Volkswagen Polo Sedan motorunun motor ömrü ne kadardır. Yeni bir motora sahip Polo sedan. Sözleşmeli motorla onarım ve değiştirme fizibilitesi

Motor (araç hareketi yönünde önden görünüm): 1 - yağ filtresi; 2 - yağ doldurma kapağı; 3 - yağ seviyesi göstergesi; 4 - eksantrik mili konum sensörü; 5 - ateşleme bobinleri; 6 - gaz kelebeği tertibatı; 7 - eksantrik mili muhafazası; 8 - silindir kapağı; 9 - soğutucu dağıtıcısı; 10 - soğutucu sıcaklık sensörü; 11 - düşük yağ basıncı gösterge sensörü; 12 - ek termostat kapağı; 13 - oksijen konsantrasyon sensörünü kontrol edin; 14 - silindir bloğu; 15 - volan; 16 - toplayıcı; 17 - yağ tavası; 18 - klima kompresörü; 19 - yardımcı tahrik kayışı; 20 - jeneratör.

Motor (araç hareketi yönünde arkadan görünüm): 1 - ana termostatın kapağı; 2 - soğutucu sıcaklık sensörü; 3 - soğutucu dağıtıcısı; 4 - gaz kelebeği tertibatı; 5 - göz; 6 - ateşleme bobinleri; 7 - eksantrik mili konum sensörü; 8 - yağ seviyesi göstergesi; 9 - yakıt rayı; 10 - eksantrik mili muhafazası; 11 - yağ doldurma kapağı; 12 - karter havalandırma sisteminin valfi; 13 - silindir kapağı; 14 - yardımcı tahrik kayışı; 15 - soğutucu pompası; 16 - yardımcı tahrik kasnağı; 17 - zamanlama kapağı; 18 - pompaya soğutucu beslemek için boru; 19 - silindir bloğu; 20 - yağ tavası; 21 - tahliye tapası; 22 - giriş boru hattı; 23 - adsorbe edici tahliye vanası; 24 - volan.

Motor (fabrika tanımı CFNA) benzinli, dört zamanlı, dört silindirli, sıralı, on altı valfli, iki eksantrik milli. Motor bölmesinde enlemesine yerleştirilmiştir. Silindirlerin çalışma sırası: 1-3-4-2, sayma - yardımcı tahrik kasnağından. Güç sistemi - aşamalı dağıtılmış yakıt enjeksiyonu (Euro-4 toksisite standartları). Şanzımanlı ve debriyajlı bir motor, bir güç ünitesi oluşturur - motor bölmesine üç elastik kauçuk-metal yatak üzerine sabitlenmiş tek bir ünite. Sağ destek (hidrolik), zamanlama kapağına bağlı brakete takılıdır ve sol ve arka destekler, şanzıman mahfazasındaki braketlere takılır.

Motor (araba yönünde sağda görünüm): 1 - giriş boru hattı; 2 - adsorbe edici tahliye vanası; 3 - gaz kelebeği tertibatı; 4 - karter havalandırma sisteminin valfi; 5 - eksantrik mili konum sensörü; 6 - yağ doldurma kapağı; 7 - ateşleme bobini; 8 - yağ seviyesi göstergesi; 9 - eksantrik mili muhafazası; 10 - zamanlama kapağı; 11 - yağ filtresi; 12 - jeneratör; 13 - yardımcı tahrik kayışının destek silindiri; 14 - yardımcı tahrik kayışının gergi makarası; 15 - klima kompresörünün elektromanyetik kavramasının kasnağı; 16 - yardımcı tahrik kasnağı; 17 - yağ tavası; 18 - yardımcı tahrik kayışı; 19 - soğutucu pompa kasnağı.

Motorun sağ tarafında (araç hareketi yönünde) bulunur:
gaz dağıtım mekanizmasının ve yağ pompasının zincir tahrikleri (zamanlama kapağının altında); soğutma sıvısı pompasının, jeneratörün ve klima kompresörünün tahriki (poli V-kayışı). Solda: iki termostatlı soğutma suyu dağıtıcısı, soğutma suyu sıcaklık sensörü, volan. Ön: Kontrol oksijen konsantrasyonu sensörlü kollektör, jeneratör, klima kompresörü, yağ filtresi, düşük yağ basıncı gösterge sensörü.

Arka: gaz kelebeği tertibatlı emme manifoldu, mutlak basınç ve emme havası sıcaklık sensörü, karter havalandırma valfi, enjektörlü yakıt rayı, krank mili konum sensörü, vuruntu sensörü; pompaya giden soğutucu besleme borusu, adsorber tahliye valfi. Üst: yağ doldurucu, bujiler ve bobinler, eksantrik mili konum sensörü, yağ seviye göstergesi. Silindir bloğu bir alüminyum alaşımından dökülür, silindirler bloğa sıkılır. Silindir bloğunun alt kısmında krank mili yatakları vardır - bloğa özel cıvatalarla tutturulmuş, çıkarılabilir kapaklı beş ana mil yatağı yatağı. Krank milinin ana yatakları (gömleği) için silindir bloğundaki delikler kapaklarla birlikte işlenmiştir, bu nedenle kapaklar değiştirilemez. Orta (üçüncü) desteğin uç yüzeylerinde, krank milinin eksenel hareketini önleyen iki yarım baskı halkası için yuvalar vardır. Krank mili, beş ana ve dört biyel kolu muylusuna sahip sfero dökümden yapılmıştır. Şaft, "yanakların" devamı üzerine yapılmış sekiz karşı ağırlık ile donatılmıştır. Karşı ağırlıklar, motorun çalışması sırasında krank mekanizmasının hareketinden kaynaklanan kuvvetleri ve atalet momentlerini dengelemek için tasarlanmıştır. Krank milinin ana ve biyel kolu yataklarının ekleri, sürtünme önleyici kaplamalı, ince duvarlı çeliktir. Krank milinin ana ve biyel kolu muyluları, milin gövdesinde delinmiş kanalları birbirine bağlar ve bu, ana milden milin biyel kolu yataklarına yağ sağlamaya hizmet eder. Krank milinin ön ucuna (ayak parmağı), bir zamanlama dişlisi (zamanlama) tahrik dişlisi ve bir yağ pompası ile bir yardımcı tahrik kasnağı monte edilmiştir. Düz şanzımanlı bir arabada, krank mili flanşına altı cıvata ile bir volan takılır, bu da motorun çalışmasını kolaylaştırır, bu da pistonların ölü noktalardan ayrılmasını ve motor rölantideyken krank milinin daha eşit dönmesini sağlar. Volan dökme demirdir ve motoru marş motoruyla çalıştırmak için preslenmiş çelik bir halka dişliye sahiptir. Otomatik şanzımanlı bir arabada, krank mili flanşına motoru marş motoruyla çalıştırmak için çelenkli bir çelik tork konvertörü tahrik diski takılıdır. Bağlantı çubukları - dövme çelik, I kesitli. Alt bölünmüş kafaları ile, bağlantı çubukları gömlekler aracılığıyla krank milinin bağlantı çubuğu muylularına bağlanır ve üst başlıklar piston pimleri aracılığıyla pistonlara bağlanır. Biyel kapağı, biyel gövdesine iki özel cıvata ile takılır.

Motor (araç hareketi yönünde soldan görünüm): 1 - toplayıcı; 2 - oksijen konsantrasyon sensörünü kontrol edin; 3 - silindir kapağı; 4 - düşük yağ basıncı sensörü; 5 - yağ filtresi; 6 - eksantrik mili muhafazası; 7 - ateşleme bobini; 8 - yağ doldurma kapağı; 9 - karter havalandırma sisteminin valfi; 10 - soğutucu sıcaklık sensörü; 11 - yakıt rayı; 12 - soğutucu dağıtıcısı; 13 - gaz kelebeği kontrol ünitesi; 14 - giriş boru hattı; 15 - silindir bloğu; 16 - volan.

Pistonlar alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Pistonun üst kısmında piston segmanları için üç oluk işlenmiştir. Üstteki iki piston segmanı sıkıştırma segmanıdır ve alttaki yağ sıyırıcıdır. Sıkıştırma segmanları, gazların silindirden karter içine girmesini önler ve pistondan silindire ısının çıkarılmasına katkıda bulunur. Yağ sıyırıcı halka, piston hareket ederken silindir duvarlarındaki fazla yağı temizler.

Piston pimleri çelik, boru kesitli, yüzer tip (piston göbeklerinde ve bağlantı çubuklarının üst başlarında serbestçe döner). Eksenel yer değiştirmeden, parmaklar, piston gövdelerinin oluklarında bulunan yay halkalarını kilitleyerek sabitlenir.

Silindir kapağı, dört silindirin hepsinde ortak olan alüminyum alaşımdan dökülmüştür. İki burç ile blok üzerinde ortalanır ve on cıvata ile sabitlenir. Blok ve silindir kapağı arasına metal bir conta yerleştirilmiştir. Silindir kapağının karşı taraflarında emme ve egzoz portları bulunur. Bujiler, her bir yanma odasının ortasına yerleştirilmiştir. Silindir kapağındaki zamanlama valfleri, her silindir için iki emme ve iki egzoz valfi ile V şeklinde iki sıra halinde düzenlenmiştir. Valfler çeliktir, egzoz - ısıya dayanıklı çelikten yapılmış bir plaka ve kaynaklı pah ile. Giriş valfi, egzoz valfinden daha büyük bir çapa sahiptir. Koltuklar ve valf kılavuzları silindir kapağına bastırılır. Supap kılavuz burçlarının üzerine yağa dayanıklı kauçuktan supap sapı contaları takılır. Valf, bir yayın etkisi altında kapanır. Alt ucu bir rondelaya, üst ucu ise iki kraker tarafından tutulan bir plakaya dayanır. Birlikte katlanan krakerler kesik bir koni şeklindedir ve iç yüzeylerinde valf gövdesindeki oluklara giren boncuklar vardır.

Alüminyum alaşımlı mahfaza, iki eksantrik milinin monte edildiği silindir kafasının üst düzlemine vidalanmıştır. Eksantrik mili tahriki - krank mili zincir dişlisinden lamel zincir. Hidromekanik gergi, çalışma sırasında gerekli zincir gerginliğini otomatik olarak sağlar. Her bir mil, eksantrik mili muhafazasının üç tek parça yatağında (kayar yataklar) döner. Bir şaft gaz dağıtım mekanizmasının giriş valflerini, diğeri ise egzoz valflerini çalıştırır. Her şaftta sekiz kam yapılır - bitişik bir çift kam, her silindirin iki valfini (giriş veya çıkış) aynı anda kontrol eder. Valfler, valf kolları aracılığıyla eksantrik mili lobları tarafından çalıştırılır. Eksantrik milinin ve valf kollarının ömrünü artırmak için, milin kamı, kolun ekseni üzerinde dönen bir silindir aracılığıyla kola etki eder. Bir uçta, kol, valf gövdesinin ucuna ve diğerinde, silindir kapağının soketine monte edilen kolun hidrolik desteğinin küresel kafasına dayanır. Hidrolik desteğin gövdesinin içine çek küresel valfli bir hidrolik kompansatör yerleştirilmiştir. Yağ, silindir kapağındaki hattan gövdesindeki bir delikten hidrolik yatağa girer. Hidrolik destek, eksantrik mili kamının valf kolu silindiri ile otomatik olarak boşluksuz temasını sağlayarak kam, kol, valf gövdesi uç yüzü, yatak pahları ve valf diskindeki aşınmayı dengeler. Motor yağlama - kombine. Basınç altında, krank mili ana ve biyel kolu yataklarına, eksantrik mili yataklarına, valf kolu hidrolik yataklarına ve zincir gergisine yağ verilir. Sistemdeki basınç, iç dişlilere sahip bir yağ pompası ve bir basınç düşürme valfi tarafından oluşturulur. Yağ pompası gövdesi, silindir bloğunun alt düzlemine takılır ve yağ karteri tarafından kapatılır. Pompanın tahrik dişlisi, krank milinin ayak ucunda bulunan bir yıldız işaretinden bir zincir tarafından tahrik edilir. Pompa, yağ alıcısı aracılığıyla karterden yağı alır ve tam akışlı yağ filtresinden silindir bloğunun ana hattına iletir. Ana yağ hattından silindir bloğundaki kanallardan yağ, krank milinin ana yataklarına akar. Ana yataklardan biyel kolu yataklarına kadar yağ, krank mili gövdesinde yapılan kanallardan beslenir. Silindir kapağındaki valf hidrolik yataklarına ve eksantrik mili muhafazasındaki eksantrik mili yataklarına yağ sağlamak için silindir bloğundaki ana yağ hattından dikey bir kanal ayrılır. Fazla yağ, eksantrik mili muhafazasından ve silindir kafasından özel drenaj kanalları aracılığıyla yağ karterine boşaltılır. Yağ, silindir duvarlarına, pistonlara, piston segmanlarına ve pimlerine, eksantrik mili kamlarına, valf kollarına ve zincirlere püskürtülür.

Vakum valfinin 1 ve karter havalandırma sisteminin rölanti devresinin yağ ayırıcısının 2 zamanlama tahrikinin kapağı 3 üzerindeki konumu

Motor karteri havalandırma sistemi - zorunlu, kapalı tip. Motor çalışma modlarına bağlı olarak (kısmi veya tam yük, rölanti), karter gazları iki devreli hortumlar aracılığıyla motor giriş kanalına girer. Motor rölantideyken ve düşük yük modlarında, emme boru hattındaki vakum büyük olduğunda, karter gazları zamanlama kapağının altından alınır ve emme boru hattına - gaz kelebeği valfinin arkasındaki boşluğa beslenir. Gazların yağ parçacıklarından temizlendiği zamanlama tahrik kapağının boşluğunda bir yağ ayırıcı bulunur. Ardından, zamanlama kapağındaki kanaldan geçen gazlar, vakum valfine ve ardından valf borusundan - giriş boru hattına bağlı karter havalandırma sisteminin ısıtıcısına gelir. Emme manifoldundaki vakuma bağlı olarak valf, motor silindirlerine giren karter gazlarının akışını düzenler.

Karter havalandırma sisteminin ısıtıcısı: 1 - vakum valfi borusuyla bağlantı için branşman borusu; 2 - giriş boru hattı ile bağlantı için branşman borusu; 3 - soğutucuyu beslemek ve boşaltmak için bağlantı parçaları.

Tam yük modlarında, emme manifoldundaki vakum azaldığında, eksantrik mili mahfazasından gelen karter gazları, mahfaza bağlantısına bağlı bir hortum, bir çek valf, bir hava filtresi, bir gaz kelebeği tertibatı ve bir emme boru hattı aracılığıyla motor silindirlerine girer.

Karter havalandırma sisteminin tam güç devresinin elemanları: 1 - eksantrik mili muhafazası; 2 - hava filtresi; 3 - hortum; 4 - çek valf.

Valf zamanlamasının daha sonra ayarlanmasıyla ilgili motor onarım işlemlerini (zamanlama zincirini ve eksantrik mili tahrik muhafazasını çıkarmak gibi) gerçekleştirmek için özel aletlere ve bağlantılara sahip olmanız gerekir. Yapısal olarak, motor, krank milindeki zamanlama zinciri tahrik dişlisinin ve eksantrik millerindeki tahrikli dişlilerin parazitsiz olarak takılacağı ve anahtarlarla sabitlenmeyeceği şekilde tasarlanmıştır - sadece aralarında ortaya çıkan sürtünme kuvvetleri nedeniyle bağlanırlar. cıvatalarla sıkıldığında parçaların uç yüzeyleri. Bu nedenle, 1. silindirin pistonunu sıkıştırma strokunun TDC konumuna ayarlarken, özel adaptörlü bir komparatör (TDC'den izin verilen sapma ± 0.01 mm) ve eksantrik millerini sabitlemek için bir cihaz gereklidir. Bu bağlamda, valf zamanlamasının ayarlanması ile ilgili tüm motor onarım işlemlerinin gerekli donanıma sahip uzman bir serviste yapılmasını tavsiye ederiz. Motor yönetimi, güç kaynağı, soğutma ve egzoz sistemleri ilgili bölümlerde açıklanmıştır.

Ruslaştırılmış "Alman" Volkswagen Polo sedan, 105 hp kapasiteli dört silindirli bir benzinli motor 1.6 R4 16v CFNA ile donatılmıştır. Güç sistemi, DOHC şemasına göre yapılan dağıtılmış yakıt enjeksiyonu ve eksantrik millerine dayanmaktadır. Güç ünitesinin kaynak testleri, hizmette güvenilirliği ve kullanılabilirliği doğruladı.

Kaputun altında, tüm agrega elemanları plastik kapaklarla kaplanmıştır, özellikle önemli düğümler kolaylık sağlamak için renkli olarak vurgulanmıştır. Volkswagen Polo sedan'ın iyi dinamikleri, karma sürüşte "yüz" başına sadece 7 litre gerektirir.

CFNA motorlarının özellikleri

Şoförümüzü memnun edebilecek şey, zamanlama zinciri tahrikidir. Bu düğümün yüksek kaynağı, ev içi hizmet koşullarında kullanışlı olacaktır. Kalan seçenekler aşağıdaki çözümlerle temsil edilir:

• plastik emme manifoldu;
• hava filtresinin doğrudan motor üzerindeki konumu;
• silindir bloğu ve kafası alüminyum alaşımdan yapılmıştır;
• dört bobinli temassız ateşleme sistemi;
• giriş valflerinin gaz dağıtım fazlarının kademesiz değişimi sistemi;
• cebri karter havalandırması için bir PCV valfi kullanmak;
• basınç regülatörlü yağ pompası;
• karter havalandırma sisteminin ısıtılması;
• alüminyum alaşımlı karter.

ICE güç sistemi, yakıt dağıtımını kontrol eden elektronik bir sisteme dayanmaktadır. Dozlanan karışım, valf zamanlamasına uygun olarak gaz kelebeği tertibatı vasıtasıyla silindirlere verilir. Motor kontrolörü, krank milinin her 720 ° dönüşünde memeleri sırayla açar, ancak başlatma ve yüksek hız modlarında, asenkron bir yakıt besleme yöntemi çalışır.

Santral, kauçuk-metal yastıklı üç desteğe monte edilmiştir. Yandaki iki taraf ana ağırlığı tutar ve alt arka kısım şanzıman torkundan kaynaklanan titreşimleri sönümler.

Önleyici bakım sırasında Volkswagen Polo sedan motorundaki çalışma programı

1. Motor yağı değişimi.
2. Yağ filtresi değişimi.
3. Yağ karteri tapasının değiştirilmesi.

1.5 bin km'ye kadar olan alıştırma süresi boyunca, yeni Volkswagen Polo sedan motorunda artan bir yağ tüketimi var. Bu nedenle, karterdeki seviyesinin düzenli olarak izlenmesine ve zamanında doldurulmasına özel dikkat gösterilmelidir.

15.000 km sonra yapılan bir sonraki bakımda, yukarıdaki prosedürler küçük bir ekleme ile gerçekleştirilir - hava filtresi değiştirilir. Yağlama sistemindeki yağ miktarı 4 litredir, uzmanlar "sentetik" 5W-30'u önermektedir.

Volkswagen Polo sedan motorunun tipik arızaları ve ortadan kaldırılması için yöntemler

CFNA içten yanmalı motorun çalışması sırasında, bu modelin belirli bir karakteristik arıza temeli birikmiştir:

• gaz kelebeği sensörü kablolarında hasar;
• motor takozlarının arızası;
• yakıt enjeksiyon sisteminin arızaları;
• hidrolik kaldırıcıların arızası;
• valf arızası PCV valfi.

Güç kaybı ve yakıt ve yağlayıcı tüketiminde artış olması durumunda, bujileri kontrol etmeye değer.- görünüşleri çok şey söyleyebilir:

1. Kurum tortuları, karışımın aşırı zenginleştiğini veya geç tutuşmayı gösterir.
2. Yağ birikintileri piston grubunda sorun olduğunu gösterir.
3. Kırmızı tortular - benzinde demir içeren katkı maddelerinin varlığı.
4. Elektrotlar erimiş - erken ateşleme.
5. Kül tortuları, benzin veya yağ katkı maddelerinden gelir.
6. Hasarlı bir yalıtkan patlamayı gösterir, vuruntu sensörünü kontrol etmeniz gerekir.

Mumların değiştirilmesi istenen sonucu vermediyse, kontrol etmelisiniz. silindir basınç seviyesi. Bunu yapmak için, tüm mumların vidaları sökülmeli ve dönüşümlü olarak sıkıştırma göstergesinin boş deliklerine yerleştirilmelidir. Ardından gaz pedalına basarken marş motoruyla krank milini çevirin.

Bazı bakım ve onarım işlemleri, pratik deneyime ve gerekli araçlara sahip çoğu araç sahibi tarafından kullanılabilir. Arızayı açıkça belirlemenin bir yolu yoksa, profesyonellerin yardımı en iyi seçimdir.

Diğer otomobil üreticileri hibrit ve elektrikli araçların seri üretimine başlarken, Volkswagen güç aktarma organları pazarında lider olma hedefiyle eski benzinli motor serisini geliştirmeye devam ediyor. Alman üretici, minimum hacimden maksimum gücü çıkarmak için TSI serisi motor yelpazesini genişletiyor.

TSI motorlar tarafından üretilen her türlü araçta kullanılmaktadır. Volkswagen Polo motoru da bu seriye aittir. Bu tür içten yanmalı motorun özellikleri arasında, alttan en yüksek tork değerini çıkarma ve geniş bir hız aralığında belirli bir yüksek tork performansı seviyesini koruma, bu da çalışmayı daha ekonomik hale getirme ve sürüş sırasında daha hızlı hızlanma sağlar. düşük hızlarda.

TSI motorları, her silindire yüksek basınçlı doğrudan yakıt enjeksiyonu ilkesini kullanır. Aslında bu, dizel ve benzinli motorların enjeksiyon sisteminin bir melezidir.

Altı nesli olan ve 1975 yılından bu yana üretim tarihine yön veren Volkswagen Polo'ya benzinli ve dizel içten yanmalı motorlar takıldı. Araba mini sınıfa ait olduğundan ve A0 platformundaki modern versiyona dayandığından, araca 1,1 ila 1,6 litre motorlar yerleştirildi.

Üretim yılına ve otomobilin üretim yerine bağlı olarak, hem L4 hat içi şemasına göre yapılmış klasik enerji santralleri hem de klasik olmayan düzen L3 v6, L3 v12, L4 v20 birimleri vardır.

satır içi üçlüler

Volkswagen Polo sedan ve hatchback için EA 111 serisinin Çek yapımı bir motoru teklif edildi.Bu ICE'ler ilk olarak 70'lerin ortalarında tanıtıldı ve orijinal olarak Audi 50'ye monte edildi.Birim sıvı soğutmalıdır. . Gaz dağıtım şeması, tek şaft veya iki şaft düzenine göre yapılır. Buna göre, motorların tanımı L3 EA 111 SOHC ve L3 EA 111 DOHC idi.

Yanma odalarının çalışma hacmi 1200 cm3'tür. Sıkıştırma oranı 10.3 ve 10.5. Güç ünitesi 92 benzin kullanacak şekilde tasarlanmıştır. İki eksantrik miline sahip en üst konfigürasyonunda motor 70 hp üretti. ve 100 kilometrede 5,2 litre yakıt tüketen VW Polo'yu 165 km / s hıza çıkarmayı mümkün kılan 112 Nm. 2014 yılına kadar sıralı benzinli üç rublelik bir banknot üretildi.

En ekonomik olanı 1.0 litre hacimli bir bebektir. 1.0 TSI Blue Motion motoru L3 DOHC 12 v'dir. 95 HP geliştirir 160 Nm tork üretiyor. Tüketim rakamları 4,1 l / 100 km'dir.

Zoraki kardeşi 110 beygir ve 200 Nm tork üretirken sadece 200 gram daha fazla yakıt tüketiyor. Hacim ve tüketim açısından kazanan motorlar, arabayı Rus fabrikasında tamamlamak için sağlanan 1,6 litre hacimli sıralı dörtten hiçbir şekilde daha düşük değil.

Kısaltılmış bir sıralı şema temelinde, dizel varyantlar da üretildi. Motor aynı EA 111 endeksine sahipti. 2014 yılına kadar aynı yerde, bir Çek işletmesinde üretildi. Dizel motorun son revizyonu 2009 yılında yapıldı ve ünite 1.2 TDI BlueMotion olarak belirlendi.

Turboşarjlı Polo sedan motoru, Common Rail enjeksiyon sistemi ile donatılmıştı ve bir partikül filtresine sahipti. Bu yüksek torklu çocuk, altta 180 Nm çekiş geliştirdi (2000 rpm) ve 75 hp verdi, bu da otomobilin düşük ağırlığı göz önüne alındığında dizel yakıt tüketimini 3.4 l / 100 km'ye düşürmeyi ve hızlandırmayı mümkün kıldı. araba 173 km / s'ye.

Güç ve tork açısından bu tür göstergeler, 5 vitesli bir şanzımanla toplanmış ve L3 12 v DOHC şemasına göre yapılmış modern bir 1.4 litrelik TDI BlueMotion motora sahiptir. Üç pistonlu motor Polo sedan çok yaygın değil.

Bu düzenin düşük operasyonel güvenilirliği ve düşük bakım kolaylığı hakkında, ilk revizyondan önce 300.000 km'den fazla çalışma ile reddedilen önyargılı bir görüş var. Bu tür içten yanmalı motorların onarımı genellikle bir servis istasyonunda gerçekleştirilir.

satır içi dörtlü

Volkswagen Polo'da, hem benzinli hem de dizel olmak üzere sıralı dörtlü monte edilmiştir. Kullanılan güç birimlerinin en yaygın hacmi 1.4 ve 1.6'dır. Volkswagen Polo sedan'ın 1400 cc'lik motorunun güç ve verimlilik açısından performansı artırdığını belirtmek gerekir. Bu ünitenin torkları, 1400 ila 4000 rpm çalışma aralığında 200 Nm'lik sabit bir değere sahiptir.

Standart araç konfigürasyonlarında kurulu şu anda üretilen tüm sıralı benzinli dörtlüler, 16 valfi kontrol eden iki eksantrik mili ile DOHC şemasına göre yapılır.

Daha popüler ve daha ucuz bir araç ekipmanı, EA 211 serisinin 1600 cc motorunun iki versiyonunun kurulumunu içerir.Bu motorun iki versiyonu vardır. Güç özellikleri ve üretim yeri bakımından farklılık gösterirler. Çek versiyonu 90 hp geliştirirken, motor VW - 110 hp'nin Çin bölümü tarafından üretildi.

Aynı zamanda, motorların maksimum torkları aynıdır - 155 Nm ve 3800 ila 4000 rpm krank mili dönüş aralığında elde edilir. 1.6 EA 211 motorunun kaynağı 250-300.000 km'dir. Üretici özel olarak düzenlenmemiştir. Motorun modern olarak konumlandırılmasına ve EURO5'in gereksinimlerini karşılamasına rağmen, 1.2 ve 1.4 litrelik güç ünitelerinin değiştirilmesiyle aktif olarak Avrupa pazarından çıkmaya zorlanıyor.

1.2 TSI, gelişmiş bir yakıt enjeksiyon sistemi kullanan sıralı bir benzinli dörtlüdür. Ayarlara bağlı olarak, içten yanmalı motor sırasıyla 90 veya 110 hp ve 160-175 Nm itme gücü geliştirebiliyor. Bu motor mekanik ve otomatik ile birleştirilmiştir. Maksimum versiyonunda ise arabayı 196 km/s hıza çıkarıyor. Aynı zamanda, Polo sedan motorunun iştahı çok ılımlı - sadece 4,7-4,9 l / 100 km.

Volkswagen Polo motorları için işletim sıvıları

Tavsiye edilen yakıt 95 oktan benzindir.92 oktan benzin kullanımı güç kaybına ve yakıt tüketiminin artmasına neden olur. Bu nedenle daha düşük oktanlı yakıt kullanılması istenen tasarrufu sağlamayacaktır.

Motor yağı sentetik olarak tavsiye edilir. 1.6 motorun 2004 yılında geliştirildiği göz önüne alındığında, Volkswagen Polo için yarı sentetik yağ dökmek mümkündür. Bu, 1.4L motorlar için geçerli değildir. Sadece sentetikleri dökmeleri gerekiyor. Kartere ne tür viskozite yağı doldurulacağı, aracın çalıştırıldığı yerin iklimi ve sürüş tarzı tarafından belirlenir.

Önerilen 5w30 sentetiklerini dökerseniz, ancak aynı zamanda aracı dağlık alanlarda çalıştırırsanız veya sürekli keskin hızlanmalarla sürerseniz, revizyonun biraz daha erken yapılması gerekecektir. Stresli çalışma koşulları için 5w40 veya 5w50 özelliklerine sahip daha modern tam sentetik motor yağı kullanmak daha iyidir.

Bakım onarım

VW Polo motorlarının servis aralığı, motorun sıvı yağlayıcısının normal çalışma süresi ve filtrenin filtre elemanının kaynağı ile belirlenir. Normal çalışma sırasında her 15.000 km'de bir bakım yapılır. Araç ağır yüklüyken, aralığın yarıya indirilmesi önerilir.

Dünya işletim deneyimine göre, 10.000 km'lik bir servis arası aralığı seçildiğinde ve motor hava filtresi de dahil olmak üzere her MOT'u değiştirirken ve 30.000 km'den sonra değil, pasaportta belirtildiği gibi, büyük onarımlar 500.000 km'ye kadar ertelenebilir.

motor tamiri

İçten yanmalı motorların onarımı ile ilgili mekanik çalışmaların çoğu zor değildir. Montaj sırasında ana şey, cıvatalı bağlantıları onarım kılavuzunda belirtilen önerilere göre sıkmaktır. Elektrikli parçanın kurulumu genellikle bir servis istasyonunda yapılır.

Algılanan arızalar da dahil olmak üzere operasyonel özellikler, belirli bir araca takılan güç ünitesinin modeline bağlıdır.

Ayar seçenekleri

Güç aktarma organları, ECM kontrol programında yerleşik çevresel kısıtlamalar kaldırılarak değiştirilebilir. Bu yanıp sönerek yapılır.

Türbinleri takmak, eksantrik millerini değiştirmek ve diğer mekanik modifikasyonlar, yalnızca bireysel motor ayarları almak istiyorsanız doğrulanabilir. Daha fazla güç için, Polo GTI ile birlikte gelen ve 180 veya 190 hp geliştirebilen ünite gibi daha gelişmiş motor seçeneklerini satın almak daha hızlı, daha kolay ve daha ucuz. üretim yılına bağlı olarak. Veya 220hp geliştiren iki litrelik bir ICE 2.0 TSI (2.0 WRC) kurun. ve arabayı 243 km / s hıza çıkarmak, 6.4 saniyede yüz değiştirmek.

BDT'de Volkswagen Polo Sedan, iyi bilinen ve oldukça popüler bir modeldir. Alman endişesi Volkswagen'in modern tasarımı ve düşünceli çözümleri, bütçe sedan modelinin hızla gerçek en çok satanlar listesine girmesine izin verdi. Bildiğiniz gibi, bu araba Kaluga'da toplandı ve oldukça uzun bir süre 85 ve 105 hp kapasiteli iki güvenilir motorla üretildi.

Bununla birlikte, yeniden biçimlendirmeden sonra, modelin hayranları gerçek bir sürpriz yaşadılar, çünkü yeni tamponlara, radyatör ızgarasına, bagaj kapağına, iyileştirilmiş ses yalıtımına, Golf direksiyon simidine, LED farlara ve bir dizi başka iyileştirmeye ek olarak, değişiklikler motoru da etkiledi. Bunun üzerinde daha ayrıntılı olarak duralım.

Bu makalede okuyun

Rus Polo Sedan motoru

Bu nedenle, yeni Volkswagen Polo Sedan, daha önce olduğu gibi, motor da dahil olmak üzere iyileştirmeler alan Kaluga montajının bir modelidir. E211 serisinin CFN motorundan bahsediyoruz. Yeni güç ünitesinin daha da güçlü ve daha ekonomik hale geldiğini hemen not ediyoruz. Aynı zamanda, uygun fiyatlı sedanın Kaluga'daki bir fabrikada üretilen birimleri alacağı da dikkat çekicidir.

Daha önce olduğu gibi, 1,6 litre hacimli motorun iki aşaması vardır. Sadece şimdi artık 85 ve 105 “at” değil, 90 ve 110 hp. İlk durumda, 155 Nm, maksimum hız 178 km / s, yüzlerce hızlanma 11.2 saniyedir. Karışık modda yakıt tüketimi 5,7 litredir. Daha güçlü 110 beygir gücü versiyonu da benzer bir torka sahipken, maksimum hız zaten 191 km / s. Manuel şanzımanlı versiyonda yüzlerce hızlanma 10.4 saniyedir.

Makinedeki Polo sedan gelince, yeni motorla araba önceki modifikasyondan daha yavaş hızlanıyor. Hızlanma 11.7 saniye sürer. Tüketim de biraz daha yüksek, yani 5,9 litre, ancak otomatik şanzıman için bu oldukça bekleniyor.

Ayrıca Almanların Polo'nun spor bir versiyonunu da sunduğunu not ediyoruz. 1.4 litre 125 beygir gücü alacak olan Polo GT'den bahsediyoruz. Ayrıca, bu araba 6 vitesli robotik şanzıman ile donatılacak.

Motora geri dönelim. Yeni Polo motoru, daha doğrusu 90 ve 110 hp MPI versiyonları daha modern ve çevre dostu hale geldi. CFN'nin yükseltilmiş versiyonlarının ana özelliği alüminyumdur. İyileştirmeler motorun ısınmasını hızlandırmayı mümkün kıldı ve soba da daha hızlı ve daha verimli çalışmaya başladı.

Sedan ayrıca, kış koşullarına daha iyi hazırlanmayı içeren ve -30 ve altına kadar kendinden emin ve kararlı olmanızı sağlayan genişletilmiş bir paket aldı.

Diğer parçalar ve montajlar herhangi bir büyük değişiklik almamıştır. aslında plastiktir, ancak yüksek sıcaklıklara kolayca dayanır. Ateşleme sistemi temassızdır, yağ pompasının bir basınç sensörü vardır, yapılandırılması mümkündür.

Kaynağa gelince, bayiler 500.000 km rakamını dile getiriyorlar. Bununla birlikte, alıştırma, yakıt, motor yağı ve servis kalitesinin yanı sıra çalışma özelliklerinin kaynak göstergesini hem daha iyi hem de daha kötü için büyük ölçüde etkileyebilecek faktörler olduğu anlaşılmalıdır.

Sahibi, herhangi bir nedenle, resmi bayinin sunduğu ürünü araç servisinin bir parçası olarak kullanmak istemiyorsa, soruya ve diğer parametrelere de dikkat etmeniz gerekir.

Doğal olarak, başka herhangi bir durumda olduğu gibi, herhangi bir motorun kaynağı büyük ölçüde ilk kilometrelere bağlı olacaktır. Tüm tavsiyelere ve düzenlemelere uyumdan bahsediyoruz. Bu durumda, Polo Sedan bir istisna değildir. Ve beyan edilen 2 veya 3 yıllık garantiye güvenmeyin.

Daha da ileri gidiyoruz, doğru ve doğru bir "sarf malzemesi" seçimi için motor numarası ve işareti büyük ölçüde yardımcı olacaktır. Kaluga'dan bir sedanda, seri numarası gövdenin altındaki silindir bloğunda bulunur. İçten yanmalı motor yeni olduğu için bu tür bilgiler, kataloglardan motor yağı, orijinal yedek parça veya yedek parça seçimini büyük ölçüde kolaylaştırır.

Bu arada, bu model için yağ seçerken, toleransların yanı sıra 5W30 veya 5W40 olması gereken viskoziteye dikkat etmek önemlidir. Yağ, VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 504 00 onaylı olmalıdır. ACEA A2 veya A3 standardı.

Üreticinin kendisine gelince, bazı kaynaklar Castrol yağının fabrikada Polo sedan motoruna döküldüğü bilgisini içerir. Yağı değiştirmek için yaklaşık 4 litre satın almanız gerekir, üreticinin kendisi motora 3,6 litre dökmeyi önerir ve geri kalanı doldurmak için saklanabilir. Bunun da izlenmesi gerekir, çünkü bazı sorunlara neden olabilir.

Ayrıca, güç ünitelerinin doğrudan fabrikada motorun sözde "soğuk alıştırmasından" geçtiği bilgisi de vardır. Araba galerilerindeki yöneticiler, bu nedenle motorların ek alıştırmaya ihtiyaç duymadığını vurgulamaktadır. Bununla birlikte, pratikte uzmanlar, en modern olanı bile motorun hala çalıştırılması gerektiğine dikkat ediyor.

Kurallar oldukça basittir: ısınma sürüşü, sert çalıştırma, sert frenleme, sabit hız ve devirler, yüksek vitesler, çok yüksek ve çok düşük devirler, yokuş yukarı yüksek viteste sürüş, motor freni, römork çekme vb. kaçının.

Başka bir deyişle, alıştırma sırasında motoru en az ilk bin km boyunca “yüklemek” gerekli değildir. Ayrıca, ilk binden sonra yağ ve yağ filtresi değiştirilmeli ve her zaman AI-95'ten düşük olmayan yüksek kaliteli benzin kullanılmalıdır. Ayrıca, bir sonraki yağ değişiminin 3 bin km'de olması bekleniyor ve 10 bin km işareti, içeri girmenin tamamen tamamlanması olarak kabul edilebilir. Bundan sonra yağ tekrar değiştirilir ve motor daha sonra kademeli olarak daha fazla yüklenebilir.

Sonuç nedir

Gördüğünüz gibi, Volkswagen Polo Sedan modelinden bahsedersek, yeniden biçimlendirmeden sonra motor daha güçlü ve daha hafif hale geldi. Alüminyumdan dökülen modernize edilmiş silindir kapağı ve bir dizi başka iyileştirme sayesinde, bu motor Kaluga'daki fabrika için gerçek bir teknolojik atılımdır ve haklı olarak Rusya Federasyonu'nda yapılan içten yanmalı bir motor olarak kabul edilebilir.

Pratikte, ön şekillendirme versiyonu, piyasadaki diğer markalar ve modeller için değerli bir rakip olduğunu gösterdi ve bu da Polo'nun güncellenmiş versiyonu için başarı ve artan talep vaat ediyor.

Son olarak, diğer tüm arabalar gibi Polo sedan'ın da artıları ve eksileri olduğunu not ediyoruz. CFN motorunun önceki versiyonlarında olduğu gibi, soğukta pistonların sık sık çarptığı not edildi. Ayrıca sürücüler, gaz kelebeği sensörünün tellerinin aşınması, çatlaması, karter havalandırmasında sorunlar olması ve bu sistemin valfinin “yapışması” ile karşı karşıya kaldı.

Diğer bir yaygın şikayet, güç sistemiyle ilgili sorunlardır. Aynı zamanda, enjektörün çalışmasındaki ve görünümündeki ihlaller ve ayrıca hidrolik kaldırıcıların vuruşu, ana sebep yakıt ve yağın kalitesi olduğu için her zaman motorun bir dezavantajı olarak kabul edilemez. vicdansız bakım gibi.

Diğer rakip modellerin az ya da çok belli ve genellikle benzer sorunları olduğunu anlamak da önemlidir. Bununla birlikte, Volkswagen çoğu durumda motorlarını sonlandırarak belirli eksiklikleri dikkate alır. Bu, Polo Sedan'daki yeni CFN E211 motorunun, selefinin birçok eksikliğinden ve “hastalıklarından” yoksun, başarılı ve güvenilir bir motor olabileceği anlamına geliyor. Ancak bu içten yanmalı motorun güçlü ve zayıf yönleri ancak pratik çalışma ile ortaya çıkacaktır.

Ayrıca okuyun

FSI motor ailesi: bu tip bir güç ünitesinin farklılıkları, özellikleri, artıları ve eksileri. Ortak FSI motor sorunları, motor bakımı.

TSI hattının motorları. Tasarım özellikleri, avantajları ve dezavantajları. Bir ve iki süper şarjlı modifikasyonlar. Kullanım önerileri.

2010'dan 2015'e kadar olan Volkswagen Polo sedan otomobilleri, enine benzinli dört silindirli 16 valfli CFNA motorla (1,6 l deplasman) donatıldı. Silindirlerin yerleşimi dikey sıralıdır.

Diğer motorlardan ayırt edici bir özellik, valf kontrol mekanizmasının zincir tahrikidir. Kolaylık sağlamak için tüm elemanlar plastik kasalar ve kapaklarla korunmaktadır. Özellikle önemli ayrıntılar renklerle vurgulanmıştır.
Motor soğutma suyu seviyesini kontrol etmek çok kolaydır - kontrol seçeneğini zorlaştırmamak için tüm elemanlar şeffaf hale getirilmiştir.

Yakıt tüketimi (benzin): Mekanikte 6,5 litre ve otomatik şanzımanda yaklaşık 7 litre.

Silindir bloğu özel bir hafif alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Blok bir silindir, beş yataklı bir krank mili, karterin üst kısmı ve bir soğutma ceketinden oluşur. Silindir bloğunda, ana yağ hattının özel flanşları, pabuçları ve kanallarının yanı sıra sabitleme parçaları, tertibatları ve tertibatları için delikler yapılır. Blok, ince duvarlı dökme demir manşonlar içerir. Beş ana yatak yatağı blok ile birlikte işlenir ve alt kısmında bulunur.

Motor silindir kafası, içine yuvaların ve valf kılavuzlarının bastırıldığı tek bir alüminyum alaşım dökümüdür. Kafanın karşıt taraflarında giriş ve çıkış portları bulunur. Pistonlar da alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Piston kafasının silindirik yüzeyinde iki sıkıştırma ve yağ sıyırıcı segman için dairesel oluklar vardır. Pistonlar ayrıca, biyel kolunun üst kafasındaki bir delikten giren ve piston tabanına püskürtülen yağ ile soğutulur.

Yüzer tipteki piston pimleri, piston gövdelerinde ve bağlantı çubuklarının üst başlarında bir boşluk ile yapılır Pimler, tespit halkaları ile eksenel kaymaya karşı sabitlenir.

Bağlantı çubukları çeliktir, dövülmüş olup, krank milinin bağlantı çubuğu muylularına ince duvarlı gömlekler yoluyla bağlanan alt kafalarla bir I-kesitli çubuk ile.

Eksantrik milleri, blok kafasına cıvatalı bir mahfazaya monte edilmiş, dökme demirdir. Eksantrik mili konum sensörü, emme eksantrik milinde bulunur.

Krank mili, sürtünme önleyici tabakaya sahip ince duvarlı çelik gömleklerin bulunduğu ana yataklarda döner. Motorun krank mili, orta ana yatağın yatağının oluklarına yerleştirilmiş iki yarım halka ile eksenel harekete karşı emniyete alınmıştır.

Dökme demir volan, bir baskı plakası aracılığıyla altı cıvata ile krank milinin arka ucuna sabitlenmiştir. Motoru marş motoruyla çalıştırmak için volan üzerine bir dişli çemberi bastırılır. Otomatik şanzımanlı araçlarda volan yerine tork konvertörü tahrik plakası takılmıştır.

Karter havalandırma sistemi mühürlü tip doğrudan dış ortamla çarpışmaz. Karterdeki gazların emilmesiyle eşzamanlı olarak, tüm motor çalışma modlarında bir vakum oluşur. Bu, çeşitli motor keçelerinin gücünü arttırır ve toksik emisyonlardan kaynaklanan hava kirliliğini azaltır.

Sistem iki daldan oluşur - büyük ve küçük. Büyük branşman hortumu, başlık kapağındaki bağlantıya bağlanır. Karter havalandırma valfi, hava filtresi muhafazasına monte edilmiştir.
Motor rölantideyken ve düşük yük modlarındayken, emme borusundaki vakum büyük olduğunda, karter gazları, sistemin küçük kolu boyunca yağ ayırıcı yoluyla emme borusu tarafından emilir.

Gaz kelebeği valfinin geniş bir açıyla açık olduğu tam yük modlarında, emme borusundaki vakum azalır ve hava filtresinde artar. Karter gazları, büyük branşman hortumu ve havalandırma sistemi valfi yoluyla hava filtresine girer ve ardından gaz kelebeği tertibatı yoluyla emme borusuna ve motor silindirlerine girer. Valf, borudaki vakuma bağlı olarak açılır ve böylece karter gazlarının akışını düzenler.

Güç ünitesi, şanzıman, debriyaj ve son tahrikli bir motordur. Elastik kauçuk elemanlarla üç desteğe monte edilmiştir. İki üst taraf (sağ ve sol), güç ünitesinin ana ağırlığını üstlenir. Arka alt kısım, şanzımandan gelen torku ve aracı hareketsizken, hızlanırken ve fren yaparken oluşan yükleri dengeler.

motor güç sistemi yakıt pompası modülünde bir kaba yakıt filtresi, yakıt deposu braketinde bir ince yakıt filtresi, yakıt deposunda bir elektrikli yakıt pompası, bir gaz kelebeği grubu, yakıt basınç regülatörü, enjektörler ve yakıt hatlarından oluşur ve ayrıca bir hava içerir filtre.
Motor ateşleme sistemi mikroişlemci tabanlıdır ve bobinler ve bujilerden oluşur. Ateşleme bobinleri, motor yönetim sisteminin elektronik ünitesi (kontrolör) tarafından kontrol edilir. Çalışma sırasında ateşleme sistemi bakım ve ayar gerektirmez.

Motor soğutma sistemi genleşme tanklı kapalı, bloktaki silindirleri, yanma odalarını ve silindir kafasındaki gaz kanallarını çevreleyen dökümden yapılmış bir soğutma ceketinden oluşur. Soğutucunun cebri sirkülasyonu, aynı anda jeneratörü çalıştıran bir krank mili poli V-kayışı tarafından tahrik edilen bir santrifüj su pompası tarafından sağlanır. Termostat, soğutma sistemindeki soğutma sıvısının normal çalışma sıcaklığını sağlamak için kurulur. Motor soğukken ve soğutma suyu sıcaklığı düşükken, termostat sistemin büyük bir dairesini kapatır.

Egzoz sistemi

Egzoz gazları, bir katalitik konvertöre (katkollektor) bağlı bir egzoz manifoldu aracılığıyla motordan çıkarılır. Ayrıca, gazlar, ana susturucu ile birleştirilmiş bir ara boruya geçtikleri ek bir susturucu ile ortak bir ünitede birleştirilen emme borusuna girer.
Egzoz sisteminin elemanları, beş lastik yastık üzerinde gövdeden asılır.

Motoru ve gövde tabanını sistem elemanları tarafından ısınmaya karşı korumak için kollektörün üzerine çelik bir termal ekran yerleştirilmiştir. Ayrıca ısı perdeleri emiş borusunu, ek bir susturucuyu ve üstten bir ara boruyu kapatır.

Egzoz sistemi özel bakım gerektirmez. Dişli bağlantıların sıkılmasının güvenilirliğini ve süspansiyon pedlerinin bütünlüğünü kontrol etmek zaman zaman yeterlidir. Sistem elemanlarının aşınması veya yanması nedeniyle hasar varsa, susturucular borularla birlikte ayrılmaz bir grup olduğundan, her şey bir montaj olarak değiştirilir.

Evaporatif Emisyon Sistemi

Yakıt buharlarını yakalama sistemi sayesinde, yakıt buharlarının atmosfere salınmasına izin verilmez, bu da dış ortamın ekolojisi üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir, çünkü. sistemde, buharlar karbon adsorbe edici tarafından emilir.
Karbon adsorplayıcı, sağ arka tekerleğin nişinde bulunur ve yakıt hatları ile adsorber tahliye solenoid valfına ve yakıt deposuna bağlanır.

Adsorber tahliye solenoid valfi, motor bölmesinde emme borusu mahfazasında bulunur ve motor kontrol ünitesinden gelen sinyallere göre sistemin çalışma modlarını değiştirir.

Yakıt deposundan çıkan yakıt buharları, yakıt hattından sürekli olarak boşaltılır ve aktif karbon (adsorban) ile doldurulmuş bir adsorbe edicide toplanır. Motor çalışırken, adsorban temiz hava ile üflenerek adsorban periyodik olarak güncellenir. Tahliye valfi açıldığında, vakum boru hattından emme manifoldundan adsorbe boşluğuna iletilir, sisteme hava girer. Elektronik motor kontrol ünitesi, valfe değişken bir darbe frekansı ile bir sinyal uygulayarak motor çalışma moduna bağlı olarak teneke kutu tahliyesinin yoğunluğunu kontrol eder.

Adsorberden boru hattı boyunca çıkan yakıt buharı motor giriş borusuna girer ve silindirlerde yanar.
Evaporatif emisyon sistemi arızalıysa, motorun durdurulmasına kadar ve buna kadar rölanti dengesizliği oluşacaktır. Arabanın sürüş performansı kötüleşir, egzoz gazlarının zehirliliği artar.

CFNA ve CFNB yağlama sistemi

Yağlama sistemi birleştirilir: en çok yüklenen parçalar basınç altında yağlanır ve geri kalanı ya bağlı parçalar arasındaki boşluklardan akan yağ püskürtülerek ya da yönlendirilmiş püskürtme ile yağlanır. Yağ pompası, dahili trokoid dişli ile yapılır ve yağ karterinin içine monte edilir ve krank milinin ön ucundan bir zincir tarafından tahrik edilir.

Pompa, yağ alıcısı aracılığıyla motor yağ karterinden yağı emer ve gözenekli kağıt filtre elemanlı tam akışlı bir yağ filtresi kullanarak, onu silindir bloğu gövdesindeki ana yağ hattına iletir. Ana hattan, yağ besleme kanalları krank milinin ana yataklarına gider. Krank milinin gövdesindeki kanallardan biyel kolu yataklarına yağ verilir. Ana yağ hattından yağ, dikey bir kanaldan eksantrik mili yataklarına verilir. Ayrıca, valf tahrikindeki hidrolik boşluk kompansatörlerine basınç altında yağ verilir.

Eksantrik mili yataklarını yağlamak için, yataklardan birinin boynundaki radyal bir delikten dikey kanaldan gelen yağ, eksantrik millerinin merkezi eksenel kanallarına girer ve bunların içinden yatakların geri kalanına dağıtılır.

Eksantrik mili kamlarını yağlamak için kullanılan yağ, kamlardaki radyal delikler vasıtasıyla merkezi eksenel kanallardan gelir. Bloğun başındaki fazla yağ, dikey drenaj kanallarından yağ karterine boşaltılır.

Motor soğutma sistemi

Kapalı tip soğutma sistemi, bir yardımcı tahrik kayışı tarafından tahrik edilen bir su pompası, bir radyatör, bir genleşme tankı, bir termostat, bir termoviskoz kaplin radyatör fanı ve bir ısıtıcı radyatörün yanı sıra hortumlar ve anahtarlar içerir. Soğuk bir motoru çalıştırırken, soğutma sıvısı silindir bloğu ve silindir kafası çevresinde dolaşır. Sıcak soğutucu, ısıtıcı göbeğinden su pompasına akar. Soğutucu ısıtıldığında genleştiği için genleşme deposundaki seviyesi yükselir. Radyatörden soğutucu akışı kapalıdır, bu da kapalı bir termostat sağlar. Soğutma sıvısı önceden belirlenmiş bir sıcaklığa ulaştığında, termostat açılır ve sıcak soğutma sıvısı hortumdan radyatöre akar, soğutma sıvısı radyatörden geçerken gelen hava akımı ile soğutulur. Termoviskoz radyatör fanı kavraması, radyatörün arkasındaki hava sıcaklığına bağlı olarak devreye girer. Önceden belirlenmiş sıcaklığa ulaşıldığında, kavramadaki valf açılır ve termoviskoz kavrama, fan çarkını çalıştırır. Soğutma suyu sıcaklığı +92°C ila +98°C aralığında olduğunda, sıcaklık sensörü radyatör fanının ilk kademesini açar ve fan düşük hızda döner. Soğutma suyu sıcaklığı +99°C ile +105°C arasında olduğunda, sıcaklık sensörü radyatör fanını ikinci kademeye açar ve fan maksimum devir sayısında döner.
Elektrikle çalışan fan, kontak kapatıldıktan sonra da açılabilir. Bu nedenle, sıcak bir motor üzerinde çalışırken, çalışma süresi boyunca elektrik konnektörünü fan motorundan ayırmak gerekir.

Yatay sıvı akışlı, boru şeklinde şerit alüminyum çekirdekli ve plastik tanklı radyatör. Otomatik şanzımanlı bir arabada, kutunun çalışma sıvısını soğutmak için sol depoya bir ısı eşanjörü monte edilmiştir. Tanklarda motorun su ceketine giden hortumların giriş ve çıkış boruları ile radyatörü genleşme deposuna bağlayan hortumların boruları bulunmaktadır.
Giriş ve çıkış valfli genleşme tankı tapası. Egzoz valfi, soğutma sıvısının kaynama noktasını yükseltmek için sistemde artan basıncı korur. Valf, basınç 0,16 MPa'nın (1,16 kgf/cm2) üzerine çıktığında açılır. Motor soğuduğunda sistemdeki basınç düşer ve emme supabı açılır.

Genleşme tankı, sıcaklığa bağlı olarak soğutucunun değişen hacmini telafi etmek için kullanılır. Yarı saydam plastikten yapılmıştır. Duvarları, soğutucu seviyesini kontrol etmek için "MIN" ve "MAX" olarak işaretlenmiştir ve üstte plastik bir tıpa ile kapatılmış bir doldurma ağzı vardır.
Santrifüj tip su pompası, soğutma sisteminde sıvının cebri sirkülasyonunu sağlar, silindir bloğunun ön yüzeyine monte edilir ve krank mili kasnağından bir V-yivli kayış ile tahrik edilir. Pompa, yeniden yağlama gerektirmeyen sızdırmaz yataklara sahiptir. Pompa tamir edilemez, bu nedenle arıza durumunda (sıvı sızıntısı veya yataklarda hasar), montaj olarak değiştirilir.

Su dağıtıcısı, soğutucunun normal çalışma sıcaklığını koruyan ve motorun ısınma süresini azaltan katı sıcaklığa duyarlı dolgulu bir mahfaza ve iki termostattan oluşur. Termostatlar, silindir kapağına sabitlenmiş su dağıtıcısına monte edilmiştir. 87 ° C'ye kadar soğutma suyu sıcaklığında, termostatlar tamamen kapanır ve sıvı, motorun ısınmasını hızlandıran radyatörü atlayarak küçük bir devre boyunca dolaşır. 87 ° C sıcaklıkta ana termostat açılmaya başlar ve 102 ° C'de tamamen açılarak radyatöre soğutma sıvısı erişimi sağlar. Ek termostat 102°C'de açılmaya başlar ve 103°C'de tamamen açılır ve radyatörden sıvı sirkülasyonunu artırır.

Soğutma sisteminin elektrikli fanı (yedi kanatlı plastik bir pervane ile), özellikle kentsel alanlarda veya dağ yollarında, üzerine gelen hava akışını soğutmak için yeterli olmadığında düşük araç hızlarında radyatöre ek olarak hava üflemek için kullanılır. radyatör. Elektrikli fan, elektronik motor kontrol ünitesinin sinyaliyle açılır ve kapanır. Ayrıca, termal rejimin yoğunluğuna ve klimanın algoritmasına bağlı olarak, elektrikli fan düşük ve yüksek hızlarda dönebilir. Fan hızının değiştirilmesi motor kontrol ünitesi tarafından ek bir direnç bağlanarak sağlanır. Muhafazalı elektrikli fan grubu, soğutma sisteminin radyatörüne monte edilmiştir.

CFNA ve CFNB motor güç sistemi

Güç sisteminin bileşimi:

Hava besleme sistemi (hava filtresi, hava besleme manşonu ve gaz kelebeği tertibatı);
- yakıt besleme sistemi (borular, hortumlar, enjektörlü yakıt rayı, yakıt deposu, yakıt filtresi, elektrikli yakıt pompası modülü);
- yakıt buharı geri kazanım sistemi (bağlantı boru hatları, adsorber, adsorber tahliye valfi).

Yakıt besleme sisteminin ana görevi, tüm çalışma modlarında motora doğru miktarda yakıt verilmesini sağlamaktır. Motor, dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu bir elektronik kontrol sistemi ile donatılmıştır. Dağıtılmış yakıt enjeksiyonu sisteminde, enjektörler, karışım oluşturma, giriş borusuna ölçülü yakıt enjeksiyonu işlevini yerine getirir. Hava-yakıt karışımının motor silindirlerine sabit dozlanması, gerekli miktarda hava sağlanarak gaz kelebeği tertibatı aracılığıyla gerçekleştirilir. Bu, motorun çalışmasının her bir anında yanıcı karışımın bileşiminin optimal oranını sağlar ve ayrıca mümkün olan en düşük yakıt tüketimi ve egzoz gazlarının düşük toksisitesi ile maksimum güç elde etmenizi sağlar. Yakıt enjeksiyon sistemi ve ateşleme sistemi, motorun yükünü ve ısıl durumunu, aracın hızını ve silindirlerdeki optimum yanma sürecini sürekli olarak izleyen bir elektronik motor kontrol ünitesi (ECU, kontrolör) tarafından kontrol edilir. sensörler.

Volkswagen Polo sedan'ın enjeksiyonunun temel amacı, enjektörlerin valf zamanlamasına göre aynı anda çalışmasıdır: motor kontrol ünitesi, faz sensöründen bilgi alır. Kontrolör, enjektörleri 720° krank mili dönüşü ile birer birer açar. Bununla birlikte, motorun çalıştırma ve dinamik çalışma modlarında, krank milinin dönüşü ile senkronizasyon olmadan asenkron bir yakıt besleme yöntemi kullanılır.

Oksijen konsantrasyonu sensörü egzoz gazlarında (lambda probu) - yakıt enjeksiyon sistemi için ana sensör. Egzoz manifoldu, bir egzoz gazı katalitik konvertörü (katkollektor) ile birleştirilmiştir. Kollektörde bulunan kontrol oksijen konsantrasyon sensörü, motor kontrol ünitesi ve enjektörlerle birlikte motora giren hava-yakıt karışımının bileşimi için bir kontrol döngüsü oluşturur. Egzoz gazlarındaki yanmamış oksijen miktarı, sensör sinyallerine göre motor kontrol ünitesi tarafından belirlenir. Buna göre, motor silindirlerine her an giren hava-yakıt karışımının bileşiminin kalitesi tahmin edilir. Egzoz gazlarının katalitik konvertörlerinin en verimli çalışmasını sağlayan optimum 1:14'ten (sırasıyla yakıt ve hava) bileşimin bir sapması varsa, kontrol ünitesi enjektörleri kullanarak karışımın bileşimini değiştirir. Oksijen konsantrasyonu sensörü motor kontrol ünitesinin geri besleme devresine dahil edildiğinden, hava-yakıt oranı kontrol döngüsü kapalıdır. Kontrol sensörüne ek olarak, egzoz sisteminin egzoz borusuna bir teşhis oksijen konsantrasyonu sensörü de monte edilmiştir. Motor yönetim sisteminin verimliliği, dönüştürücüden geçen gazların bileşimi ile belirlenir. Motor kontrol ünitesi, diyagnostik oksijen konsantrasyon sensöründen aldığı bilgilere dayanarak, kontrol sistemini kalibre ederek giderilemeyecek bir egzoz gazı zehirliliği fazlasını tespit ederse, gösterge panelinde motor arızası uyarı ışığını yakar ve bu uyarıyı depolar. sonraki tanılama için bellekte hata kodu.

Özel plastikten kalıplanmış yakıt deposu. Arka kısmında gövde tabanının altına monte edilir ve iki adet çelik kelepçe ile sabitlenir. Yakıt buharının atmosfere girmesini önlemek için, tank bir boru hattı ile yakıt buharı geri kazanım sisteminin adsorbe edicisine bağlanır. Tankın üst kısmındaki flanşlı deliğe bir yakıt modülü takılır, sol kısımda doldurma borusu ile havalandırma hortumunu bağlamak için branşman boruları yapılır. Bir pompa, bir kaba yakıt filtresi ve bir basınç regülatörü içeren yakıt modülünden, yakıt, harici bir yakıt filtresi aracılığıyla silindir kapağına monte edilmiş bir yakıt rayına beslenir. Yakıt rayından yakıt, enjektörler tarafından emme borusuna enjekte edilir.

Yakıt hatları sistemi birbirine bağlı boru hatları ve kauçuk hortumlar şeklinde birleştirilmiş güç kaynakları.Yakıt modülü bir elektrikli pompa, bir yakıt filtresi, bir yakıt basınç regülatörü ve bir yakıt göstergesi sensörü içerir.

yakıt modülü yakıt beslemesi sağlar ve yakıt deposuna takılır, bu da yakıt vakum nedeniyle değil basınç altında tedarik edildiğinden buhar kilitlerinin olasılığını azaltır. Ayrıca yakıt pompası parçalarının yağlanması ve soğutulması iyileştirilmiştir.

Dalgıç yakıt pompası, elektrikli tahrikli, döner tip yakıt deposunda bulunan yakıt modülüne monte edilmiştir. Yakıt pompası, yakıt deposundan basınçlı yakıt hattı yoluyla yakıt dağıtım borusuna yakıt verir (rölantide nominal yakıt basıncı yaklaşık 270-310 kPa'dır).
Enjektörleri takmak için deliklere sahip içi boş boru şeklindeki bir parça olan yakıt rayı, enjektörlere yakıt sağlamaya hizmet eder ve emme borusuna sabitlenir. Nozullar kauçuk halkalarla yuvalara kapatılmıştır. Montaj olarak enjektörlü ray, giriş borusunun deliklerine enjektör sapları ile geçirilir ve iki cıvata ile sabitlenir.
Nozulları ile nozullar, giriş borusunun açıklıklarına girer. Nozullar, kauçuk conta halkaları ile giriş borusu açıklıklarında kapatılmıştır. Nozul, motor silindirine ölçülü yakıt enjeksiyonu için tasarlanmıştır ve kapatma valfi iğnesinin bir yay ile yuvaya bastırıldığı yüksek hassasiyetli elektromekanik bir valftir. Kontrol ünitesinden elektromıknatıs sargısına bir elektrik darbesi uygulandığında, iğne yükselir ve meme açıklığını açar, giriş borusuna yakıt verilir. Enjektör tarafından püskürtülen yakıt miktarı, elektriksel darbenin süresine bağlıdır.