว การกดวงแหวนแบริ่งทำได้โดยสปริงอัดแบบ "a" หรือวงแหวนยางอัดแบบ "b" ซีลดังกล่าวใช้กับเรือลำเล็ก
เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการใช้น้อยลงเนื่องจากการละเมิดสภาพแวดล้อมทางนิเวศวิทยา - อย่างไรก็ตามส่วนสำคัญของน้ำมันไหลออกทำให้พื้นที่น้ำอุดตันเพราะ แรงดันน้ำมันต้องสูงกว่าแรงดันน้ำที่สร้างโดยเสาน้ำนิ่งเหนือท่อท้ายเล็กน้อยเสมอ และในคลื่น น้ำยังสามารถเข้าไปในแบริ่งไม้ตายได้
ข้อเสียนี้ไม่มีตราประทับ "Simplex" ที่ทันสมัย (ดูรูปที่ 3.2.2.5; 3.2.2.6)
รูปที่ 3.2.2.5 แสดงซีลท้ายและขอบโค้งของประเภท "Simplex-compact" ขนาด 670 ที่ผลิตโดย "Wokesha-Leals BV"
รูปที่ 3.2.2.6 แสดงตราประทับท้ายเรือและส่วนโค้งของโซเวียตประเภท "ซิมเพล็กซ์"
รูปที่ 3.2.2.7 แสดงปลอกปิดผนึกของกล่องบรรจุประเภท "Simplex"
ขึ้นอยู่กับเส้นผ่านศูนย์กลางของปลอกสวมบนเพลาใบพัดและยึดกับดุมใบพัด พรีโหลดของปลอกแขนที่ทำจากยางพิเศษทนน้ำมัน ทนความร้อน และทนต่อการสึกหรอจากยางสังเคราะห์จะถูกกำหนด
ในการวัดการทรุดตัวของเพลาใบพัดในตลับลูกปืนท้ายเรือ จะใช้อุปกรณ์ ("เกจ") ดังแสดงในรูปที่ 3.2.2.6 (จุด (1) ซึ่งถูกสอดเข้าไปในรูเกลียวพิเศษบนกล่องบรรจุ
3.2.3. การจำแนกประเภท รูปทรงและการออกแบบใบพัดและใบพัดใบพัด
ใบพัดสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภทหลัก: ใบพัดระยะพิทช์คงที่และใบพัดระยะพิทช์ที่ควบคุมได้
ใบพัดระยะพิทช์คงที่สามารถแบ่งออกเป็นสองประเภทย่อยตามการออกแบบ:
ใบพัดระยะพิทช์คงที่
ใบพัดระยะพิทช์คงที่พร้อมใบมีดที่ถอดออกได้
ตามมาตรฐานการผลิตใบพัดสำหรับเรือเดินทะเลพลเรือน ใบพัดแบ่งออกเป็นสองประเภทตามฝีมือ: เหนือกว่าและธรรมดา
ใบพัดระดับไฮเอนด์มีผิวสำเร็จในระดับที่สูงขึ้น ความแม่นยำในขนาด รูปร่าง และน้ำหนักที่มากขึ้น รวมทั้งมีความทนทานต่อการกัดกร่อนและการสึกกร่อนที่สูงขึ้น
ใบพัดประกอบด้วยฮับและใบมีด ดุมเป็นทรงกระบอกและสี่เหลี่ยม ทรงกรวยและมีความคล่องตัว จำนวนของใบมีดมักจะอยู่ระหว่าง 2 ถึง 6
ใบพัดแบบ 2 ใบมีดมักใช้ในเรือ เรือ และเรือใบ ใบพัด 5 ใบมักใช้ในภาชนะขนาดใหญ่เพื่อหลีกเลี่ยงการสั่นสะเทือน ใบพัดแบบ 6 แฉกมักใช้กับเรือขนาดใหญ่ จำนวนใบมีดที่เหมาะสมที่สุดจะถูกกำหนดโดยการคำนวณพิเศษ ตามทิศทางการหมุน สกรูจะถูกแบ่งออกเป็นสกรูซ้ายและสกรูขวา ในส่วนของใบมีดมีรูปแบบที่แตกต่างกัน (ดูรูปที่ 3.2.3.1)
ตามรูปร่างของรูปทรงของพื้นผิวที่ยืดออก ใบพัดสามารถสมมาตรและไม่สมมาตร (ดูรูปที่ 3.2.3.2)
การออกแบบใบพัดขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ วิธีการผลิต วัสดุ รูปร่างโปรไฟล์ หน้าตัดของใบมีด จำนวนใบมีด ใบพัดที่สอดคล้องกับตัวเรือและการติดตั้งทางกล
ใบพัดตามวัตถุประสงค์สามารถทำได้ทั้งสำหรับเรือความเร็วสูงซึ่งจำเป็นต้องสร้างความเร็วที่แน่นอนสำหรับเรือและสำหรับเรือลากจูงหรือลากจูงซึ่งจำเป็นต้องสร้างการหยุดใบพัดหรือแรงฉุด เป็นต้น)
เรือหลายลำใช้ใบพัดใบพัดและเสาขับเคลื่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือลากจูง เรือข้ามฟาก เครนลอยน้ำ และเรือประเภทเดียวกัน
ใบพัดใบพัดทำให้เรือสามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางใดก็ได้ และรวมกระปุกเกียร์ ตัวใบพัดเอง เฟืองบังคับเลี้ยว เฟืองท้าย และตลับลูกปืนกันรุน
รูปที่ 3.2.3.3 แสดงไดอะแกรมของใบพัดใบพัด (KD)
ข้อเสียของใบพัดดังกล่าวคือร่างที่สำคัญเนื่องจากใบพัดของแผ่นซีดียื่นออกมาด้านล่าง ความเสี่ยงของความเสียหายต่อพวกเขาในน้ำตื้น การทำงานของเสาขับเคลื่อนเช่นเดียวกับการออกแบบนั้นสัมพันธ์กับการหมุนของใบพัดซึ่งได้รับการหมุนจากเพลาที่ไม่ผ่านไม้ตายและผ่านการส่งสัญญาณที่คล้ายกับมอเตอร์นอกเรือ (บนเรือ, เรือ)
3.2.4- วัสดุสำหรับใบพัดและใบพัด
เงื่อนไขสำคัญสำหรับการปฏิบัติการของเรือโดยปราศจากปัญหาและในระยะยาวคือความอยู่รอด ความทนทาน และความน่าเชื่อถือของใบพัดของเรือ
ใบพัดขึ้นอยู่กับระดับ - สูงสุดหรือปกติที่ใช้สำหรับเรือพลเรือนทำจากวัสดุอย่างใดอย่างหนึ่ง ดังนั้น เหล็กหล่อ เหล็กกล้าคาร์บอน สแตนเลส ทองเหลือง เหล็ก-แมงกานีส อะลูมิเนียม ทองเหลือง บรอนซ์ อะลูมิเนียม-แมงกานีส ทองแดงนิกเกิล-อะลูมิเนียม บรอนซ์แมงกานีสสูง โลหะผสมทองแดง-นิกเกิลพิเศษ พลาสติก ฯลฯ ถูกนำมาใช้เป็นวัสดุใบพัด .
เหล็กหล่อ - ใช้สำหรับใบพัดของคลาสปกติ มันเกิดขึ้นกับกราไฟท์เป็นก้อนกลม เหล็กหล่อความแข็งแรงสูง (HF) กับกราไฟท์ lamellar (เหล็กหล่อสีเทา - MF)
ข้อดีของใบพัดเหล็กหล่อคือต้นทุนต่ำและเทคโนโลยีการหล่อที่เรียบง่าย เหล็กดัดมีความต้านทานการกัดกร่อนสูง
ข้อเสียคือความเปราะบาง ความแข็งแรงต่ำ เมื่อกระแทกสิ่งกีดขวางใต้น้ำ ใบมีดจะแตกออก เมื่อเร็ว ๆ นี้ใบพัดเหล็กหล่อแทบไม่เคยใช้เลย
เหล็ก - ใช้สำหรับใบพัดธรรมดาและระดับสูง ขึ้นอยู่กับประเภทของเหล็ก
เหล็กกล้าคาร์บอนใช้สำหรับใบพัดแบบธรรมดา Register ไม่แนะนำให้ใช้เหล็กกล้าคาร์บอนสำหรับเรือเดินทะเลสำหรับใบพัด อนุญาตให้ใช้เหล็กกล้าผสมสูงและโลหะผสมต่ำที่มีคุณสมบัติทางกลและองค์ประกอบทางเคมีภายในขอบเขตที่กำหนดโดยกฎการลงทะเบียน
สแตนเลส การใช้เหล็กกล้าไร้สนิมสำหรับใบพัดระดับธรรมดาและระดับสูงกว่านั้นช่วยเพิ่มความต้านทานการกัดกร่อนและการสึกกร่อนได้อย่างมาก รวมถึงคุณสมบัติทางกลสำหรับใบพัดระดับธรรมดาแทนที่จะเป็นเหล็กกล้าคาร์บอน และสำหรับสกรูระดับสูงสุดแทนโลหะผสมของโลหะที่หายากที่ไม่ใช่เหล็กและเพื่อเพิ่มความแข็งแรงทางกล
ใบพัดสแตนเลสต้านทานการกัดกร่อนและการกัดเซาะ ต้านทานการกัดกร่อนแตกร้าว ต้านทานความเสียหายของโพรงอากาศ การตัดเฉือนใบพัดสแตนเลสทำได้ยากกว่าการตัดเฉือนใบพัดเหล็กกล้าคาร์บอนหรือโลหะผสมทองแดง
โลหะผสมที่ไม่ใช่เหล็ก ใบพัดระดับไฮเอนด์ส่วนใหญ่ทำจากโลหะผสมที่ไม่ใช่ทองแดง ใบพัดโลหะผสมที่ไม่ใช่เหล็กมีข้อดีหลายประการเหนือใบพัดที่ทำจากวัสดุอื่น ๆ โดยเฉพาะใบพัดเหล็กกล้าคาร์บอน พวกเขามีความต้านทานการกัดกร่อนสูง การประมวลผลที่ดีกว่า คุณสมบัติการหล่อที่ดี พื้นผิวที่ดี อย่างไรก็ตาม การใช้โลหะนอกกลุ่มเหล็กที่มีราคาแพง ความแข็งแรงไม่เพียงพอ ต้นทุนการผลิตที่สูง และแนวโน้มที่จะเกิดการแตกร้าวจากการกัดกร่อน ทำให้ต้องค้นหาโลหะผสมชนิดใหม่เพื่อขจัดข้อเสียเหล่านี้
การผลิตใบพัดที่ทันสมัยนั้นขึ้นอยู่กับความต้องการที่เพิ่มขึ้นไม่เพียง แต่คุณภาพของการผลิตใบพัดเท่านั้น แต่ยังให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเลือกใช้วัสดุสำหรับการผลิตใบพัดมีแนวโน้มที่จะเกิดการสลายตัวและเป็นผลให้การกัดกร่อนของรอยแตกในน้ำทะเล และความล้มเหลวเมื่อยล้าจากการกัดกร่อน
การใช้อลูมิเนียมบรอนซ์พิเศษช่วยให้ใบพัดหลุดจากจุดบกพร่องที่ระบุ (สำหรับใบพัดทองเหลืองพิเศษ) การใช้บรอนซ์อลูมิเนียมอัลลอยด์เช่น "Novoston", "Nivelit", "Superston", "Nikalium", "Kunial" และอื่น ๆ แสดงให้เห็นถึงความต้านทานการสึกหรอที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ใบพัดทั้งหมดที่ทำจากโลหะผสมที่ไม่ใช่เหล็กมีข้อเสียอย่างหนึ่งคือ การใช้วัสดุที่มีราคาแพงหายาก
พลาสติก ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา พลาสติก (ไนลอน ไฟเบอร์กลาส และอื่นๆ) ได้ถูกนำมาใช้ในการผลิตใบพัดขนาดเล็ก (เส้นผ่านศูนย์กลาง 1.2-2-2.5 ม.) ใบพัดพลาสติกแข็งในระดับหนึ่งไม่ได้ด้อยกว่าทองเหลือง แต่ในขณะที่อุตสาหกรรมผลิตในขนาดที่เล็กและในปริมาณที่น้อย
ใบพัดพลาสติกมีน้ำหนักเบากว่าใบพัดโลหะ 3-4 เท่า มีความทนทานต่อการกัดกร่อนและการเกิดโพรงอากาศได้ดี มีคุณสมบัติในการหน่วงที่ดี ปกป้องเพลาใบพัดจากการแตกหักเมื่อใบมีดชนกับสิ่งกีดขวางที่เป็นของแข็ง
ใบพัดยังทำมาจากฮับโลหะพร้อมใบมีดพลาสติกแบบถอดได้ บางบริษัทเริ่มผลิตใบพัดที่มีใบมีดพลาสติกแบบถอดได้ที่ทำจากโลหะ
ใบพัดพลาสติกบางชนิดไม่ได้เสริมด้วยไฟเบอร์กลาส ซึ่งทำให้ทนต่อแรงกระแทกที่ขอบใบมีดได้มากขึ้น
สารประกอบอีพ็อกซี่ความหนืดต่ำใช้เป็นสารยึดเกาะ
สกรูพลาสติกทำขึ้นในแม่พิมพ์พิเศษที่แรงดันสูง (สูงถึง 75-80 atm) หลังการผลิต ใบพัดพลาสติกไม่ต้องการการตัดเฉือนและขัดใบมีดเพิ่มเติม
ใบพัดของเสาขับเคลื่อนทำจากระดับปกติซึ่งน้อยกว่าระดับสูงสุด ดังนั้น วัสดุสำหรับการผลิตจึงถูกใช้เป็น y สำหรับใบพัดที่ติดตั้งบนเรือที่มีใบพัดรุ่นคลาสสิก
วัสดุที่ใช้สำหรับใบพัดใบพัดนั้นไม่เพียงแต่ทนทานต่อการรับน้ำหนักจากการฉีดและการดูดน้ำเท่านั้น แต่ยังต้องเผชิญกับการรับน้ำหนักที่โค้งงออย่างหนักอีกด้วย โดยปกติวัสดุที่ใช้จะเป็นเหล็กโครเมียมหรือโลหะผสมพิเศษตามข้อกำหนด
3.2.5. วิธีการยึดใบพัด
การส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังใบพัดนั้นดำเนินการโดยใช้ตัวขับเพลาในรูปแบบคลาสสิก ตรงกันข้ามกับการส่งสัญญาณไปยังใบพัดใบพัด ไปยังล้อพาย ฯลฯ
การทำงานที่ปราศจากปัญหาของเรือขึ้นอยู่กับการเชื่อมต่อที่เชื่อถือได้ของใบพัดบนเพลา ที่นั่งใบพัดโดยทั่วไปจะเรียวบนเพลา กฎการลงทะเบียนกำหนดให้เรียวของเพลาใบพัดเมื่อใช้กุญแจ 1:12 และเมื่อใช้การเชื่อมต่อแบบไม่ใช้กุญแจ - 1:15 เมื่อใช้น็อตปลายและ 1:50 เมื่อใช้พอดีโดยไม่มีน็อตปลายสำหรับการเชื่อมต่อแบบไม่ใช้กุญแจ .
เพลาใบพัดไม่เพียงแต่รับแรงกดจากการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงโมเมนต์ดัดที่เกิดจากน้ำหนักของใบพัด ตลอดจนจากภาระรอบของใบพัดที่เกิดจากสภาวะพายุด้วย
ดังนั้นทั้งสกรูและเพลาจึงทำงานในสภาวะที่ยากลำบาก เงื่อนไขทั้งหมดเหล่านี้และลักษณะการทำงานเป็นตัวกำหนดความเสียหายที่เกิดขึ้นกับทั้งใบพัดและเพลาใบพัด การเชื่อมต่อของสกรูกับเพลาของใบพัดในระหว่างการลงจอดด้วยกุญแจทำให้เกิดปัญหามากมาย โดยแสดงในลักษณะของรอยแตกที่ปลายรูกุญแจบนเพลาใกล้กับกรวยขนาดใหญ่ ข้อบกพร่องเหล่านี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าตอนนี้รูกุญแจถูกสร้างขึ้นในตอนท้ายในรูปแบบของ "ช้อน" และเรียกว่าปลายรูกุญแจรูปช้อน (ดูรูปที่ 3.2.5.1)
การออกแบบการเชื่อมต่อของใบพัดกับแกนใบพัดบนกุญแจเนื่องจากลักษณะของรอยแตกเมื่อยล้าไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย ดังนั้น บริษัทและองค์กรจำนวนมากขึ้นจึงเปลี่ยนไปใช้การเชื่อมต่อแบบไม่ใช้กุญแจของใบพัดกับเพลาใบพัด ซึ่งจะช่วยลดระดับความเข้มข้นของความเครียด อย่างไรก็ตาม การใช้การเชื่อมต่อแบบไม่ใช้กุญแจไม่เพียงต้องการการประมวลผลกรวยที่ดีขึ้นและแม่นยำยิ่งขึ้นเท่านั้น แต่ยังต้องมีเงื่อนไขบางประการสำหรับความหนาแน่นของใบพัดบนกรวยของเพลาใบพัดเมื่อเปรียบเทียบกับความแน่นในการเชื่อมต่อกับกุญแจ
ระดับความตึงและการเคลื่อนที่ในแนวแกนขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ - ขึ้นอยู่กับวัสดุ บนแรงกดสัมผัสบนพื้นผิวการผสมพันธุ์ของสกรูและเพลา บนเส้นผ่านศูนย์กลางของกรวยเพลา และสำหรับสกรูที่ใช้ทองแดง อุณหภูมิแวดล้อม ยังมีอิทธิพลอย่างมาก
เพื่อลดความเครียดในการเชื่อมต่อรูปกรวย เพื่อลดการเกิดรอยแตกเมื่อยล้าบนเพลา โรงงานและบริษัทหลายแห่งเสนอวิธีการต่างๆ ในการเชื่อมต่อใบพัดกับเพลาใบพัด
ดังนั้นการเชื่อมต่อแบบคลาสสิก (หรือธรรมดา) ของใบพัดกับเพลาใบพัดจะแสดงในรูปที่ 3.2.5.2
ในที่นี้ การอัดตามแนวแกนของวงแหวนซึ่งเกิดจากการขันน็อตให้แน่น ทำให้เกิดการเสียรูปที่ยืดหยุ่นของวงแหวนด้านในและด้านนอกในทิศทางแนวรัศมีตรงข้ามกัน วงแหวนหลังจากการเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวรูปกรวยที่สัมพันธ์กัน บีบอัดเพลาและสกรู แรงเสียดทานที่เกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงรัศมีระหว่างพื้นผิวรูปกรวยของวงแหวนส่งแรงบิดที่สำคัญ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะถ่ายโอนกำลังสูงของโรงไฟฟ้าไปยังหน่วยขับเคลื่อนของเรือสมัยใหม่ขนาดใหญ่
โรงงานบางแห่งได้เริ่มใช้อีลาสโตเมอร์ (GEN-150 (V) เพื่อป้องกันการเชื่อมต่อรูปกรวยจากการสึกกร่อนของ fretting (สถานที่ที่มีการสัมผัสเป็นวัฏจักรที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนการผสมพันธุ์สองส่วน) กระบวนการกัดกร่อนแบบเฟรตเป็นปฏิกิริยาของผลิตภัณฑ์สึกหรอจากแรงเสียดทานแบบสัมผัสวงจร กับสภาพแวดล้อมของสองส่วนการผสมพันธุ์
วิธีที่ได้ผลสำหรับการเชื่อมต่อใบพัดแบบไม่ใช้กุญแจกับเพลาใบพัดอาจเป็นการใช้การยึดใบพัดกับเพลาโดยใช้กาวอีพอกซีพอลิเมอร์ (EP-1) (ดูรูปที่ 3.2.5.4)
สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือการติดตั้งใบพัดบนเพลาใบพัดบนบูชเหล็กหล่อระดับกลาง (ดูรูปที่ 3.2.5.5) การติดตั้งใบพัดบนเพลาใบพัดด้วยบุชเหล็กหล่อรูปกรวยที่กดเข้าไปในดุมใบพัดนั้นมีข้อดีหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับใบพัดที่ทำจากโลหะผสมที่ไม่ใช่เหล็ก - ทองเหลืองและทองแดง บุชเหล็กหล่อสามารถหดให้พอดีกับศูนย์กลางใบพัดได้ ในกรณีนี้ เมื่อปลอกหุ้มเหล็กหล่อที่ปลูกไว้ถูกทำให้เย็นลง เนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวของเหล็กหล่อและโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ การรบกวนความพอดีจะคงอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในตัวกลาง และเนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่สูงกว่าของเหล็ก (เพลา) - เหล็กหล่อ (ปลอกแขน) คู่มากกว่าเหล็ก (เพลา) - ทองแดง (สกรู) หรือทองเหลืองคู่ จึงสามารถถ่ายโอนแรงบิดบนเพลาที่มีความหนาแน่นเท่ากันได้มากขึ้น ในระหว่างการลงจอด
หลายบริษัทกำลังพยายามใช้วิธีใหม่ๆ ในการเชื่อมต่อใบพัดกับเพลาหลายวิธี มีเพลาใบพัดที่มีส่วนหนาใกล้กับดุมล้อ (รูปที่ 3.2.5.6)
เพลาสำหรับใบพัด "ตีคู่" (รูปที่ 3.2.5.7) มีการเชื่อมต่อแบบปีกระหว่างใบพัดกับเพลา การออกแบบจำนวนมากช่วยลดโมเมนต์ดัด ใช้เพลาใบพัดที่มีดุมล้อปลอมแปลงชิ้นเดียวและใบมีดที่ถอดออกได้ (รูปที่ 3.2.5.8)
ล็อคและยึดใบพัดบนเพลาด้วยน็อตปลาย สำหรับการยึดเช่นเดียวกับการติดตั้งใบพัดเข้ากับเพลานั้นใช้น็อตประเภทต่างๆ แรงบิดในการขันของน็อตถูกควบคุมโดยเอกสารกำกับดูแล น็อตท้ายถูกขันให้แน่นด้วยแรงบิดที่แน่นอน ขึ้นอยู่กับขนาดของใบพัด เพลา กำลังส่ง วิธีการติดตั้งใบพัดเข้ากับเพลา การเชื่อมต่อแบบใช้กุญแจหรือแบบไม่ใช้กุญแจ ฯลฯ
หลังจากติดตั้งใบพัดเข้ากับกรวยของเพลาใบพัดแล้ว (หลังจากตรวจสอบการเคลื่อนที่ตามแนวแกนที่ต้องการแล้ว ซึ่งควบคุมคุณภาพของความพอดี - การเชื่อมต่อของชิ้นส่วนการผสมพันธุ์) น็อตท้ายจะถูกขันเข้าไปในฮับของใบพัดจนสุดและใช้ ประแจสำหรับน็อตการขันให้แน่นเนื่องจากแรงบิดที่เกิดจากบ่าของประแจและแรงที่ใช้กับกุญแจ โดยปกติบนเรือขนาดกลางและขนาดใหญ่ แรงจะถูกสร้างขึ้นโดยรอก
หลังจากขันให้แน่นแล้ว น็อตควรพอดีกับส่วนปลายของดุมใบพัด อนุญาตให้มีช่องว่างระหว่างปลายน็อตกับดุมล้อ 0.05 มม. ถึง 0.1 มม. สำหรับความยาวไม่เกิน 2/3 ของเส้นรอบวงน็อต โดยทั่วไป แรงบิดในการขันน็อตจะไม่เกิน 20-30 KNm (2-3 tf. m)
เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่เชื่อถือได้ของการเชื่อมต่อ หัวฉีดของใบพัดบนกรวยเพลาใบพัดจะดำเนินการด้วยความรัดกุม
โดยทั่วไปมีสองวิธีในการติดตั้งและสร้างการแทรกสอดที่พอดีในการเชื่อมต่อ: การกดไฮดรอลิกด้วยการขันน็อตให้แน่น หรือการกดสกรูลงบนกรวยโดยใช้เวดจ์ (สกรู) เป็นต้น
เมื่อเลือกปริมาณพรีโหลดซึ่งกำหนดโดยการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของใบพัดไปตามกรวยเพลา สำหรับใบพัด ผลกระทบจากอุณหภูมิมีผลอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับใบพัดที่ทำจากโลหะผสมที่ไม่ใช่เหล็ก
วิธีการกดไฮดรอลิกจัดเตรียมอุปกรณ์พิเศษและการเตรียมใบพัดสำหรับวิธีการลงจอดนี้ ที่นี่คุณต้องการแม่แรง ซึ่งโดยปกติแล้วจะเป็นปั๊มไฮดรอลิก ซึ่งจ่ายน้ำมันไปยังจุดต่อระหว่างดุมใบพัดกับกรวยเพลาใบพัด (รูปที่ 3.2.5.9)
หลังจากติดตั้งใบพัดบนเพลาใบพัดแล้ว จะมีการติดตั้งแม่แรงไฮดรอลิกรูปวงแหวนจากด้านท้ายและยึดด้วยน็อตพิเศษเข้ากับก้านเพลาใบพัด หลังจากตั้งค่าตำแหน่งศูนย์ของใบพัดแล้ว น้ำมันภายใต้แรงดันการออกแบบจะถูกส่งไปยังขั้วต่อระหว่างฮับใบพัดและกรวยเพลาใบพัด ซึ่ง "กระจาย" ศูนย์กลางและหลังจากนั้นน้ำมันจะถูกจ่ายภายใต้แรงดันที่แน่นอนไปยังแจ็ค ดังนั้นดุมล้อจึงเคลื่อนไปทางจมูกตามโคนของเพลา
ล็อคและยึดใบพัดบนเพลาด้วยน็อตปลาย สำหรับการยึดเช่นเดียวกับการติดตั้งใบพัดเข้ากับเพลานั้นใช้น็อตประเภทต่างๆ แรงบิดในการขันของน็อตถูกควบคุมโดยเอกสารกำกับดูแล น็อตท้ายถูกขันด้วยแรงบิดบางอย่าง ขึ้นอยู่กับขนาดของใบพัด เพลา กำลังส่ง วิธีการติดตั้งใบพัดเข้ากับเพลา การเชื่อมต่อแบบใช้กุญแจหรือแบบไม่ใช้กุญแจ เป็นต้น
หลังจากติดตั้งใบพัดบนเพลาใบพัดจากด้านท้ายรถแล้ว จะมีการติดตั้งแม่แรงไฮดรอลิกรูปวงแหวนและยึดด้วยน็อตพิเศษเข้ากับก้านเพลาใบพัด หลังจากตั้งค่าตำแหน่งศูนย์ของใบพัดแล้ว น้ำมันจะอยู่ภายใต้แรงดันที่คำนวณได้! ถูกป้อนเข้าในตัวเชื่อมต่อระหว่างดุมใบพัดและกรวยเพลาใบพัด ซึ่งเหมือนกับ i "กระจาย" ดุมล้อและหลังจากนั้นน้ำมันจะถูกจ่ายภายใต้แรงดันบางอย่างไปยังแม่แรง ดังนั้นดุมล้อจึงเคลื่อนไปทางจมูกตามโคนของเพลา
การเคลื่อนไหวนี้ถูกควบคุม คำนวณ คำนวณสำหรับสกรู เพลาทั่วไป และขึ้นอยู่กับการเชื่อมต่อแบบใช้กุญแจหรือแบบไม่ใช้กุญแจของสกรูกับเพลา หลังจากเลื่อนสกรูไปยังค่าที่ต้องการแล้วแรงดันจะถูกลบออกจากโพรงของฮับสกรูจะ "บีบอัด" กรวยของเพลาใบพัดให้แน่นหลังจากนั้นแรงดันจะถูกลบออกจากแจ็คและขันน็อตปลาย บางครั้งใช้แจ็คแกงค์พิเศษแทนแจ็ค
เมื่อใบพัดไม่ถูกบีบอัดด้วยวิธีไฮโดรเพรส แต่ด้วยน็อต ลิ่ม ฯลฯ การเคลื่อนที่ของใบพัดไปตามกรวยของเพลาสามารถทำได้โดยการให้ความร้อนศูนย์กลางใบพัดและบีบอัดน็อต ฯลฯ กระบวนการ.
สำหรับเรือสมัยใหม่ขนาดใหญ่ มีการใช้วิธีการกดไฮดรอลิกเพื่อขันสกรูเข้ากับเพลามากขึ้น
หลังจากขันน็อตปลายให้แน่นแล้ว จะต้องล็อคกับดุมใบพัดอย่างแน่นอน
ดุมใบพัดทั้งหมดมีรูพิเศษเพื่อเติมช่องว่างระหว่างฮับกับกรวยเพลาด้วยมวลเฉื่อยที่สัมพันธ์กับการกัดกร่อน โพรงใต้แฟริ่งซึ่งปิดน็อตและเป็นความต่อเนื่องของดุมใบพัดนั้นเต็มไปด้วยมวลเดียวกัน (ดูรูปที่ 3.2.5.10)
ในฐานะมวลเฉื่อยจะใช้สารหล่อลื่น PVC หรือน้ำมันหล่อลื่นปืนที่อุณหภูมิ 70-80 ° C ผ่านรูในดุมล้อ
แฟริ่งติดอยู่กับดุมใบพัดพร้อมสลักเกลียว ซึ่งต้องล็อคไม่ให้กลับตัวเอง การล็อคทำได้ด้วยสลักแบบ cotter หรือด้วยความช่วยเหลือของ locknuts ตัวยึดซีลทั้งหมดต้องล็อคอย่างแน่นหนาจากการคืนตัว
แฟริ่งที่ติดตั้งไม่เพียงแต่ทำให้ดุมมีรูปทรงที่เพรียวบางเท่านั้น แต่ยังปกป้องน็อตปลายท่อจากการซึมของน้ำและการกัดกร่อนบนต้นขั้วเกลียวของเพลาใบพัดด้วย การปิดผนึกทำได้โดยการปิดผนึกการเชื่อมต่อของแฟริ่งและส่วนหลังของดุมใบพัด แฟริ่งทำปลอกคอซึ่งเข้าไปในช่องบนดุมล้อโดยติดตั้งปะเก็นยาง ช่องแฟริ่งนั้นเต็มไปด้วยจาระบี PVC หรือจาระบีปืนที่ร้อนถึง 70-80 °C ผ่านรูพิเศษ จากนั้นปิดด้วยจุก (รวมถึงช่องดุมล้อ) (ดูรูปที่ 3.2.5.P)
มีตราประทับพิเศษที่ด้านข้างของจมูกของดุมล้อ
ซีลดังกล่าวปกป้องพื้นผิวของเพลาใบพัดและกรวยใบพัดจากทางเข้าของน้ำทะเล และยังสร้างความรัดกุมระหว่างการกดไฮดรอลิกของใบพัดกับเพลา
ซีลมีหลายประเภท (ดูรูปที่ 3.2.5.12 A, B, C, D, E, E)
ขึ้นอยู่กับการออกแบบของเฟืองขับ เฟืองท้าย Register กำหนดให้แสดงเฟืองเหล่านี้ในรูปแบบถอดประกอบเพื่อตรวจสอบที่ความถี่ที่แน่นอน
มีการตรวจสอบเพลาใบพัด, ตลับลูกปืน, วัดระยะห่างในตลับลูกปืน, วัดการสึกหรอของชิ้นส่วนที่ถู ต้องเปิดฮับ VRSh ความถี่ในการถอดประกอบมีดังนี้: สำหรับเพลาที่มีซับในที่เป็นของแข็งหรือมีการหล่อลื่นด้วยน้ำมันในตอนท้าย การสกัดเพลาใบพัดด้วยการนำเสนอรายละเอียดของตลับลูกปืน การถอดใบพัดออกจากกรวยเพลา สำหรับเรือโดยสารและเรือที่ดำเนินการทำลายน้ำแข็งและแล่นอย่างเป็นระบบในสภาพน้ำแข็ง - ทุกๆ 3 ปี สำหรับเรือลำอื่นๆ ทั้งหมด - ทุกๆ 4 ปีหรือมากกว่า
หากวัสดุบุผิวเพลาเป็นแบบคอมโพสิต - ไม่ต่อเนื่องและมีการหล่อลื่นด้วยน้ำ - ทุกๆ 2 ปี Register Surveyor ตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ขับเคลื่อนในระหว่างการจอดเรือและการทดลองในทะเล
การออกแบบเส้นเพลาของเรือเพลาเดียวและสองเพลาแสดงในรูปที่ 1. การออกแบบเพลาขึ้นอยู่กับองค์ประกอบและที่ตั้งของโรงไฟฟ้าหลัก อย่างไรก็ตามมีความคล้ายคลึงกันทางเทคโนโลยีของการติดตั้งเนื่องจากเพลาใด ๆ รวมถึงเพลา - ใบพัดและตัวกลางซึ่งรองรับโดยตลับลูกปืนท้ายเรือและกลาง องค์ประกอบสำคัญของการเพลาคือตลับลูกปืนกันรุนกับเพลาขับ แรงขับของใบพัดผ่านเพลานี้และตลับลูกปืนจะถูกส่งไปยังฐานรองตลับลูกปืนและจากใบพัดไปยังตัวเรือ เพื่อให้มั่นใจถึงการเคลื่อนไหวของส่วนหลัง
ข้าว. 1 เค้าโครงของเพลา SPP
ก) เพลาเดียว:
1 - ใบพัด;
2 - อุปกรณ์ท้ายเรือ;
3 - เพลาใบพัด;
4 - อุปกรณ์เบรก;
5, 7 - แบริ่งรองรับท้ายและกลาง;
b - เพลากลาง
8 - ซีลกั้น;
9 - เพลาตัวเว้นวรรค;
10 - แบริ่งติดตั้ง;
11 - อุปกรณ์กั้น;
12 - ตลับลูกปืนกันรุนหลัก;
13 - เครื่องยนต์หลัก;
b) สองเพลา:
1 - ใบพัด;
2 - วงเล็บ;
3 - เพลาใบพัด;
4 - การเชื่อมต่อรูปกรวยหูหนวก;
5 - ปูน;
6, 8 - แบริ่งท้ายและคันธนูของเพลาท้าย;
7 - ท่อท้าย;
9 - ต่อมท่อท้าย;
10 - เพลาท้าย;
11 - เชื่อมต่อครึ่งคลัป;
12 - อุปกรณ์เบรก;
13 - แบริ่งติดตั้ง;
14 - เพลากลาง;
15 - ตลับลูกปืนกันรุน;
16 - เส้นของเพลาด้านซ้าย
17 - ตัวเชื่อมต่อด่วน;
18 - เพลาตัวเว้นวรรค;
19 - ซีลกั้น;
20 - ตลับลูกปืนกันรุนหลัก;
21 - เครื่องยนต์หลัก;
22 - ทอร์ซิโอมิเตอร์
ข้อกำหนดหลักในการออกแบบและติดตั้งเพลาคือการสร้างภาระที่เหมาะสมที่สุดบนตลับลูกปืนในทุกโหมดการทำงาน
การติดตั้งท่อท้ายเป็นหนึ่งในขั้นตอนสำคัญของการติดตั้งเพลา อุปกรณ์ท้ายเรือแสดงในรูปที่ 2. ประกอบด้วยท่อเหล็ก 4 (รูปที่ 2, เอ) แบริ่งซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวรองรับเพลาใบพัด ท่อท้ายมีข้อต่อที่สามารถเคลื่อนย้ายได้กับรอยเชื่อม 5 บนแผงกั้นส่วนหลังและส่วนท้ายติดแน่นกับส่วนท้าย 1 . รูในก้านท้ายเรือและรอยเชื่อมมีค่าเผื่อไว้สำหรับเส้นผ่านศูนย์กลาง ดังนั้นจึงเบื่อบนเรือตามเครื่องหมาย
แกนของรูที่คว้านในระนาบแนวตั้งสามารถขยับได้เมื่อเทียบกับแกนตามทฤษฎีของเพลาตามผลการคำนวณหาจุดศูนย์กลางโดยการปรับตำแหน่งของชิ้นงานตรงกลางในกระบวนการเจาะแกนของเพลา จากศูนย์กลางของเป้าเล็ง วงกลมจะถูกทำเครื่องหมายสำหรับรูที่น่าเบื่อที่ปลายก้านท้ายเรือและเชื่อมด้วยชอล์ค หนึ่งในวงกลม 3 ทำเครื่องหมายขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของรูอื่น ๆ 2 - มากกว่า 10 มม. วงกลม 2 เป็นตัวควบคุมและทำหน้าที่ตรวจสอบความถูกต้องของการคว้าน ปลายของก้านท้ายและรอยเชื่อมยังถูกทำเครื่องหมายสำหรับตัดแต่งตามความยาวของเพลา
ข้าว. 2 การยึดท่อท้ายของเรือใบพัดเดี่ยว a - โดยการกดท่อ;
b - เมื่อใช้พลาสติกเหลว
เมื่อเจาะรู จะต้องทำการหยาบก่อนแล้วจึงเก็บผิวละเอียด ผ่านการตกแต่งสุดท้ายด้วยเครื่องตัดที่ความลึกตัดไม่เกิน 0.3-0.5 มม. ในทิศทางของการกดท่อท้ายซึ่งจำเป็นเพื่อป้องกันไม่ให้เรียวกลับของรู ค่าเผื่อการคว้านละเอียดไม่ควรเกิน 2 มม. ต่อเส้นผ่านศูนย์กลางของรูเจาะ การคว้านพื้นผิวที่รองรับของฐานรากสำหรับตลับลูกปืนรองรับและแรงขับของเพลาท้ายเรือทำได้โดยเครื่องคว้านแบบพกพา
ท่อท้ายเรือถูกกดเข้าไปในรูของก้านท้ายเรือโดยใช้เครื่องมือไฮดรอลิก
การติดตั้งท่อจะง่ายขึ้นหากเมื่อยึดเข้ากับตัวเรือ ใช้พลาสติกที่หดตัวต่ำและไหลได้ ในกรณีนี้ ก้านท้ายและรอยเชื่อมจะถูกเจาะในโรงปฏิบัติงานมากกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของเข็มขัดนิรภัยแบบท่อ 5-10 มม. ท่อท้ายถูกนำเข้ามาอย่างอิสระ โดยติดตั้งจากปลายเป้าหมายและจัดกึ่งกลางโดยวิธีทางแสงตามแนวแกนของเพลา ช่องว่างในการติดตั้งปิดผนึกด้วยสายยาง 7 (รูปที่ 2, ข) ด้วยการกดด้วยมือซึ่งเต็มไปด้วยพลาสติกที่ไหลได้ 8 ผ่านรูด้านล่าง 10 . ในกรณีนี้ อากาศและพลาสติกส่วนเกินจะถูกขับออกทางช่องระบายอากาศ 9 . ปลายท่อได้รับการแก้ไขเพิ่มเติมด้วยน็อต 6 .
การโหลดและการม้วนของเพลาใบพัดสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้ใบพัดหรือประกอบเข้าด้วยกัน เช่นเดียวกับการนำใบมีดที่ถอดออกได้ออกหรือติดตั้ง เพลาใบพัดถูกนำเข้าสู่แบริ่งของท่อท้ายเรือซึ่งมักจะมาจากท้ายเรือโดยใช้สะพานลอยแบบพกพาพร้อมรางรถไฟซึ่งเพลาถูกเคลื่อนย้ายบนเกวียนและขันให้แน่นด้วยกว้าน บนเรือบรรทุกน้ำหนักขนาดใหญ่ เพลาใบพัดมีปีกจมูก ดังนั้นจึงถูกนำเข้าจากห้องเครื่องยนต์
ข้าว. 3 การเจาะเส้นแสงของแกนเพลา หลังจากเสร็จสิ้นการหมุนของเพลาใบพัดแล้ว พวกเขากำลังติดตั้งใบพัด วางเพลากลางในตลับลูกปืนและประกอบการเชื่อมต่อ การประกอบข้อต่อเพลาระหว่างการจัดตำแหน่งโดยการแตกหักและการกระจัดจะดำเนินการหลังจากการจัดตำแหน่งเพลา
เมื่อติดตั้งสกรูเพื่อให้แน่ใจว่าไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ในระหว่างการส่งแรงบิดของเครื่องยนต์หลักจะมีการสร้างการรบกวนแบบไดอะเมทริกที่คำนวณได้ในการเชื่อมต่อรูปกรวยของสกรู 5 พร้อมเพลา 3 (รูปที่ 4). กระบวนการบรรจุเป็นเครื่องจักรและดำเนินการที่ความดัน Р d = 30 ÷ 60 MPa จากแจ็คน็อต 1 ซึ่งถูกขันเข้ากับก้านเพลา เพื่อลดแรงของหัวฉีด (ประมาณสี่เท่า) บนพื้นผิวรูปกรวยผสมพันธุ์ภายใต้แรงกด Р m = 90 ÷ 120 MP ตามร่อง 4 น้ำมันถูกจัดให้ เมื่อติดตั้งแล้วจะสะดวกในการควบคุมไม่รัดกุม แต่การกระจัดตามแนวแกน ∆ os ของสกรูซึ่งวัดด้วยตัวบ่งชี้ 2 ติดกับเพลาใบพัด
หลังจากประกอบใบพัดกับเพลาใบพัดแล้ว ช่องว่างระหว่างเพลากับตลับลูกปืนท่อท้ายจะถูกตรวจสอบ ควรควบคุมช่องว่างที่ความลึก 50 มม. จากปลายแบริ่ง ในส่วนล่างของตลับลูกปืน เพลาต้องสัมผัสกับตลับลูกปืนในส่วนโค้ง 30 ถึง 60°
เพลากลางและเพลาขับจะอยู่ในตลับลูกปืนซึ่งติดตั้งบนฐานรากของเรือ อุปกรณ์บีบถูกเชื่อมไว้ล่วงหน้ากับฐานรากเพื่อเคลื่อนตลับลูกปืนในระนาบแนวนอนเมื่อตั้งศูนย์กลางเพลา
ข้าว. 4 หัวฉีดใบพัด
เพลาที่อยู่ติดกันเชื่อมต่อเป็นคู่ด้วยครีบซึ่งในร้านจะเจาะรูโบลต์ ดังนั้นการประกอบและการเชื่อมต่อของเพลาบนเรือจึงไม่ต้องการการประมวลผลเพิ่มเติมของรูสลัก ความจำเป็นในการประมวลผลรูเพิ่มเติมในครีบสามารถเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อเชื่อมต่อหน้าแปลนของเพลากลางหรือเพลาขับกับเพลามอเตอร์
การติดตั้งเพลาจะเสร็จสมบูรณ์โดยการจัดกึ่งกลาง ซึ่งประกอบด้วยการกำหนดตำแหน่งแกนของเพลาและแกนของตำแหน่งแบริ่งซึ่งให้น้ำหนักที่ดีที่สุดสำหรับแกนเพลาและบนข้อต่อหน้าแปลนของเพลากับเครื่องยนต์หลัก
การจัดตำแหน่งเพลาจะดำเนินการตามกฎโดยมีการกระจัดของเรือเท่ากับอย่างน้อย 85% ของการกระจัดที่ว่างเปล่าเมื่อเครื่องยนต์หลักของกลไกและอุปกรณ์หนักหลักถูกโหลดลงบนเรือในพื้นที่ของ เพลาและเครื่องยนต์หลัก เป็นที่เชื่อกันว่าแนวกระดูกงูของตัวเรือในบริเวณนี้มีการโค้งงอใกล้กับโค้งสุดท้ายในน้ำนิ่งที่ระยะห่างที่ระบุ การตั้งศูนย์เบื้องต้นสามารถทำได้ที่สถานที่ก่อสร้าง เริ่มต้นจากเรือผลิตลำที่สี่ ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการจัดตำแหน่งขั้นสุดท้ายที่สถานที่ก่อสร้าง โดยมีเงื่อนไขว่าในเรือรบสามลำก่อนหน้าของซีรีส์ ผลลัพธ์ของการวัดการควบคุมของโหลดแบริ่ง การเคลื่อนที่และการแตกของแกนเพลาหลังจากเรือคือ การเปิดตัวยังคงไม่เปลี่ยนแปลงหรือเปลี่ยนแปลงภายในขอบเขตที่ยอมรับได้
ที่สถานที่ก่อสร้าง ยังได้รับอนุญาตให้ทำการจัดตำแหน่งเพลาขั้นสุดท้ายบนเรือที่มีการกระจัดน้อยกว่า 800 ตัน
ในการฝึกฝนการต่อเรือ สามวิธีใช้สำหรับการจัดตำแหน่งเพลาขั้นสุดท้าย:
ในการพิจารณาน้ำหนักของการออกแบบการติดตั้งและการใช้งานบนตลับลูกปืน การเพลาถือเป็นลำแสงที่ไม่แน่นอนแบบหลายขั้นตอนของหน้าตัดแบบแปรผัน โดยวางอยู่บนตัวรองรับบานพับที่แข็งแรง - ตลับลูกปืนที่บรรทุกสิ่งของที่อยู่กับที่และไม่อยู่กับที่
ข้าว. 5 แผนภาพ FM โหลดที่อยู่กับที่ ได้แก่ โหลดแบบกระจายจากน้ำหนักของเพลา แรงโน้มถ่วงที่เข้มข้นของใบพัด ลดลงตามค่าของแรงลอยตัวในน้ำ และโมเมนต์ของแรงที่เป็นผลสัมพัทธ์กับส่วนท้ายของแบริ่งท่อท้าย ตลอดจนส่วนประกอบคงที่ของแรงอุทกพลศาสตร์และโมเมนต์ที่กระทำต่อใบพัดของใบพัด โหลดที่ไม่อยู่กับที่รวมถึงส่วนประกอบที่แปรผันของแรงอุทกพลศาสตร์และโมเมนต์ที่กระทำกับใบพัดในการฉายภาพบนแกนแนวตั้งและแนวนอน
แรงและโมเมนต์ทางอุทกพลศาสตร์ถูกกำหนดโดยอิงจากผลการทดสอบแบบจำลองของการไหลรอบใบพัดและรับสนามความเร็วการไหลในจานใบพัด นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดได้โดยใช้วิธีการคำนวณแรงอุทกพลศาสตร์และโมเมนต์ที่เกิดขึ้นบนใบพัด ซึ่งทราบลักษณะและรูปทรงของใบพัด
ข้าว. แผนภาพ 6 δ-φ ตามการแบ่งอิทธิพลภายนอกที่กำหนด การคำนวณภาระบนตลับลูกปืนและความเค้นในเพลาจะลดลงจนถึงผลรวมของผลลัพธ์ของการคำนวณแบบสถิตและไดนามิก
จำนวนของตัวเลือกการออกแบบถูกกำหนดโดย:
- ตำแหน่งของเรือในทะเล (บนน้ำนิ่ง, บนคลื่น);
- สภาพเครื่องยนต์ (เย็น, ร้อน);
- สัญญาณของแอมพลิจูดของแรงอุทกพลศาสตร์และโมเมนต์
- โหลดเรือ.
จากสถานการณ์การออกแบบที่หลากหลายและค่าความเค้นดัดที่อนุญาตของเพลา (0.25-0.35 MPa) พบว่าค่าของแรงและโมเมนต์ในกรณีใด ๆ ควรอยู่ภายในฟิลด์ไดอะแกรม เอฟเอ็มสำหรับแบริ่งท้ายมอเตอร์และเพลาขับที่แสดงในรูปที่ 5.พร้อมกับกำลังพล Fแผนภาพคำนึงถึงน้ำหนักของมู่เล่ของเครื่องยนต์ G.
ข้าว. 7 การเพิ่มประสิทธิภาพของโหลดบนตลับลูกปืนเพลา a - โดยการเคลื่อนย้ายตัวรองรับระดับกลาง
b - โดยการขยับเครื่องยนต์โดยสัมพันธ์กับแกนของเพลา
1-4 - แบริ่ง;
5 - แกนเพลาตามทฤษฎี
6 - เครื่องยนต์หลัก
ค่าที่อนุญาต Fและ เอ็มสอดคล้องกับค่าการกระจัด δ และการแตกหัก φ บนเพลาและหน้าแปลนเครื่องยนต์ สามารถกำหนดชุดค่าผสมของ δ และ φ ได้จากแผนภาพ δ — φ คำนวณใหม่จากแผนภาพ F— เอ็มและแสดงในรูปที่ 6.ภายในสนาม δ — φ ไดอะแกรม คุณสามารถเลือกค่าของตัวแบ่งการติดตั้งและการเคลื่อนที่ที่ไม่เกินค่าที่อนุญาตและอนุญาตให้ขันการเชื่อมต่อแบบเกลียวของครีบให้แน่น
การใช้แผนภาพ δ — φ พบว่าการโหลดแบริ่งที่เหมาะสมที่สุดจะเกิดขึ้นเมื่อแกนของเพลาได้รับการโค้งงอในการติดตั้งเนื่องจากการกระจัดของความสูงของแบริ่งมาตรฐานและการติดตั้ง เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน ท่อท้ายเรือจะต้องทำมุมกับแกนของเพลา รูปแบบการเพิ่มประสิทธิภาพการโหลดจะแสดงในรูปที่ 7 และการคำนวณตัวแปรที่เหมาะสมที่สุดจะดำเนินการโดยการรวบรวมฟังก์ชันเป้าหมาย:
เอฟ( ฉัน) = สูงสุด S δ - φ
- ฉัน- ออฟเซ็ต ผม-ro แบริ่ง a S δ - φ - พื้นที่ไดอะแกรม δ — φ โดยคำนึงถึงข้อ จำกัด ทั้งหมดของโหลดและความเค้นตลอดจนตำแหน่งของเรือและเครื่องยนต์การโค้งงอของตัวถัง
การเปลี่ยนตำแหน่งทำให้มีตัวเลือกเมื่อ S δ - φ = max กล่าวคือ การดัดงอที่เหมาะสมที่สุดของแกนเพลาและการรับน้ำหนักบนตลับลูกปืน
การจัดแนวเพลาตามน้ำหนักของตลับลูกปืนประกอบด้วยการตั้งค่าการออกแบบที่เหมาะสมที่สุดบนตลับลูกปืนกันรุน
ดังแสดงในรูปที่ 8 โหลดแบริ่งแรงขับ 2 , เพลากลางจะถูกวัดและปรับในระนาบแนวตั้งโดยไดนาโมมิเตอร์ 3 ด้วยการเชื่อมต่อหน้าแปลนประกอบ ขาลูกปืนรองรับด้วยประแจ ด้วยการหมุนสลักเกลียวของไดนาโมมิเตอร์ ตำแหน่งแนวตั้งของตลับลูกปืนและน้ำหนักจะถูกปรับ มีการติดตั้งปะเก็นที่ไม่ใช่โลหะระหว่างฝาครอบแบริ่งและคอเพลา 4 เพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ของเพลาในแบริ่งเนื่องจากการกวาดล้างน้ำมันระหว่างการจัดตำแหน่ง อันที่จริง ภาระแนวตั้งของตลับลูกปืนคือ:
Rใน = R n+ Rล - G
- R n และ R l - โหลดไดนาโมมิเตอร์ที่ติดตั้งที่ขาขวาและซ้ายของตลับลูกปืน
- Gคือ แรงโน้มถ่วงของแบริ่ง
เมื่ออยู่ตรงกลาง ความแตกต่างของโหลดบนไดนาโมมิเตอร์ด้านขวาและด้านซ้ายไม่ควรเกิน 5% เพื่อการรับน้ำหนักแบริ่งที่เหมาะสมที่สุด ให้วัดความสูงของแผ่นยึด 1 และหลังจากติดตั้งแล้ว ตลับลูกปืนจะติดกับฐานราก
ข้าว. 8 การปรับโหลดแบริ่งด้วยไดนาโมมิเตอร์ การจัดตำแหน่งเพลาด้วยการควบคุมการจัดตำแหน่งเพลาประกอบด้วยการจัดตำแหน่งตามลำดับของเพลากลางและเพลาขับตามการเชื่อมต่อหน้าแปลน (พร้อมกันจากเพลาใบพัดและเครื่องยนต์) ด้วยการควบคุมข้อผิดพลาดและการกระจัดซึ่งไม่ควรเบี่ยงเบนจากค่าที่คำนวณได้ เกินค่าที่อนุญาต
การจัดตำแหน่งตามแกนแสงของเพลาประกอบด้วยการติดตั้งแบริ่งกลิ้งตามแกนของเพลาโดยวิธีออปติคัลโดยมีค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตซึ่งคำนวณโดยคำนึงถึงการเพิ่มประสิทธิภาพของโหลดบนตลับลูกปืน
เพลา พายเรือหมายถึง เพลาตั้งแต่หนึ่งด้ามขึ้นไปที่เชื่อมต่อกันเป็นเส้นเดียวซึ่งส่งการเคลื่อนที่จากเครื่องยนต์ไอน้ำ กังหัน หรือเครื่องยนต์เรืออื่นๆ ไปยังใบพัดหรือล้อพาย (ดู)
แนวเพลาของเรือรบขนาดใหญ่ประกอบด้วยส่วนหลักดังต่อไปนี้: เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องจักรหรือแกนหมุนกังหันไอน้ำ เพลากลาง เพลาขับ เพลาท้าย และสุดท้ายคือใบพัดหรือเพลาท้าย
บางครั้งชิ้นส่วนที่แสดงไว้บางส่วน (เช่น เพลาท้ายและเพลาท้าย) ถูกเชื่อมต่อเข้ากับเพลาทั่วไปเพียงอันเดียว และด้วยเส้นสั้นๆ จะไม่มีเพลาตรงกลาง
แต่ละส่วนของ Val มีวัตถุประสงค์พิเศษและแต่ละส่วนมีข้อกำหนดของตัวเอง
ฉัน. Crankedเพลาถือเป็นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์ไอน้ำซึ่งมีการถ่ายโอนการทำงานของกระบอกสูบ
ในเครื่องหลายสูบ มักประกอบด้วยชิ้นส่วนหลายชิ้นที่เชื่อมต่อกันโดยใช้ข้อต่อแปลน เพลาแต่ละชิ้นมีหนึ่ง สอง หรือสามเข่า และถูกหลอมสำหรับเครื่องยนต์เรือของกองทัพเรือโดยรวม
เพื่อลดน้ำหนัก เพลาข้อเหวี่ยงจะทำแบบกลวง อัตราส่วนของเส้นผ่านศูนย์กลางของรูเจาะด้านในต่อเส้นผ่านศูนย์กลางของเพลามักจะเท่ากับครึ่งหนึ่ง
เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของเรือเป็นเวลานานในกรณีที่เพลาข้อเหวี่ยงล้มเหลว ชิ้นส่วนอะไหล่ของเพลานี้ถูกจัดเตรียมไว้ในระหว่างการก่อสร้างเรือ และชิ้นส่วนทั้งหมดได้รับการออกแบบให้สลับกันได้มากที่สุด
มีข้อยกเว้นสำหรับเครื่องจักรกำลังสูง ซึ่งความล้มเหลวของเพลาซึ่งผลิตขึ้นจากเทคโนโลยีปัจจุบันนั้นหายากมาก
คอของเพลาหมุนในตลับลูกปืนเฟรมของเครื่อง ทำจากโลหะปืนใหญ่ เต็มไปด้วยโลหะต้านการเสียดสี ในขณะที่คอของหนอนเลือดถูกพันรอบแบริ่งของหัวต่อส่วนล่างของก้านสูบที่มีการออกแบบเดียวกัน จากแรงเฉื่อยของมวลเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ไอน้ำและประกอบเป็นส่วนที่สำคัญที่สุดของกลไกหลัง เพลาข้อเหวี่ยงต้องใช้การคำนวณอย่างรอบคอบที่สุดในการออกแบบ มีสูตรเชิงประจักษ์หลายสูตรสำหรับการคำนวณเพลาข้อเหวี่ยง ตัวอย่างเช่น เป็นสูตรของ English Lloyd และ Bureau Veritas ที่อ้างถึงในเอกสารอ้างอิงและแหล่งข้อมูลทางเทคนิคพิเศษ
ในสูตรเหล่านี้ เส้นผ่านศูนย์กลางของเพลาจะขึ้นอยู่กับจำนวนและขนาดของกระบอกสูบของเครื่องจักร ความยาวของจังหวะลูกสูบ แรงดันไอน้ำในหม้อไอน้ำ และข้อมูลอื่นๆ ที่แสดงถึงพลังของเครื่องจักร แม้ว่าสูตรที่ใช้งานได้จริงจะให้ผลลัพธ์ที่ดี แต่จำเป็นต้องตรวจสอบเพลาข้อเหวี่ยงอย่างแม่นยำเพื่อหาแรงบิดที่ซับซ้อนและโมเมนต์ดัดโค้งโดยใช้สูตรตามทฤษฎี:
โดยที่: d คือเส้นผ่านศูนย์กลางของเพลาในหน่วย dm., f คือความตึงที่อนุญาตของวัสดุในภาษาอังกฤษ fnl ต่อ ตร.ม. dm., T1 - แรงบิดและ M - โมเมนต์ดัด
ความเค้นทั้งหมดในวัสดุ ทั้งสำหรับการดัดและการบิดของเพลา และการบดและการเสียดสีในตลับลูกปืน โดยคำนึงถึงการผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้อย่างระมัดระวังเป็นพิเศษและความปรารถนาที่จะลดน้ำหนักของกลไก การออกแบบเครื่องจักรกองเรือทหารที่ใหญ่กว่าเรือเดินสมุทรเชิงพาณิชย์มาก
ในกังหันไอน้ำไม่มีเพลาข้อเหวี่ยง - มันถูกแทนที่ดังนั้น naz. แกนหมุนของใบพัดกังหัน
I. เพลากลางทำหน้าที่เชื่อมต่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องจักรหรือแกนหมุนของกังหันไอน้ำกับเพลาขับหรือท้ายเรือ นอกจากนี้ ยังหลีกเลี่ยงการทำให้เพลาตรงกลางยาวเพื่อให้สามารถถอดออกจากห้องเครื่องยนต์ได้โดยไม่ต้องถอดชิ้นส่วนขนาดใหญ่ของกลไกออก ดังนั้นจึงมักมีเพลากลางหลายอัน พวกเขาวางอยู่บนตลับลูกปืนกลางซึ่งบางครั้งเรียกว่าตลับลูกปืน "ทางเดิน" เนื่องจากตำแหน่งของพวกเขาในทางเดินของเพลาใบพัด
เนื่องจากเพลากลางไม่ได้รับแรงกระแทกและได้รับการสนับสนุนอย่างดีจากตลับลูกปืนกลาง เส้นผ่านศูนย์กลางของเพลาจึงคำนวณเฉพาะสำหรับแรงบิดและมักจะทำให้มีขนาดเล็กกว่าเพลาอื่นๆ ของเรือลำเดียวกัน
ตลับลูกปืนทำเหมือนตลับลูกปืนแบบเฟรมในการติดตั้งแบบเทอร์ไบน์และความเร็วสูงโดยทั่วไป หรือเพียงแค่เหล็กหล่อซึ่งเต็มไปด้วยโลหะต้านการเสียดสีในครึ่งล่าง
บนเพลากลางหรือบนหน้าแปลนของเพลาข้อเหวี่ยง มีการติดตั้งล้อตัวหนอนของไดรฟ์แบบหมุน ซึ่งทำหน้าที่หมุนทั้งสายของเพลาด้วยตนเองเมื่อเครื่องจักรไม่ได้ใช้งาน แกนควรจะหมุนทุกวันในการรณรงค์
เพลาขับเป็นหนึ่งในเพลากลางที่มีจุดประสงค์พิเศษเท่านั้น มันมีวงแหวนหลายวงบนตัวมันเองซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของร่างกายของเพลาและรวมอยู่ในการกดทับที่สอดคล้องกันของตลับลูกปืนกันรุน
วงแหวนเหล่านี้รับรู้ถึงแรงกดดันอย่างต่อเนื่องของใบพัด ซึ่งสื่อสารการเคลื่อนที่ไปยังเรือ (ดูใบพัด)
จำนวนของวงแหวนคำนวณเพื่อให้พื้นผิวเพียงพอที่จะรับแรงกดโดยไม่ต้องใช้เส้นผ่านศูนย์กลางวงแหวนที่มากเกินไป
ข้อกำหนดที่จำเป็น:
1) ความพอดีที่แน่นอนของวงแหวนของเพลาขับกับวงแหวนของตลับลูกปืนกันรุนเพื่อให้แหวนทั้งหมดรับรู้ความดันพร้อมกันและ
2) ตำแหน่งที่ถูกต้องของแบริ่งกลางที่รองรับเพลาเพื่อหลีกเลี่ยงการยุบตัวซึ่งเป็นการละเมิดการทำงานที่ถูกต้องของวงแหวนกันแรงขับ
ตลับลูกปืนกันรุนที่นำมาใช้ในกลุ่มของเรานั้นโดยส่วนใหญ่แล้ว ระบบ Mozlay ที่มีวงแหวนเกือกม้าแบบถอดได้เพื่อความสะดวกในการติดตั้งและการซ่อมแซม แต่ในการติดตั้งขนาดเล็กจะใช้ตลับลูกปืนแบบปิดธรรมดาที่มีโพรงสำหรับวงแหวนของเพลาขับ ข้อเสียของประการหลังคือการไม่สามารถเข้าถึงการตรวจสอบระหว่างการใช้งานและความยากในการติดตั้ง
ตัวเรือนแบริ่งแรงขับมักทำจากเหล็กหล่อหรือเหล็กหล่อ
ลวดเย็บกระดาษเกือกม้า - โลหะปืนใหญ่, กลวง, เหล็กหล่อหรือเหล็กหล่อ; ในสองกรณีสุดท้ายพวกเขาจำเป็นต้องเรียงรายไปด้วยโลหะต้านการเสียดสีนอกจากนี้วงแหวนจะระบายความร้อนด้วยน้ำเสมอ ฐานรากของเรือสำหรับตลับลูกปืนกันรุนนั้นทำให้แข็งและเชื่อมต่อกับตัวเรืออย่างเหมาะสม ในการติดตั้งกังหัน ตลับลูกปืนกันรุนจะอยู่ที่กังหันโดยตรง ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องใช้เพลาขับแบบพิเศษ แต่เพื่อแยกสายของเพลาออกจากกังหันบนหนึ่งในเพลากลางนั้นจะมีการสร้างวงแหวนพิเศษและตลับลูกปืนซึ่งทำให้เพลาอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมเมื่อมันหมุนอย่างอิสระจากเส้นทางของเรือหลังจาก การแยกเพลานี้ออกจากกังหัน
ในกรณีนี้แหวนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางค่อนข้างเล็กหนึ่งวงก็เพียงพอแล้ว เนื่องจากเพลาไม่ส่งงานใดๆ และหมุนอย่างอิสระเท่านั้น
สาม. เพลาท้ายผ่านตัวเรือในสิ่งที่เรียกว่า ท่อท้าย (ดู) และตลอดความยาวทั้งหมดของการบรรจุด้านหลังออกของท่อนี้ มันถูกบุด้วยบูชโลหะปืนใหญ่ที่ติดตั้งอยู่บนมันในสภาวะร้อนเพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดสนิม เนื่องจากต้องทำงานกับการหล่อลื่นด้วยน้ำ ; ถ้าท่อท้ายทำด้วยสารหล่อลื่นแบบฉีดพิเศษ เพลาจะไม่ถูกบุไว้
ส่วนของเพลาระหว่างส่วนหน้าปิดด้วยสารประกอบยางพิเศษ (Villenius) ซึ่งป้องกันส่วนนี้จากการกัดกร่อนหรือด้วยทองแดง เมื่อติดตั้งบนเรือ เพลาท้ายจะถูกสอดเข้าไปในท่อท้ายเรือ ซึ่งรูมีขนาดเล็กเกินกว่าที่หน้าแปลนจะลอดผ่านได้ ดังนั้นข้อต่อเพลาจึงร้อนหรือมีวงแหวนพิเศษที่ปุ่ม
โดยปกติแล้วเบรกจะติดอยู่ที่ปลายด้านในของเพลาท้าย ในกรณีที่จำเป็นต้องหยุดเพลาระหว่างการเดินเรือ เช่น เพื่อถอดหรือสื่อสารสายของเพลากับเครื่องยนต์
IV. ปลายเพลา,- ส่วนท้ายของส่วนท้ายของเส้นเพลาซึ่งเชื่อมต่อด้วยหน้าแปลนเดียวกับเพลาท้ายเรือ อีกด้านหนึ่ง ปลายทรงกรวยของเพลานี้ มีการติดตั้งใบพัด เสริมด้วยกุญแจและน็อตที่ขันเข้ากับปลายเกลียวของเพลา
ที่ตัวใบพัดเอง เพลาท้ายได้รับการสนับสนุนโดยโครงยึดภายนอกที่ติดอยู่กับตัวเรือและติดตั้ง เช่นเดียวกับท่อท้ายเรือ พร้อมบุชชิ่งที่มีการแบ็คเอาท์ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้ส่วนของเพลาที่รวมอยู่ในบุชชิ่งนี้ถูกบุด้วย โลหะปืนใหญ่
End Shaft เช่นเดียวกับ Crank Shaft ได้รับการออกแบบมาสำหรับโมเมนต์บิดงอและโค้งงอที่ซับซ้อน โดยคำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่ามันมักจะทำมาจากความยาวที่มากและเป็นส่วนภายนอก มักจะถูกกระแทกได้ง่าย
ในการติดตั้งกังหัน ซึ่งเนื่องจากการหมุนของใบพัดจำนวนมาก เพลาท้ายมีเส้นผ่านศูนย์กลางค่อนข้างเล็กและมีความยาวมาก พวกเขายังได้รับการตรวจสอบโดยการนับความเป็นไปได้ของการทำลายจากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง เรียกว่า "จำนวนครั้งสำคัญของการปฏิวัติ"
หากเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เพียงพอ เพลาอาจยุบและหักอันเป็นผลมาจากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางที่พัฒนาขึ้นด้วยจำนวนรอบที่เพิ่มขึ้น
ทั้งปลายเพลาและเพลาท้ายกำลังถูกทำให้กลวง รูของเพลาปิดอย่างแน่นหนาด้วยปลั๊กบนเกลียว
ในการผลิต Vala ทั้งสาย ความสนใจที่จริงจังที่สุดคือคุณภาพของเหล็กและการแต่งกาย จำเป็นต้องมีพื้นที่หน้าตัดของแท่งโลหะอย่างน้อย 5 เท่าของพื้นที่หน้าตัดของการตีขึ้นรูปเสร็จแล้ว เมื่อทำการทดสอบแถบทดสอบ เหล็กควรให้ค่าความต้านทานแรงดึงที่ 27 ถึง 30 ตัน ต่อ 1 ตร.ว. dm. และการยืดตัวมากกว่า 30% ต่อ 2 dm ความยาว.
หลังจากการปลอมแปลงเพลาจะได้รับการอบอ่อนอย่างระมัดระวังไม่อนุญาตให้มีข้อบกพร่องในระหว่างการกลึงโลหะ เส้นผ่านศูนย์กลางของเพลาตลอดความยาวควรเท่ากัน และรูที่เจาะจะมีศูนย์กลางอย่างสมบูรณ์กับเส้นรอบวงด้านนอกของเพลา ครีบของเพลาต้องตั้งฉากกับแกนอย่างเคร่งครัด
เมื่อประกอบเพลาบนเรือและระหว่างการให้บริการ ความสนใจที่จริงจังที่สุดคือความจริงที่ว่าทั้งเส้นของเพลานั้นตรงอย่างเคร่งครัดและเพลาอยู่บนตลับลูกปืนอย่างแน่นหนา
เครื่องยนต์ติดตั้งอยู่บนฐาน ซึ่งเป็นระบบคานตามยาวและตามขวางที่ยึดเข้ากับโครงของเรืออย่างแน่นหนา หนึ่งในตัวแปรของการออกแบบดังกล่าว ซึ่งออกแบบมาเพื่อติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีน้ำหนักมากถึง 350 กก. สามารถพบได้ในภาพวาดของเรือ Super Orca (ดูหน้า 187) การออกแบบฐานรากนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับเครื่องยนต์ในส่วนท้าย ที่ท้ายเรือ เลย์เอาต์ดังกล่าวน่าดึงดูดเพราะประการแรกการติดตั้งเชิงกลใช้พื้นที่น้อยที่สุดและประการที่สองเสียงจากการทำงานและกลิ่นของน้ำมันเบนซินและน้ำมันจะรู้สึกน้อยลงในห้องโดยสาร สิ่งที่ไม่ดีคือในกรณีนี้ คุณไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้เกียร์ถอยหลังหรือลำโพงเชิงมุม ซึ่งปัจจุบันสามารถซื้อได้โดยบังเอิญเท่านั้น และมันค่อนข้างยากที่จะทำเอง เราจะทำความคุ้นเคยกับการออกแบบที่ง่ายที่สุดของอุปกรณ์เหล่านี้ด้านล่าง และตอนนี้เราจะพิจารณาการติดตั้งเครื่องยนต์รูปแบบต่างๆ ซึ่งสามารถเข้าถึงได้มากขึ้นสำหรับสมรรถนะของมือสมัครเล่น ซึ่งเพลาใบพัดเชื่อมต่อโดยตรงกับเครื่องยนต์
การออกแบบเฉพาะของฐานรากสามารถพบได้ในภาพวาดของเรือ Tyulen (ดูหน้า 196) รากฐานของเรือลำนี้ไม่ได้แตกต่างจากรากฐานของ Super Killer Whale โดยพื้นฐาน การเชื่อมต่อโดยตรงของเครื่องยนต์กับเพลาใบพัดนั้นใช้กันอย่างแพร่หลายในเรือขนย้ายและเรือยอทช์ บนเรือประเภทนี้ เครื่องยนต์จะอยู่ที่ระดับตลิ่งหรือต่ำกว่านั้น ด้วยเหตุนี้เพลาใบพัดจึงสามารถติดตั้งในแนวนอนหรือมีความลาดเอียงเล็กน้อยไปที่ท้ายเรือและเคลื่อนผ่านท้ายเรือได้โดยตรง การเลือกสถานที่สำหรับเครื่องยนต์ไม่ใช่เรื่องยาก: สามารถวางตำแหน่งใดก็ได้ตามความยาวของเรือ ตามข้อกำหนดของการวางแผนพื้นที่และการจัดตำแหน่ง
อีกสิ่งหนึ่งคือเมื่อพูดถึงเรือไส เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์เคลื่อนตัวมากเกินไปในส่วนโค้ง (ซึ่งเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้เนื่องจากสภาพการอยู่ตรงกลาง) จำเป็นต้องติดตั้งเพลาใบพัดโดยหักงอในระนาบแนวตั้ง การแตกหักดังกล่าวสามารถทำได้โดยใช้ข้อต่อยางยืดหรือบานพับของฮุก การทำงานอย่างมีประสิทธิภาพของข้อต่อดังกล่าวจะทำให้แน่ใจว่ามีการแตกหักที่มุมไม่เกิน 5-7° ถ้าคุณต้องการดัดก้านเป็นมุมใหญ่ คุณต้องใส่บานพับสองตัวขึ้นไป
การติดตั้งเพลาในทุกกรณีเป็นงานที่รับผิดชอบ มันสมเหตุสมผลแล้วที่จะเข้าใจสิ่งนี้ในรายละเอียดเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม ในเบื้องต้นจำเป็นต้องอาศัยรายละเอียดบางอย่างของเพลา
หนึ่งในส่วนหลักของเพลาคือเพลาใบพัดซึ่งรองรับโดยบูชยางโลหะ (แบริ่ง) ของโครงยึดและตลับลูกปืนกันรุนติดตั้งที่ทางแยกของเพลาพร้อมกับเครื่องยนต์หรือกระปุกเกียร์
ตลับลูกปืนโลหะยางที่หล่อลื่นด้วยน้ำมีการออกแบบที่เรียบง่ายและสามารถทำได้โดยใช้ฟิกซ์เจอร์ที่แสดงในรูปที่ 148. ขั้นแรกให้กลึงตลับลูกปืน 3 อันเป็นทองเหลือง เหล็ก หรือบรอนซ์ ยางเชื่อมอยู่ภายใน 5. เพื่อการยึดเกาะที่เชื่อถือได้มากขึ้นของยางกับโลหะบนแขนเสื้อ จำเป็นต้องเจาะรูประมาณหนึ่งโหลที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4 มม. และเคาเตอร์จากด้านนอก
ในการทำยางวัลคาไนเซชั่นจำเป็นต้องทำอุปกรณ์ที่ประกอบด้วยบูช 2 ซึ่งป้องกันไม่ให้ตัวเรือนแบริ่งระเบิดในขณะที่กดยางดิบ 4 ด้านล่างที่ครอบคลุม
แบริ่งจากด้านล่างและลูกสูบ / สำหรับกดยาง ยางดิบที่มักใช้ในการซ่อมยางรถยนต์ ต้องตัดเป็นชิ้นขนาดประมาณ 20x20 มม. แล้วยัดเข้าปลอก 3 เพื่อให้ยื่นออกมาจากด้านบนเล็กน้อย จากนั้นแขนเสื้อจะวางอยู่ในฟิกซ์เจอร์ซึ่งอยู่ใต้แท่นกด แรงดันที่เพิ่มขึ้นทีละน้อยช่วยให้มั่นใจได้ว่ายางจะเติมช่องว่างทั้งหมดหลังจากนั้นจึงวางอุปกรณ์บนเตาและเก็บไว้อย่างน้อย 2.5 ชั่วโมง แขนเสื้อ 3 ต้องเต็มไปด้วยยาง ตอนนี้ยังคงเจาะรูสำหรับเพลาใบพัดซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของเพลา 2 มม. ร่องตามยาวสี่ร่องของส่วนสามเหลี่ยมถูกตัดไปตามรูเพื่อให้น้ำหล่อลื่นไหลเข้าสู่เพลา
สะดวกมากสำหรับขายึดพร้อมแกนปรับเอียงของเพลาใบพัดที่สัมพันธ์กับด้านล่างของเรือ (รูปที่ 149) การออกแบบนี้ทำให้สามารถตั้งศูนย์เพลาได้อย่างแม่นยำโดยไม่ต้องใช้ปะเก็นลิ่มใต้ฐานเครื่องยนต์ ซึ่งการผลิตต้องใช้การกัดหรืองานไสที่แม่นยำ เมื่อติดตั้งโครงยึด ฐาน / จะติดตั้งบนสกรู 3 ตัวก่อน โดยสัมพันธ์กับที่เดือย 4 สามารถหมุนได้ในมุมหนึ่ง - จนกว่ารูแบริ่งจะตรงกับเพลาใบพัดทุกประการ จากนั้นใส่สกรู 2 เจาะรูสำหรับเดือย 4 ให้เข้าที่ แรงกระตุ้นต่อการเคลื่อนย้ายระหว่างการทำงานของเรือได้รับการปกป้องด้วยพิน 5
ต่อมท่อท้ายและท่อสามารถทำได้หลายวิธี ในรูป ตัวอย่างเช่น 150 แสดงการออกแบบที่ประกอบด้วยต่อมยึดตัวเอง 5 (รูปที่ 151) ยืดหยุ่นได้โดยใช้ข้อต่อ Durite ติดกับปลอกเพลาโลหะซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านล่าง เนื่องจากการเชื่อมต่อแบบ Durite ความไม่ถูกต้องในการติดตั้งเพลาจะได้รับการชดเชย
เส้นผ่านศูนย์กลาง d ของเพลาใบพัดถูกเลือกขึ้นอยู่กับกำลัง N ของเครื่องยนต์ จำนวนรอบการหมุน n และค่าสัมประสิทธิ์ B ที่แสดงลักษณะความแข็งแรงของแรงบิดของโลหะ (สำหรับเหล็กกล้าคาร์บอน B = 82 สำหรับโลหะผสมเหล็ก - 69) ตาม สู่สูตร
ช่วงที่ใหญ่ที่สุดที่อนุญาตของเพลาใบพัดระหว่างส่วนรองรับนั้นพิจารณาจากเส้นผ่านศูนย์กลางตามสูตร
ต้องติดตั้งแบริ่งรองรับเพิ่มเติมสำหรับช่วงที่ยาวขึ้น
ในการติดตั้งเครื่องยนต์ ก่อนอื่นคุณต้องร่างตำแหน่งของมัน ตำแหน่งของเพลาและแบริ่งตามแบบร่าง ทำเครื่องหมายจุดทางออกของเพลาใบพัดบนกระดูกงูหรือบนเสา และเมื่อถึงจุดนี้ เจาะ รูตรงกลางของท่อท้าย เพื่อไม่ให้เกิดข้อผิดพลาดในทิศทางจำเป็นต้องใช้ภาพร่างที่ทำขึ้นเพื่อยึดตัวนำยึด / (รูปที่ 152, a) โดยมีรูสำหรับเจาะ 2 ไปที่กระดูกงู หากคุณต้องเจาะ กระดูกงู 3 ในมุมที่คมชัดมากจะดีกว่าที่จะ
ข้าว. 152. อุปกรณ์เจาะรูสำหรับท่อท้าย: a - ตัวยึดตัวนำ; ข - น่าเบื่อ
1 - คู่มือ crocksten-cond! i.gor, 2 - สว่าน 3 - กระดูกงูบาก, 4 - แกนนำ, 5 - คัตเตอร์, 6" - สกรูล็อค
ตัดในลักษณะที่สว่านเจาะเข้าไปในไม้เป็นมุมฉาก
สำหรับการคว้านให้ได้ขนาดเต็ม จะใช้การคว้านพิเศษอย่างใดอย่างหนึ่ง (รูปที่ 152, b) กับแกนนำตามเส้นผ่านศูนย์กลางของรูตรงกลาง หรือคัตเตอร์ใส่สว่าน หรือท่อที่มีฟันแหลมที่ปลาย ต้องเจาะรูสำหรับท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ในสองและสามครั้งตามลำดับ โดยใช้การคว้านที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่กว่าที่เคย
มีสองวิธีในการติดตั้งเพลาใบพัด อย่างแรกที่ง่ายที่สุดมีดังนี้ ตามแบบร่างให้ถูกต้องที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ติดตั้งท่อท้าย มันกำหนดทิศทางของแกนของเพลาใบพัด ใส่บูชแบริ่งแรงขับและต่อมท่อท้ายเข้าไปในท่อซึ่งจะแก้ไขตำแหน่งของเพลาใบพัดอย่างเคร่งครัด
ตัวยึด ตัวรองรับ และตลับลูกปืนกันรุนถูกใส่ไว้บนเพลาที่สอดเข้าไปในท่อท้ายเรือ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการหย่อนคล้อย จากนั้นใช้ปะเก็นยึดโครงและแบริ่งเพื่อให้สามารถหมุนเพลาได้ง่ายด้วยมือ บนคานฐานรากจะมีการทำเครื่องหมายสถานที่สำหรับติดสี่เหลี่ยมสำหรับแท่นยึดเครื่องยนต์ โครงเครื่องยนต์ต้องสามารถเคลื่อนที่ไปตามช่องสี่เหลี่ยมภายในขอบเขตที่จัดกึ่งกลางได้
ตรวจสอบการจัดตำแหน่งเพลาใบพัดและเพลาส่งออกของเครื่องยนต์โดยใช้ลูกศร (รูปที่ 153, a) ติดตั้งอยู่บนหน้าแปลนของทั้งสอง
ข้าว. 153. การพิจารณาความไม่ถูกต้องของการติดตั้งเพลาใบพัด เอ - การกระจัดของแกน; b - การแตกในแนวเพลา
เพลา ขั้นแรกให้หมุนครีบเพื่อให้ลูกศรที่อยู่ด้านบนอยู่ในระดับเดียวกัน จากนั้นเพลาทั้งสองจะหมุน 180 ° และวัดระยะห่าง h ระหว่างลูกศรในตำแหน่งความสูงนี้ ระยะทางที่วัดได้จะแสดงการกระจัดในแนวตั้งของเพลาซึ่งถูกกำจัดโดยการติดตั้งปะเก็นใต้ขาของเครื่องยนต์ ในทำนองเดียวกัน การเคลื่อนที่ในแนวนอน / ของเพลาจะถูกวัด ซึ่งถูกกำจัดโดยการเคลื่อนมอเตอร์ข้ามช่องสี่เหลี่ยมฐานราก
ตอนนี้ยังคงต้องกำจัดการแตกหักที่อาจเกิดขึ้นในแนวเพลา เมื่อต้องการทำสิ่งนี้ ให้ตั้งลูกศรให้อยู่ในระดับเดียวกัน วัดระยะทาง 1g ระหว่างปลายของมัน (รูปที่ 153, b) แล้วหมุนเพลา 180 °ด้วยครีบ วัดระยะ /2 ระหว่างปลายลูกศร หากระยะทางไม่เท่ากัน แสดงว่าแนวเพลามีหงิกงอ การแตกหักถูกกำจัดโดยการเคลื่อนย้ายเครื่องยนต์
พิจารณาการติดตั้งเครื่องยนต์ เมื่อร่างรูที่มุมของฐานรากแล้วให้ถอดเครื่องยนต์ออกแล้วเจาะรูเหล่านี้ เมื่อติดตั้งเครื่องยนต์เข้าที่ คุณต้องไม่ลืมใส่ปะเก็นซับเฟรมทั้งหมด
เมื่อใส่น็อตบนสลักเกลียวทั้งหมดแล้วค่อยๆขันให้แน่นแล้วหมุนเพลาและตรวจดูให้แน่ใจว่าไม่ได้ติดขัด
ในอีกทางหนึ่งที่แม่นยำยิ่งขึ้นการติดตั้งเพลาใบพัดนั้นดำเนินการโดยใช้เชือกซึ่งเมื่อยืดตามแนวของเพลาจะเป็นตัวกำหนดตำแหน่งของส่วนรองรับ (รูปที่ 154) ในทางปฏิบัติ งานจะดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้ ปลอกไม้ถูกสอดเข้าไปในรูของท่อท้ายเรือ โดยติดแผ่นโลหะ (เป้าท้ายเรือ) จากด้านนอกด้วยรูตรงกลางที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 3 มม. ซึ่งเป็นจุดควบคุมจุดแรก ตามแบบร่าง มีจุดควบคุมที่สอง - บนแผงกั้นส่วนโค้ง 7 ของห้องเครื่องยนต์หรือบนบอร์ดที่ติดตั้งชั่วคราว จุดนี้แผ่นโลหะ (เป้าหมายการติดตั้ง) ที่มีรูขนาด 1 มม. ก็ติดอยู่ด้วย ในการกำหนดตำแหน่งการติดตั้งของฐานยึดเพลาใบพัด คุณต้องติดตั้งเป้าหมายอื่น (เป้าหมาย /) ในส่วนท้ายสุดของตัวถัง - บนกรอบวงกบหรือท้ายเรือ ไม่เหมือนสองอันก่อนหน้า
เป้านี้เคลื่อนที่ได้ เป็นแผ่นโลหะบางๆ มีรูตรงกลางเป็นมิลลิเมตร และมีรูสี่รูที่มุมสำหรับยึดด้วยหมุด เป้าหมายนี้ได้รับการติดตั้งโดยใช้แผงป้องกัน 2 ซึ่งติดตั้งบนกรอบวงกบเพื่อให้ระนาบตั้งฉากกับแกนของเพลา รูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 75 มม. ถูกตัดในเกราะที่ไซต์การติดตั้งของเป้าหมาย
เชือกถูกส่งผ่านรูในหมีที่เคลื่อนไหวได้และในเกราะท้ายเรือ และเพื่อไม่ให้กระโดดออกมา ตะปูจะถูกมัดไว้ที่ปลายเชือก ถัดไป เชือกจะถูกดึงผ่านวงเล็บโดยใส่ลูกกลิ้งจำลองเข้าไป (รูปที่ 155) ไม้ตายและเป้าธนู ด้านหลังกำแพงกั้นของห้องเครื่องเชือกถูกโยนข้ามบล็อก 8 ที่ติดตั้งที่นี่และยืดออกโดยใช้โหลด 9 ที่ผูกติดกับปลาย ย้ายเป้าหมายท้าย / คุณต้องติดตั้งสตริงเพื่อไม่ให้สัมผัส ขอบของรูในเป้าท้ายเรือ 4. หลังจากนั้นจะต้องติดเป้าท้ายเรือกับคาร์เนชั่นโล่
หลังจากที่เส้นเพลาถูกทำเครื่องหมายด้วยเชือกแล้ว ยังคงต้องติดตั้งเป้าหมายตรงกลางของชิ้นส่วนที่อยู่ตรงกลางทั้งหมดของเพลาและแก้ไข
ในการติดตั้งขายึดเพลาใบพัด จำเป็นต้องทำลูกกลิ้งจำลอง 3 ตัวจากไม้เนื้อแข็งขนาดเท่าปลอกขายึด เจาะรูตรงกลางลูกกลิ้งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3 มม. สำหรับร้อยเชือก (สำหรับร้อยเชือก) เข้าไปในรูคุณสามารถตัดลูกกลิ้งดังแสดงในรูปที่ 155) การเปลี่ยนโครงยึดจะทำให้เชือกผ่านรูในลูกกลิ้งเขียงหั่นขนมที่มีระยะห่างในแนวรัศมีเท่ากันได้ หลังจากนั้นในที่สุดตัวยึดจะยึดติดกับตัวถังโดยวางผ้าใบที่แช่ด้วย minium ไว้ใต้ฐานรองรับหรือถ้าจำเป็นโดยการวางแผนผิว (ในกรณีนี้จำเป็นต้องใช้ปะเก็นด้วย)
ในทำนองเดียวกันด้วยความช่วยเหลือของลูกกลิ้งจำลองจะติดตั้งท่อท้าย เป็นการดีกว่าที่จะไม่เจาะรูในกระดูกงูให้ถึงขนาดสุดท้ายทันที แต่หลังจากวางกึ่งกลางตามแนวเชือกในเบื้องต้นแล้ว ขั้นแรก คุณสามารถสร้างรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า 5-10 มม. ซึ่งจะทำให้สามารถเปลี่ยนท่อไปในทิศทางใดก็ได้ในแนวรัศมีในระหว่างการจัดตำแหน่งภายในพิกัดความเผื่อ ขั้นแรกให้จัดกึ่งกลางโดยใช้ลูกกลิ้งเขียงหั่นขนม วางลูกกลิ้งบนเชือกที่ยืดออก คว้านกระดูกงูหรือเสาท้ายเรือตามขนาดของมัน จากนั้นใส่ท่อท้ายบนลูกกลิ้ง หน้าแปลนท่อถูกปรับด้วยเครื่องไสเข้ากับตัวเรือ
ขั้นแรกให้ต่อท่อท้ายที่อยู่ตรงกลางด้วยสกรู จากนั้นเจาะรูสำหรับสลักเกลียวในหน้าแปลนโดยใช้รูที่มีอยู่ในแผ่นท้าย โบลต์ถูกพันด้วยสายจูงก่อนการติดตั้ง เคลือบด้วยตะกั่วสีแดงและขันให้แน่นตามลำดับที่แสดงในรูปที่ 156.
การจัดตำแหน่งแบริ่งยังดำเนินการกับเป้าหมายโดยใช้ลูกกลิ้งจำลอง
การจัดตำแหน่งเครื่องยนต์จะสะดวกกว่าก่อนที่จะติดตั้งในตัวเรือนโดยใช้โครงฐานราก มันทำแบบนี้ เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนโครงฐานซึ่งประกอบขึ้นจากแนวยาวสองอัน (เช่น ส่วนเชิงมุม) และคานขวางหลายอัน โล่ไม้อัดพร้อมแผ่นกระดาษ Whatman ติดกาวที่ด้านข้างที่หันไปทางเครื่องยนต์นั้นติดอยู่ที่คานขวางท้ายของโครงฐานราก ดินสอผูกติดอยู่กับวงล้อและมู่เล่ของเครื่องยนต์อย่างแน่นหนาซึ่งเมื่อหมุนเพลาเครื่องยนต์ให้วาดวงกลมบนกระดาษอะไร
เครื่องยนต์ถูกถอดออกจากโครงฐานราก และโครงฐานรากนั้นถูกติดตั้งไว้ในตัวเรือ ค้นหาจุดศูนย์กลางของวงกลมบนแผ่นและเจาะรูด้วยเส้นผ่านศูนย์กลาง
การติดตั้งเพลาใบพัดควรทำจากฐานยึดกับเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกันต้องหมุนเพลาอย่างต่อเนื่องในขณะที่ขันน็อตบนหน้าแปลนเชื่อมต่อให้แน่น
เมื่อใช้ข้อต่อหมุน การติดตั้งเพลาจะง่ายขึ้น ในกรณีนี้เพียงแค่ร่างเส้นของเพลาก็เพียงพอแล้ว เครื่องยนต์ติดตั้งอยู่บนบานพับ ในการทำเช่นนี้เขาพร้อมกับโครงฐานรากถูกติดตั้ง แต่ไม่ยึด แต่แขวนไว้บนรอกเพื่อให้สามารถเคลื่อนย้ายไปในทิศทางใดก็ได้ จากนั้นบานพับจะถูกติดตั้งโดยเชื่อมต่อเพลาใบพัดกับเพลาเครื่องยนต์ (จำเป็นต้องติดตั้งแบริ่งรองรับเพลาใบพัดให้ใกล้กับหน้าแปลนที่ติดตั้งบานพับมากที่สุด) ตอนนี้ยังคงลิ่มเครื่องยนต์ด้วยปะเก็นและให้รอก หากหลังจากนั้นเครื่องยนต์และเพลาใบพัดเลื่อนได้ง่าย ในที่สุดก็ได้รับการแก้ไข มิฉะนั้นจะต้องจัดตำแหน่งซ้ำ