En qué dirección gira el tornillo del motor fueraborda. Tornillo de hélice de control de superficie. Tornillo derecho o izquierdo

Tornillo de control de superficie.

Las palas de la hélice dobladas por el impacto, por ejemplo sobre el fondo, deben enderezarse inmediatamente, de lo contrario, la operación de la hélice se acompañará de una fuerte vibración transmitida al casco de la embarcación, y su velocidad puede disminuir significativamente.

Para verificar las cuchillas, haga ángulos de paso similares a los que se muestran en fig. 222 (el paso debe conocerse o medirse previamente en una cuchilla reparable).

Los cuadrados escalonados se cortan (primero en forma de patrones de estaño o cartón) para radios de cuatro a seis tornillosr igual, por ejemplo, 20, 40, 60 y 80% del radio más grandeR.

La base de cada patrón debe ser 2 l r , es decir, 6.28 de un radio dado, y la altura a un escalón N.

Los arcos con los radios correspondientes se dibujan en una placa plana y se instala una hélice en el centro con la superficie de bombeo hacia abajo. Doblar el cuadrado cortado en un arco del radio correspondienterllevarlo debajo de la cuchilla.

Una vez marcado el ancho de la hoja y la posición de su eje en la plantilla, se cortan las partes innecesarias en los extremos de la plantilla y la marca se transfiere a una lámina de metal de 1-1.5 mm de espesor. Este será un paso de prueba cuadrado, que, por supuesto, también debe doblarse exactamente a lo largo de un arco de radio controlado r.

El tornillo debe instalarse en el tablero para que pueda girar. (fig. 223). El ajuste apretado de la superficie de descarga en todo el ancho de la cuchilla al ángulo de paso indicará su forma correcta.

Podómetro gon

Es posible determinar de forma rápida y precisa el paso de un tornillo utilizando un ángulo de podómetro (Fig. 224) hecho de plexiglás transparente. Cada línea inclinada en la regla corresponde al paso del tornillo en un cierto radio (por ejemplo, 90 mm) de la cuchilla. Paso de tornillo en centímetros (Fig. 224, a) indicado al final de las líneas oblicuas. Las líneas inclinadas deben ser claramente visibles. Se dibujan con un instrumento afilado y se inducen con pintura negra.

Utilizan el cuadrado de la siguiente manera: desde el centro del eje del tornillo en la superficie plana de la cuchilla, colocan un radio igual a la base del cuadrado (en nuestro caso, 90 mm) y dibujan una línea perpendicular al radio. El cuadrado se coloca en la línea dibujada y mira a través de él en la sección del centro. El paso del tornillo está determinado por la línea inclinada que será paralela al corte del cubo (en nuestro ejemplo N≈ 400 mm).

El principio de construir un cuadrado queda claro a partir de fig. 224, b. Se traza un radio horizontal de 90 mm y un eje vertical muestra varios valores de paso del tornillo divididos por 2 litros. Puede elegir otro radio, según el tamaño del tornillo.

Derecha o izquierda?

Dependiendo de la dirección de rotación del eje de la hélice, visto desde la popa, se utilizan los tornillos de la rotación derecha (en sentido horario) e izquierda. Dos reglas simples te ayudarán a distinguirlas.

1. Coloque el tornillo sobre la mesa y mire el extremo de la cuchilla hacia usted. Si el borde derecho de la cuchilla es más alto, el tornillo de la rotación derecha (Fig. 225, b), si arriba a la izquierda - izquierda (Fig. 225, a) . Al mismo tiempo, estará convencido de que no importa cómo se encuentre el tornillo: con la parte delantera (nariz) o el extremo posterior del cubo en la mesa.

2, coloque el tornillo en el suelo e intente poner un pie en su cuchilla, sin levantar el talón del suelo. Si, al mismo tiempo, la planta de la pierna derecha se ajusta perfectamente en la superficie de la cuchilla, el tornillo gira hacia la derecha, si queda, luego gira hacia la izquierda.

§ 46. Factores que afectan la manejabilidad

1. El efecto de la hélice.

El manejo de la embarcación depende en gran medida no solo del timón, sino también del diseño de la hélice, su velocidad de rotación y los contornos de la popa de la embarcación.

Las hélices están hechas de hierro fundido, acero y bronce. Las mejores hélices para embarcaciones deben considerarse hélices de bronce, ya que son livianas, están bien lijadas y son resistentes a la corrosión en el agua. Los tornillos se caracterizan por el diámetro, el paso y la eficiencia.

El diámetro del tornillo es el diámetro del círculo descrito por los puntos extremos de las cuchillas.

El paso de un tornillo es la distancia a lo largo del eje del tornillo, en el que cualquier punto del tornillo se mueve en una revolución completa.

Fig. 103)Roscado de tornillo

La eficiencia (kpd) del tornillo está determinada por la relación entre la potencia desarrollada por la hélice y la potencia gastada en su rotación.

La hélice se basa en la fuerza hidrodinámica creada por el vacío en uno y la presión en la otra superficie de la pala.

La propulsión moderna del barco sigue siendo muy imperfecta. Entonces, las hélices gastan en promedio aproximadamente la mitad de la potencia que les da el motor, gastan inútilmente, por ejemplo, la torsión de las partículas de agua en forma de tornillo en una corriente.

En los barcos, se utilizan hélices de dos, tres y con menos frecuencia de cuatro palas. En embarcaciones comerciales, a veces se instalan hélices de palas giratorias o las llamadas hélices de paso variable que le permiten cambiar suavemente la velocidad o la dirección del barco con una rotación unilateral constante del eje de la hélice. Esto elimina la necesidad de invertir el motor.

Los tornillos difieren en la dirección de su rotación. Un tornillo que gira en el sentido de las agujas del reloj (si lo mira desde la popa en la proa) se llama tornillo de rotación derecha, en sentido antihorario, de rotación izquierda. Cuando se avanza bajo la vista de popa del casco de la embarcación delante y detrás del timón, se forma un flujo de agua concurrente (Fig. 103) y surgen fuerzas que actúan sobre el volante y afectan la agilidad de la embarcación. La velocidad del flujo asociado es mayor, cuanto más completos y más tontos sean los contornos de la popa.

El vacío en el lado convexo de la cuchilla, llamado lado de succión, atrae agua hacia el tornillo, y la presión en el lado plano, llamado lado de descarga, arroja agua desde el tornillo. La velocidad del chorro desechado es aproximadamente el doble que la de succión. La reacción del agua desechada es percibida por las palas, que la transmiten al recipiente a través del cubo y el eje de la hélice. Esta fuerza, que pone en movimiento la nave, se llama parada.

En una corriente de agua arrojada por un tornillo, las partículas no se mueven en línea recta, sino de forma helicoidal. La corriente que pasa, por así decirlo, se extiende detrás de la embarcación y su magnitud depende de la forma de la popa de la embarcación. El flujo cambia un poco la presión sobre el volante, asignado desde el plano diametral de la embarcación.

El efecto combinado de todos los flujos tiene un efecto notable en la capacidad de control del buque; depende de la posición del volante, la magnitud y el cambio de velocidad, la forma del cuerpo, el diseño y el funcionamiento del tornillo. Por lo tanto, cada embarcación tiene sus propias características individuales de la acción de la hélice en el volante, que el patrón debe estudiar cuidadosamente en la práctica (tabla 4).

Tabla 4

La influencia de la interacción del tornillo de la rotación derecha del timón sobre el comportamiento del buque.

Posición del buque en relación con el agua.	Posición timón	Modo de operación de tornillo	Dirección del tornillo	Resultado
1. estacionario	Derecho	Solo incluido	Adelante	La nariz rueda hacia la izquierda (la alimentación se lanza hacia la derecha)
2 avanza	Derecho	Constante	Adelante	La nariz se desvía hacia la derecha (la alimentación se lanza hacia la izquierda)
3 avanza	Derecha o izquierda	Constante	Adelante	La proa del barco rodará hacia el timón.
4. inmóvil	Derecho	Solo incluido	Volver	El alimento se lanza a la izquierda. La nariz rodará hacia la derecha
5. retrocede	Izquierda o derecha	Constante	Volver	Para cada recipiente individualmente. Por lo general, la alimentación va hacia el volante desplazado
6 avanza	Derecho	Solo incluido	Volver	La proa del barco rueda hacia la derecha, alimenta a la izquierda

El tornillo de la rotación izquierda, con otras condiciones iguales, dará los resultados opuestos en la tabla.

Si se instala un tornillo de rotación derecha en el vaso, entonces el vaso girará mejor hacia la derecha, el diámetro de circulación hacia la derecha será menor que hacia la izquierda.

A la inversa, la agilidad de un barco suele ser peor. Una embarcación con una hélice derecha en reversa es mejor rotada popa izquierda que derecha. Por lo tanto, en un movimiento hacia adelante en una embarcación con una hélice del escalón derecho, se esfuerzan por acercarse a la litera con el lado izquierdo, ya que al mismo tiempo con el cambio de rumbo a la popa trasera se presionará contra la pared.

En algunos yates y barcos a motor, se instalan dos motores, cada uno con su propio eje y hélice. En este caso, los tornillos generalmente giran en diferentes direcciones. Se pueden instalar con una rotación hacia afuera, es decir, en la parte superior, cien cuchillas van desde el medio hacia un lado, o con una rotación hacia adentro, cuando las cuchillas en la parte superior van desde el lado hacia el medio. Uno u otro sentido de rotación de los tornillos, así como la inclinación de los ejes de los tornillos y ejes a los planos horizontal y diametral, son de gran importancia con respecto a la rotación.

Las capacidades de maniobra de una embarcación de hélice dependen en gran medida del número de hélices y su diseño. Como regla general, mientras más hélices tenga un barco, mejor será su maniobrabilidad. Por diseño, las hélices pueden ser diferentes. En los barcos de la flota fluvial, se instalan predominantemente hélices de paso fijo de cuatro palas, que, dependiendo del sentido de rotación, se dividen en hélices diestras (Fig. 25) y zurdas (paso). El tornillo de la rotación derecha de la embarcación, que avanza, gira en el sentido de las agujas del reloj, el tornillo de la rotación izquierda es en sentido contrario a las agujas del reloj, desde la popa hacia la proa del buque.

Fig. 25. Tornillo de remo de la rotación derecha

La efectividad de la hélice depende en gran medida de las condiciones en las que opera y, sobre todo, del grado de inmersión en el agua. La exposición de la hélice o la proximidad excesiva del complejo de propulsión y dirección a la superficie del agua perjudica significativamente la propulsión y la capacidad de control del buque, mientras que las características de inercia se desvían significativamente de las nominales (la longitud del camino y el tiempo de aceleración aumentan, el proceso de frenado se deteriora). Por lo tanto, para garantizar buenas cualidades de maniobra de los barcos de hélice, no se les debe permitir navegar con una gran moldura en la proa o vaciar (sin el lastre necesario).

Una hélice en funcionamiento realiza dos movimientos simultáneamente:

se mueve hacia adelante a lo largo del eje del eje de la hélice, dando al vaso movimiento de traslación hacia adelante o hacia atrás, y gira alrededor del mismo eje, desplazando la popa en la dirección lateral.

Considere la naturaleza del flujo de agua de una hélice en funcionamiento. Si trabaja en movimiento hacia adelante, forma una corriente de agua detrás de la popa de la embarcación, girando en la dirección de su rotación y dirigida hacia la pluma del timón (Fig. 26, a). La presión del agua sobre la pluma del timón en este caso depende de la velocidad de la embarcación y la velocidad de la hélice: cuanto mayor sea la velocidad de rotación de la hélice, mayor será su efecto sobre el volante y, por lo tanto, sobre la capacidad de control del barco. Cuando la embarcación se mueve hacia adelante detrás de su popa, se forma una corriente de paso, dirigida hacia la embarcación y en cierto ángulo con la popa del casco, lo que también afecta la capacidad de control de cierta manera.

Cuando la hélice está en reversa, el chorro de agua en espiral se dirige desde el tornillo hacia la proa (Fig. 26, b) y ejerce presión no sobre el timón sino sobre el casco de la popa del barco, lo que hace que la popa se desvíe en la dirección de rotación del tornillo. Además, cuanto mayor es la frecuencia

rotación de la hélice, más fuerte es su efecto sobre el desplazamiento lateral de la popa de la embarcación.

Cuando la hélice está operando hacia adelante o hacia atrás, se generan varias fuerzas, las principales son: fuerza motriz, fuerzas laterales en las palas de la hélice, la potencia del chorro rociado sobre la pluma o el cuerpo del timón, la fuerza del flujo hacia atrás o hacia atrás desde la hélice, así como la fuerza de resistencia al agua. El movimiento de la embarcación.

Capacidad de administración de recipientes de un solo tornillo. Considere el efecto de la hélice sobre la capacidad de control del buque en movimiento hacia adelante (Fig. 27). Supongamos que una vasija de un solo rotor con un tornillo para la derecha está en una deriva sin ningún movimiento de traslación o rotación, y el tornillo está engranado hacia adelante con el timón derecho. En el momento en que el tornillo se gira hacia adelante, sus cuchillas comienzan a experimentar resistencia al agua (las fuerzas de reacción del tornillo son hidrostáticas), dirigidas en la dirección opuesta a la rotación de las cuchillas.

Debido a la diferencia en la presión del agua sobre la profundidad del tornillo, la fuerza hidrostática Da (Fig. 27, a) que actúa sobre la cuchilla III es mayor que la fuerza d] que actúa sobre la cuchilla I, que está más cerca de la superficie del agua. La diferencia entre las fuerzas Da y di provoca un desplazamiento de la popa hacia la acción de la fuerza Da, es decir, hacia la derecha. Las fuerzas hidrostáticas Da y D4 se dirigen verticalmente en direcciones opuestas y no afectan a la nave en un plano horizontal. A pesar de que el período inicial, es decir, el momento en que el tornillo se enciende a tiempo, es muy corto, el patrón debe tener en cuenta el fenómeno de la alimentación de popa en la dirección de rotación del tornillo.

Después de que se desarrolle el tornillo

Fig. 27. Esquemas de fuerzas que surgen durante la operación del tornillo en movimiento hacia adelante

dada la velocidad de rotación, además de las fuerzas hidrostáticas, se forman las fuerzas hidrodinámicas del chorro, que se vierte sobre la pluma del timón (Fig. 27, b). El modo de funcionamiento establecido de la hélice para desplazamiento hacia adelante se caracteriza por el hecho de que las palas I y III arrojan los chorros lejos de la pluma del timón sin ejercer presión sobre ella, y las palas II y IV arrojan una corriente de agua sobre el volante. En este caso, la fuerza hidrodinámica Pch es significativamente mayor que P, debido a la diferencia en las presiones de agua a lo largo de la profundidad de la disposición de las palas II y IV, así como debido a la fuga de aire en la posición superior de la pala de la hélice.

Cuando el tornillo gira, las fuerzas de reacción del agua que actúan sobre las palas de la hélice y el chorro pulverizado sobre la pluma del timón se estabilizan, y se forma una corriente de retorno con fuerza B detrás de la popa del buque, que se descompone en los componentes b1 y bh (Fig. 27, c) . La velocidad de flujo aumenta al aumentar la velocidad del recipiente y alcanza su valor máximo a una velocidad constante a toda velocidad del recipiente. Además, el componente lateral más grande b \\ de la fuerza asociada

el flujo actúa en la popa del casco del barco en la dirección opuesta a la rotación del tornillo (es decir, con el tornillo de rotación derecha, hacia el lado izquierdo).

Por lo tanto, en el caso de un movimiento constante hacia adelante, un recipiente con un tornillo derecho está sujeto a la suma de tres fuerzas laterales: fuerza hidrostática D (fuerza de reacción del agua que actúa sobre las palas de la hélice), fuerza hidrodinámica P (fuerza de chorro aplicada a la pluma del timón) y componente lateral fuerzas del flujo asociado bi, y (2P + Sbi)\u003e SD.

Como resultado de esto, la popa de la embarcación se desvía en la dirección de la suma de las fuerzas P y L1, es decir, con el tornillo de rotación derecha, hacia la izquierda, y con el tornillo de rotación izquierda, hacia la derecha. La desviación de la popa hace que la proa del barco se desvíe en la dirección opuesta, es decir, el barco tiende a cambiar arbitrariamente el rumbo con el tornillo derecho, hacia la derecha, y con el tornillo izquierdo, hacia la izquierda.

Estos fenómenos deben tenerse en cuenta en la práctica de controlar un recipiente de un solo rotor y recordar que la agilidad de dichos recipientes en el movimiento hacia adelante en la dirección de rotación de la hélice es mucho mejor que en la dirección opuesta. El diámetro de circulación de los buques de un solo tornillo con rotación hacia la derecha del tornillo hacia la derecha es mucho menor que hacia la izquierda, y viceversa para los buques con rotación hacia la izquierda del tornillo.

Considere el efecto del tornillo de la rotación derecha durante su operación en el reverso. Cuando se enciende un tornillo para invertir, sus cuchillas experimentan la acción de fuerzas hidrostáticas, cuya suma se dirige hacia el lado izquierdo, ya que Oz\u003e 0 [(Fig. 28, a). Después de haber desarrollado revoluciones, el tornillo crea un flujo de agua en forma de espiral dirigida debajo del casco y en la parte trasera del casco, y no afecta el volante. En este caso, la fuerza hidrodinámica P, acción-. del chorro que se extiende por la cuchilla IV, mayor que la fuerza hidrodinámica Pr del chorro lanzado por la cuchilla II

(Fig. 28, b), debido al hecho de que la fuerza P4 actúa sobre el cuerpo casi perpendicularmente, y la fuerza P-g, en un ángulo pequeño con respecto al cuerpo. Como resultado, la alimentación del barco se desvía en la dirección de rotación de la hélice.

Cuando se mueve en reversa, no ocurre un flujo pasante y el recipiente está expuesto solo a la suma de dos grupos de fuerzas laterales: las fuerzas de reacción del agua y las fuerzas del chorro rociando el casco dirigido en una dirección, así como las fuerzas del flujo que se aproxima. En este sentido, el funcionamiento de la hélice en reversa tiene un fuerte efecto en la capacidad de control, por lo que los buques individuales en reversa son incontrolables.

En la práctica de la navegación, es necesario tener en cuenta que al retroceder, los recipientes de un solo tornillo con una hélice de primera rotación descartan la popa hacia el lado de babor, y con una hélice del rotor izquierdo, hacia el lado de estribor, y el momento de rotación de la hélice, como regla, es mayor que el momento de rotación del timón.

Para evitar la pérdida de capacidad de control de la embarcación, se recomienda no ajustar la velocidad de rotación de la hélice en reversa y, si es necesario, cambiarla hacia adelante con un aumento de la velocidad a corto plazo.

El hecho de que con una instalación de dos motores es deseable tener hélices en la dirección opuesta de rotación es bien conocido por todos los motores de agua (la cuestión de la influencia de la dirección de rotación de las hélices en la velocidad y la capacidad de control se ha considerado más de una vez en las páginas del KiA). Se sabe que los atletas en carreras a veces giran uno de los dos motores con la misma dirección de rotación del tornillo en marcha atrás y, como resultado, obtienen un aumento de velocidad de varios kilómetros por hora y, lo más importante, logran una mejor estabilidad en el recorrido (por supuesto, este motor requiere reemplace la hélice para que en reversa cree un empuje hacia adelante).

La operación a largo plazo, por ejemplo, "Torbellino", en reversa no es deseable, ya que el diseño de los soportes del eje de la hélice no está diseñado para la percepción constante del tope del tornillo en reversa. Por lo tanto, a veces se instalan diferentes tipos de motores en embarcaciones a motor: además del Whirlwind o Neptune (con la rotación en sentido horario del tornillo), colocan Hi-22, el único motor doméstico con una hélice izquierda.

Después de hacer algunas piezas simples, puede adaptar la caja de cambios Vortex para que funcione con el tornillo izquierdo: esto permitirá utilizar el mismo tipo de motores fuera de borda con una instalación de dos motores, lo cual es aconsejable desde el punto de vista de la facilidad de operación y reparación.

En el diseño de la caja de cambios de rotación izquierda que hice, tuve que abandonar la marcha atrás: para garantizar la maniobrabilidad, es suficiente tener una marcha atrás en uno de los dos motores, y cada motor tiene una velocidad de ralentí.

Para instalar los rodamientos, es necesario hacer un nuevo vidrio 3 (lo mejor es hacerlo de acero inoxidable). Con la ayuda de una lima redonda o una piedra de esmeril, se corta un agujero en la superficie lateral del vidrio para pasar el empuje inverso.

La manga 4 está mecanizada en bronce. Se cortan cuatro ranuras con un ancho de 1.5 y una profundidad de 1 mm a través de todo el orificio a lo largo del orificio interno con una sierra para lubricar los rodamientos y el engranaje 5. El sello de la carcasa del engranaje en el lado del tornillo se proporciona instalando dos sellos de aceite 1. El engranaje inverso 5 debe estar ranurado en un mandril con un diámetro de 30 ± 0 , 02 mm con un acabado superficial de 7-8 clase.

El engranaje delantero 7 debe modificarse de acuerdo con las dimensiones indicadas en el boceto. Le recomiendo que seleccione para este propósito un engranaje que ya estaba en funcionamiento con dientes desgastados y salientes de embrague en un lado. Se presiona un anillo 6 en la ranura del engranaje con un diámetro de 38 mm, que sirve para reducir la carrera del acoplamiento 10.

Al ensamblar el conjunto del eje de la hélice en la copa 3, primero se presionan los puños 1, luego los rodamientos de bolas lubricados con grasa 7000103 y (con ajuste de interferencia) el casquillo de bronce 4. , y las levas del embrague 11 se engancharon con las levas del engranaje 5. El espacio libre en el engranaje de los engranajes se ajusta usando anillos instalados entre el engranaje y la cara final de la copa 3.

He estado operando el Vikhr-M con una caja de cambios convertida por cuarto año ya en el Kazaika-2M y uso una hélice del motor Hi-22 (diámetro 235 y paso 285 mm). No medí la velocidad del barco especialmente, pero diré que en nuestro Volga en Cheboksary mi "Kazanka" es el más rápido entre los barcos con dos motores fueraborda.

Después de dos temporadas de operación, tuve que cambiar los rodamientos de bolas 7000103, que, percibiendo constantemente la parada de la hélice, obtuvieron mucho trabajo. Puede tener sentido usar rodamientos de contacto angular.

¿Con el mismo tornillo puede lograr la máxima velocidad y la máxima carga útil?
   No Para lograr una alta velocidad, se usa un paso o diámetro que no es adecuado para la capacidad de carga, donde las condiciones de operación son completamente diferentes. Si quiere salir adelante con un tornillo, decida qué es lo más importante, basándose en esto, y elija un tornillo.

3 o 4 cuchillas?
   Para la mayoría de las embarcaciones, se recomiendan hélices de 3 palas. Estos tornillos proporcionan una buena aceleración y funcionan a la velocidad principal.
   La hélice de tres palas tiene menos resistencia y permite (en teoría) desarrollar una mayor velocidad. Cuatro palas tiene un mayor énfasis, la velocidad con este tornillo en modos de baja velocidad a 2/3 debería ser mayor.
Las hélices de 4 palas se recomiendan para embarcaciones más pesadas y embarcaciones con cascos de alto rendimiento equipados con motores más potentes. En comparación con 3 cuchillas, funcionan mejor durante la aceleración y tienen menos vibraciones a altas velocidades.

Para mi bote hay una hélice de 13 "y 14" de diámetro. ¿Es igual un diámetro más pequeño con un paso más grande?
No puede reemplazar el diámetro con un escalón. El diámetro está directamente relacionado con la potencia del motor, las rpm y la velocidad que indican sus requisitos. Si las condiciones de operación asumen un diámetro de 13 ", entonces con una instalación de 12", su efectividad se reducirá.

¿Necesito usar calor para instalar o quitar el tornillo?
Nunca se debe calentar al instalar el tornillo y, por lo tanto, rara vez se debe requerir su extracción. Si no es posible quitar el tornillo con un martillo suave, el calentamiento preciso del soplete puede ayudar. No use una antorcha de soldadura, ya que el calor rápido y agudo cambiará la estructura del bronce, creando tensiones internas que podrían conducir a un cubo dividido.

¿Cuál es la ventaja de usar un segundo tornillo - rotación izquierda?
   Dos hélices que trabajan en la misma dirección en barcos (embarcaciones) crearán un momento reactivo. En otras palabras, los dos tornillos derechos inclinarán el bote hacia la izquierda.
Dos tornillos de rotación opuesta en los mismos motores eliminarán este momento reactivo, porque el tornillo izquierdo equilibrará el derecho. Esto dará como resultado un mejor movimiento directo y control a alta velocidad.

   Aluminio o acero inoxidable?
   La mayoría de los barcos están equipados con hélices de aluminio. Los tornillos de aluminio son relativamente económicos, fáciles de reparar y, en condiciones normales, pueden durar muchos años.
   El acero inoxidable es más caro, pero mucho más duradero y duradero que el aluminio.

¿Por qué se utilizan diferentes tornillos con motores de la misma potencia?
   Esto se debe a diferencias en las relaciones de reducción del motor. El motor está diseñado para que el eje de la hélice gire más lentamente, el cigüeñal. Esto generalmente se expresa como una relación, como 12:21 o 14:28. En el primer ejemplo, la relación de transmisión del cigüeñal será 12 y la transmisión del eje de la hélice 21. Esto significa que el eje del tornillo rotará solo el 57% de las RPM del cigüeñal. Cuanto menor sea la relación de transmisión, mayor será el paso del tornillo y viceversa.

Compensación de par de tornillo
El volante (volante) debe ubicarse en relación con la rotación del tornillo. Si el motor tiene la rotación correcta del tornillo, el volante (volante) debe estar a la derecha o al lado derecho. Este lado generalmente tiende a levantarse como resultado del tiempo de reacción, y el peso del conductor lo compensa.

   ¿Cuál es el papel de un amortiguador de goma en un cubo de tornillo?
   No está destinado a proteger la cuchilla del impacto, como a veces se considera. Este dispositivo protege los engranajes de la caja de engranajes, suavizando el impacto del impacto en el tornillo. Su objetivo principal es evitar el desgaste excesivo o la rotura de los engranajes de la caja de cambios del motor, que puede ocurrir debido a un golpe que ocurre durante el cambio de marcha.

   El amortiguador de goma en mi tornillo parece estar resbalando. ¿Es esto posible?
   Esta posibilidad, en principio, existe, pero no sucede con demasiada frecuencia. Inspeccione el tornillo, si las cuchillas están claramente dobladas o distorsionadas, es probable que experimente cavitación: la cavitación a menudo se percibe como un deslizamiento de la manga. El manguito se puede reemplazar si es necesario, o las cuchillas se pueden reparar con la precisión adecuada para eliminar la cavitación.

Cavitación - Este es el fenómeno de la formación en el líquido de cavidades pequeñas y casi vacías (cavernas), que se expanden a tamaños grandes y luego colapsan rápidamente, haciendo un ruido agudo. La cavitación ocurre en bombas, tornillos, impulsores (hidroturbinas) y en los tejidos vasculares de las plantas. Cuando se destruyen las caries, se libera mucha energía, lo que puede causar daños importantes. La cavitación puede destruir casi cualquier sustancia. Las consecuencias causadas por la destrucción de las cavernas provocan un gran desgaste de los componentes y pueden reducir significativamente la vida útil del tornillo.
La cavitación (que no debe confundirse con la ventilación) es una "ebullición" del agua debido a la reducción extrema de la presión al final de la pala de la hélice. Muchos tornillos cavitan parcialmente durante el funcionamiento normal, pero la cavitación excesiva puede provocar daños físicos en la superficie de la pala de la hélice debido al desgarro de burbujas microscópicas en la pala. Puede haber numerosas razones para la cavitación, como tornillos con forma inadecuada, instalación incorrecta, debido a daños físicos en el filo, etc.

En cuanto a tornillos de plástico.
Ninguno de los tornillos hasta ahora tiene mejores propiedades que los tornillos hechos de metales. Un buen tornillo debe tener una larga vida útil, susceptible de reparación. Hasta ahora, los plásticos asequibles están perdiendo en todas estas formas.

¿Es posible hacerlo con un tornillo estándar, que está equipado con un motor (barco)?
Una hélice especialmente seleccionada funcionará con mayor eficiencia que el tornillo universal estándar con el que está equipada la embarcación. Es óptimo tener al menos dos tornillos, y aún mejor tres, de los cuales siempre puede elegir el necesario para diversas cargas de embarcaciones.