Çimento kutusunda beton delikleri. Beton hazırlama, ana parçalar ve oranlar. Gemiye acil hasarın giderilmesi. Delik, direksiyon kazası, rollover acil durum malzemeleri ve malzemeleri

Gemi batmazlığı  - yeterli kaldırma kuvveti ve stabilite payını korurken, bir veya daha fazla bölmenin taşmasına neden olan acil hasara dayanabilme yeteneği.

Bir geminin kaldırma kuvvetini ve dengesini korumaya ve korumaya yönelik mürettebat eylemleri, geminin batmazlığı için bir mücadele olarak anlaşılmaktadır.

Hasarsız bir geminin batırılamaz olmasını sağlamak için izlenmesi gereken ana belge, geminin kaptanın stabilitesi hakkında bilgilerdir. Bu belge, stabilite kriterleri, belirli bir gemi için özel olarak yükün maksimum miktarı ve yerleşimi, gerekli gemi hakkında bilgi ve stabilitenin korunması için öneriler içermektedir.

Acil İniş Bilgileri  ve geminin istikrarı, çeşitli sel durumlarında geminin acil durumu hakkında bilgi içeren ana belgedir.

Bilgilerin başında:

• gemi hakkında genel bilgi;
• tüm geçirimsiz perdelerin düzenleri;
• tüm açıklıkların ve sürücülerin kapanmaları için düzeni;
• bir geminin batırılamazlığı mücadelesinde kullanılan sistemler;
• en tehlikeli tasarım hasarına dayanacak kadar hasarsız geminin dengesini korumak için gerekli talimatlar.

Bilginin ana kısmı, tipik gemi yükleme seçenekleri için bölmelerin simetrik ve asimetrik taşmasıyla acil iniş ve geminin stabilitesi hesaplamalarının sonuçlarını tablo halinde içerir. Her seçenek için, selin olası sonuçları ve gemiyi kurtarmak için gerekli önlemler belirtilmiştir.

Yüzer atölye Antea

Gemi Seli Önleme

Geminin gövdesine deniz suyu girişinin zamanında tespiti, batırılamazlık mücadelesinde başarıyı etkileyen ana faktörlerden biridir.

Geminin yüzdürme kaybından ölümü, mürettebatın ve yolcuların kurtarılmasına izin veren uzun (birkaç saat ve hatta bazen günler) bir süre boyunca gerçekleşir. İstikrar kaybı durumunda, gemi birkaç dakika içinde alabora olur ve bu da çok sayıda kurbanı beraberinde getirir.

Geminin gövdesine giren suyun nedenleri çeşitli olabilir: arızalar, yorgunluk çatlakları, cilt dikişlerinin yırtılması, fistüller, gemi sistemleri ve cihazlarının denize kapanma sıkılığının ihlali, boru hatlarının sızması vb.

Suyun gövdeye akışını kontrol etmenin temeli, bölmelerin sintine kuyularındaki su seviyesinin düzenli ölçümleridir. Su seviye sensörleri ile donatılmamış gemilerde, bölmelerdeki su seviyesi, üst güverteden sintine kuyularına giden özel ölçüm tüpleri aracılığıyla katlanan bir ayak çubuğu (veya başka bir elde tutulan ölçüm aleti, Şekil 1) ile manuel olarak belirlenir.

  Şek. 1 Sıvı seviyesini ölçmek için şerit metre

Sintine kuyuları  - Bu, su toplamak için bölmenin köşelerindeki girintilerdir. Sintine kuyularında drenaj sisteminin girişleri vardır.

Ölçüm yapmak mümkün değilse, sintine kuyularından suyun pompalanması kontrol edilir.

Normal yelken koşullarında, bölmelerdeki su seviyesi her vardiyada en az bir kez izlenir. Fırtınalı koşullarda, buzda ve diğer özel koşullarda, bir teknenin gövdesine su girebiliyorsa, bölmelerdeki su ölçümleri en az saatte bir yapılmalıdır. Ölçüm sonuçları geminin kayıt defterine kaydedilmelidir.

Bölmeye giren dolaylı su belirtileri şunları içerebilir:

• su bölmesine gelen gürültü;
• gövdenin boylamasına elemanları, boru hatları, kablo döşeme yerlerinde, vb. bölmenin birleşimindeki sızıntılardan su filtrasyonu;
• havalandırma ve boruların, boyunların ve ana güvertenin diğer açıklıklarından ayrılan su ile sıkılan havanın gürültüsü;
• su basmış bölmenin yüzeylerinin buğulanması;
• su basmış bir bölmenin yüzeyindeki metal bir cisim çarptığında donuk bir ses.

Gemi Suyu Dökülme Kontrolü

Her mürettebat üyesinin, su alım belirtilerinin tespiti üzerine şunları yapması gerekir:

1. Derhal nöbetçi subayı veya nöbetçi subayı rapor edin. Genel gemi alarmı ne kadar hızlı duyulursa, mürettebat hayatta kalma mücadelesine o kadar hızlı başlayacak, kazadan kaynaklanan hasarı en aza indirgeme olasılığı daha yüksektir.
2. Daha fazla talimat beklemeden, hasarın yerini, boyutunu ve niteliğini belirtin. Hasar önemliyse ve bölme su basacaksa, bu bilgi taşma oranını hesaplamak ve gövdenin su geçirmezliğini geri yüklemek için araçlar seçmek için önemlidir.
3. Mümkünse bölmeyi ayırın.

  Gullkronan tıbbi gemi
Kaynak: fleetphoto.ru

Mümkünse, kasanın hasarını onarmaya devam edin ve bu mümkün değilse, su basmış bölmeyi tüm kapaklarını kapatarak bırakın.

Su, iç ve dış su kolonlarının basınçları eşitlenene kadar hasarlı bölmeye akacaktır. Ana güvertede açık delikler varsa, su basmış bölmedeki su seviyesi sonunda acil durum su hattına eşit olacaktır.

Bölmeye giden tüm açıklıkları kapatmak, hava yastığı oluşturacak ve su akışını sınırlayacak hava çıkışını sınırlamanıza izin verir.

Hasar arama  birçok şekilde yapılabilir. Hasarın en eksiksiz resmi dalgıç düşürülerek elde edilebilir. Ancak bu, özellikle hava koşullarından dolayı her zaman mümkün değildir. Tahtadaki bir delik, sonunda enine bir çubuk oluşturarak uzun bir kutup ile hissedilebilir. Elmacık kemiği ve alt bölgesindeki delik, dolgu ucu yardımıyla, orta kısımda cilt boyunca sürüklerken deliğin kenarlarına yapışacak bir nesneyi sabitleyerek hissedilebilir.

Su tahliyesi  bitişik bölmelerden asgari olarak iki nedenden dolayı yapılmalıdır:

• çoğu geminin minimum kaldırma kuvveti marjı bir bölmeyi taşacak şekilde tasarlanmıştır. Bitişik bölmelerdeki ek su kütlesi yüzdürme kaybına yol açabilir;
• bölme sular altında kaldığında, sıvı yükün serbest yüzeyinin geniş bir alanının bulunması nedeniyle kap kısmen dengesini kaybeder. Bitişik bölmelerde serbestçe hareket eden su varsa, kap tamamen dengesini kaybedebilir ve ters dönebilir.

  Konteyner gemisi Sonderborg Boğazı
Kaynak: fleetphoto.ru

Bölme Takviye  operasyon sürecinde yapısal mukavemetin zayıflamasının hem metalin paslanmasından hem de "yorgunluktan" kaynaklandığı düşünülmelidir. Bölmeleri güçlendirirken, aşağıdaki kurallara uyulmalıdır:

• cilde değil, setin elemanlarına takviye yapılmalıdır;
• su direncini önlemek için, bölme duvarını krikolar veya desteklerle krikoyla kaldırırken artık deformasyonu düzeltmek yasaktır.

Acil Durum Malzemeleri ve Malzemeleri

Acil durum besleme kiti, sürekli hazır durumda olan ve tekneye acil su akışı ile başa çıkmak için tasarlanmış bir dizi envanter ve malzemeden oluşur. Kit şunları içerir: çeşitli tiplerde yapıştırıcılar, acil durum ekipmanı, acil durum malzemeleri ve araçları. Acil durum özellik setine dahil olan tüm öğeler mavi renkle işaretlenmiştir. Acil durum tedarik yerleri güverte ve yürüyüş yollarında belirtilmiştir.

Gövde hasarları boyut olarak değişir: küçük - 0.05 m2'ye kadar, orta - 0.2 m2'ye kadar ve büyük - 0.2 ila 2 m2'ye. Çatlaklar, açık derzler ve küçük delikler genellikle ahşap takozlar ve mantarlarla onarılır.

Sürgülü durdurucular, acil durum kelepçeleri, kanca cıvataları, döner başlı cıvatalar, çekme yastıklar ve banyo paspasları içerir. Cihazların tasarımı, gövdeye acil hasarın ortadan kaldırılmasıyla ilgili çalışmayı yüksek güvenilirlikle hızlandırmanızı sağlar (Şekil 2).

  Şek. 2 Acil durum ekipmanı: 1 - acil durdurma; 2 - acil durum kelepçesi; 3 - kanca cıvataları; 4 - döner başlı bir cıvata

Acil durum malzemeleri:

• çam panoları - kalkan ve plast-rais üretimi için;
• çam kirişleri - güverteleri, bölmeleri ve presleme kalkanlarını güçlendirmek için;
• çam ve huş takozları - küçük çatlakları, çatlakları ve kama durdurma ve kalkanlarını kapatmak için;
• delikleri ve çukurları kapatmak için farklı çaplarda çam tıkaçları;
• kum, çimento ve çimento sertleştirici - çimento kutularının montajı için;
• kaba yün, çekme katranı, kanvas, kauçuk - sızdırmazlık levhaları ve yapıştırıcılar için;
• zımba telleri, farklı boyutlarda somunlu cıvatalar, çiviler;
• kırmızı et ve teknik yağ vb.

Acil durum aracı  - arma ve tezgah araçları setleri: bir balyoz, bir çekiç, bir çekiç, bir kesici, bir keski, bir kazık, bir keski, kerpeten, çentikler, bir karot matkap.

Acil sıva  - gövdenin su altı kısmında geçici sızdırmazlık delikleri için bir cihaz. Tasarım gereği, sıvalar yumuşak, sert ve yarı sert olarak ayrılır. Yama, çelik bir kafes, ahşap veya çelik çerçeve etrafında kaplanmış birkaç tuval katmanından oluşur.

Zincir Yaması Tankerler hariç, 3x3 veya 4,5x4,5 m boyutlarında, 150 m'den uzun uzunluğu olan sınırsız bir seyir alanının gemilerinin acil durum arzına dahildir. Kare hücreli galvanizli metal halattan yapılmış ve yamanın tabanı olarak görev yapan zincir posta ağından oluşur. Set-ka-mail, yama lyktros'a benzeller ile bağlanan çelik bir halatla kenarlıdır. Her bir tarafın temelinde, tüm yama boyunca dikilmiş iki kat su geçirmez yelken uygulanır. Liktros yaması, köşelere gömülü dört gözyaşı şeklindeki kulaklı ve her bir tarafın ortasında dört yuvarlak yüksüklü reçine kenevir ipinden yapılmıştır. Kancalı uçlar, tabakalar, diş telleri ve bir kontrol pimi yüksüklere tutturulmuştur. Yama yüksek mukavemete sahiptir ve yüksek delikler sağlayarak büyük delikleri kapatmanıza izin verir.

  Kereste Taşıyıcı Stepan Heitz
Kaynak: fleetphoto.ru

Hafif yama  3x3 m büyüklüğünde, uzunluklarına bakılmaksızın 70-150 m uzunluğunda sınırsız seyrüsefer alanı veya tankerlerin acil durum tedarikine dahildir. İki kat su geçirmez tuval ve aralarında kaba keçe pedinden oluşur (1). Yamanın tüm düzlemi boyunca, çapraz uçtan uca ürün yazılımı birbirinden 200 mm mesafede yapıldı. Kenarlarda, yama lyktros (2) tarafından bir kenevir reçine ipi ile dekore edilmiştir. Lyktros'un köşelerinde, benzellerle (3), sertleştirilmiş uçları ve erkek telleri (4) sabitlemek için yüksükler sabitlenir. Üst yatağın ortasına, teknenin yan tarafındaki yamanın konumunu belirlemek için işaretli bir kontrol piminin takıldığı bir krengel (5) sabitlenmiştir. Yamanın bir tarafında birbirinden 0,5 m mesafede, metal çubuklar veya yama sertliği veren borular için cepler dikilir.

Çivili yama  2x2 m ebadında, 24-70 m uzunluğunda, sınırsız seyrüsefer alanı kaplarının acil durum beslemesine dahil edilmiştir, iki kat suya dayanıklı bir tuval ve shpigovannoy matının tüm düzlemi üzerine serilmiş bir yığından oluşur, yüksüklerle reçine kenevir lyktros ile kenarlıdır. Düzlem boyunca, 400x400 mm kare boyutunda firmware ile yapıldı.

Eğitim yaması  Yamayı doldurma eğitimi için gemilerde 2x2 m boyutlarındadır. Doldurulmuş bir matın olmamasıyla doldurulmuş bir yamadan farklıdır - yüksüklerle sıvı bir kablo ile kenarlı, sadece iki kat su geçirmez dikişli tuval. Gerekirse, ek bir savaş yaması olarak kullanılabilir.

Ahşap sert sıva aralarında bir tuval tabakası döşenmiş, karşılıklı olarak dik bir tahta düzenine sahip iki ahşap tahtadan oluşan bir grup. Katran katranı ve kanvas yastıklar, iç kalkanın çevresi boyunca delinir. Boyut bir spation'ın boyutunu geçmez.

Yumuşak bir yama yerleştirerek bir deliği mühürlemek güvenilir bir eliminasyon yöntemidir, çünkü yama hidrostatik su basıncı ile bastırılır. Yöntemin dezavantajları:

• gemi durağı;
• kontrol edilebilirlik kaybı;
• geminin dalgalı bir gecikme ile dönmesi, çalışma alanının taşmasına neden olur.

Yamayı bir deliğe yerleştirmek için gereken acil durum kaynağı, acil durum direğinde veya özel bir kutuda yanında saklanır.

  Çakmak taşıyıcı Castoro Otto
Kaynak: fleetphoto.ru

Başını sallama. Çelik kablolardan veya lyktros yamasının mukavemetinden% 10 daha yüksek mukavemetli bir kaldırma zincirinden yapılırlar. Menteşeli uçlar yamanın alt köşelerine tutturulur, kabın altından geçer ve karşı tarafın güvertesine gider, uçlarında yüksükler bulunur.

tabaka. Saclar çelik bir kablodan yapılmış zincir posta hariç, tüm sıvalar için bir sebze kablosundan yapılır. Yüksükler tabakanın her iki ucuna geçirilir. Başlama uçları ve levhalar, arma braketleri kullanılarak yamaya tutturulur.

patrisa. Bitkisel ve esnek çelik kablodan yapılmıştır. Parantezleri yamanın yan iskelelerine tutturmak için adam çubuklarının uçlarında yüksükler olmalıdır. Her bir adam çizgisinin uzunluğu, tabakanın çift uzunluğuna eşittir, ancak kabın uzunluğunun yarısından az değildir. Parantezler, zincir posta ve hafif yapıştırıcılardaki bir deliği germek ve hedeflemek için tasarlanmıştır.

Kontrol pimi  hızlı bir bağlantı kesme bağlantısı (kanca horlama) yardımıyla bitki hattından lyktros'un orta yüksüğüne yerleştirilir ve uzunluğunun tabakanın uzunluğuna eşittir. Kontrol tapası yamanın merkezinden her 0.5 m'de bir kırılır ve güve gibi işaretlenir. Zincir yardımlı sıvalarda, kontrol işareti olarak belirtilen işaretli bir orta tabaka kullanılır. Yamalar için vinçlerin döner kancaları vardır.

Kanifass blokları. Güvertede montaj için spontan döşeme olasılığını ortadan kaldıran döner kelepçelerle üretilirler.

yama Tablosu

Yamayı doldurmadan önce, bir yama ile kaplanması gereken geminin gövdesine verilen hasarın sınırlarını güvertede tebeşirle işaretleyin. Aynı zamanda, geminin burnunun başlangıç \u200b\u200bnoktaları sarılmaya başlar (Şek. 3). Zapilnaya, sargının en emek-yoğun operasyonlardan biri olduğunu ve zaman gerektirdiğini sonlandırıyor. Sarma sırasında, su altı gövdesine kancaları önlemek için teleskopik uçlara biraz gevşeklik verilir. Teeper uçlarının yan omurgalara kancalanma olasılığını azaltmak için, orta kısımlarında, kabın genişliğini aşan bir mesafede iki kaldırma braketinin sabitlenmesi tavsiye edilir. Eklentilerin etrafında, menteşeli uçlar önceden dosyalanmış yardımcı iletkenlerle çevrilidir. Bundan sonra, menteşeli uçlar deliğin kenarları boyunca tutulur ve her iki tarafına yerleştirilir.

Gerekirse (özellikle büyük derinliklerde ise yumuşak sıvaları büyük deliklere yerleştirirken), gemideki çelik kablolardan yanlış çerçeveler (demirleme hatları, yedek kolye vb.) Deliğin üstündeki menteşeli uçlarla birlikte çizilir. ve sıkı oturan. Güvertedeki sahte çerçevelerin uçları vida boyunları ile bağlanır ve sıkıca sıkılır.

  Şek. 3 Yumuşak yamanın ayarlanması: 1 - guy; 2 - vinç; 3 - yaprak; 4 - vinç halat (vinç); 5 - başını sallama; 6 - yama; 7 - kontrol pimi; 8 - yanlış çerçeveler

Menteşeli uçların sarılmasıyla eşzamanlı olarak, tüm ekipmanlarına sahip bir yama hasar yerine kaldırılır. Yama yerleştirildiğinde, geminin bir dönüşü olmamalıdır. Menteşeli uçlar yamanın alt köşelerindeki yüksüklere braketlerle tutturulur (üçü zincir bağlantı yamasında, ikisi diğer tüm yama tiplerinde kancanın altında). Yama yerleştirilir ve kademeli olarak denize indirilir, levhalar ve kontrol pimi üst piçe tutturulur. Zincir posta ve hafif yapıştırıcıların yanlarında, diş teli ek olarak tutturulur. Alçı indirildikçe, çengel uçlar karşı taraftan çekilir. Test pimine göre yama önceden belirlenmiş bir derinliğe indirildiğinde, tabakalar sabitlenir ve karşı taraftaki menteşeli uçlar saplarla veya rozet blokları ile sıkılır, yakın konumdaki vinçlere sarılır ve yardımlarıyla sıkılır. Menteşeli uçları sıkma sırasında hasar görmekten korumak için, altlarında dik eğimler üzerine kütüklerin veya levhaların döşenmesi önerilir.

Güvenilir bir şekilde sabitlemek için tabakalar yaklaşık 45 ° 'lik bir açıya kadar gerilmelidir, menteşeli uçlar kabın omurgalarına dik olarak dik açı ile kaplanır. Zincir posta ve hafif yapıştırıcılar kurarken, adam yapışkandan yay ve kıç içine mümkün olduğunca taşınmalıdır, böylece adam ve yan çapa arasındaki açı, yan çapa en sıkı şekilde bastırılacak şekilde 90 ° 'ye mümkün olduğunca yakın olmalıdır. gemiye.

Büyük delikleri kapatmak için, daha dayanıklı zincir-posta veya hafif yapıştırıcılar kullanılması tavsiye edilir ve zincir yardımı yapıştırıcısı kullanılırken, önce yanlış çerçeveler yerleştirin ve kabın yanının uzunlamasına bir eğriliğe sahip olmadığı bir alandaki bir deliğe hafif bir yapıştırıcı yerleştirildiğinde, aralayıcı tüpler takılmalıdır.

  Rulo Hvítanlar

Sicil Kurallarına göre donanmanın gemileri sert yapıştırıcılar ile donatılmamıştır. Gerekirse, geminin koşullarında, yumuşak çekicili veya çevre çevresinde hissedilen tekli veya çok katmanlı ahşap bir kalkan şeklinde sert bir yama yapmak en basit ve hızlıdır.

Levhaların yamadaki yeri, deliğin şekline ve boyutuna bağlıdır. En boy oranı ikiden az olan bir yama, katmanlarda karşılıklı olarak dikey panoların düzenlenmesi ile iki katmanlı yapılması tavsiye edilir.
Dar ve uzun delikleri kapatmak için, tabakalar halinde tahtaların paralel olarak düzenlenmiş tek veya çift katmanlı sıvaların kullanılması tavsiye edilir. Tahtalar deliklere yerleştirilmelidir.

Sert yamalar  su hattının üstünde veya yakınında bulunan deliklerin yanı sıra, kabın devrilmesiyle ve kesilerek deliklerin açığa çıkarılmasının mümkün olduğu durumlarda kullanılması tavsiye edilir. Bu, yamayı yerleştirirken en uygun koşulları yaratır ve dalgıçların yardımı olmadan yapmanızı sağlar.

Dar delikler söz konusu olduğunda, yama, plakanın panolarından geçen sıradan düz cıvatalar ve damarın içine delikler boyunca delik içine yerleştirilen metal şeritler kullanılarak sabitlenir.

Geniş deliklerde, yama kanca cıvataları ile deliğe sabitleniriçeriden alınır - deliğin kenarları üzerinde ve ayrıca yamadan geçirilir. Ek olarak, yamanın ortasına (deliğin ekseni boyunca), damarın içinden kordonlarla çatlakları bağlamak için birkaç kıç veya delik takılabilir. 2.3. Beton delikleri

Betonlama, gövdedeki hasarı onarmanın en güvenilir yoludur. Betonlama yardımıyla, sadece davanın su direncini ortadan kaldırmak değil, aynı zamanda hasar alanındaki yerel gücünü kısmen restore etmek de mümkün görünmektedir.
Betonlama hem süzülmüş hem de su basmış bölmelerde yapılabilir. İkincisi daha zor bir işlemdir, daha az güvenilirdir. Bu bağlamda, sualtı betonlaması sadece bölmenin boşaltılmasının mümkün olmadığı durumlarda kullanılır.

Beton harç bileşenleri:büzücü (çimento), agrega (kum), tatlı veya deniz suyu. Teknenin yüzey kısmındaki hasarı betonlarken, kuma ek olarak, çakıl, kırma taş vb. Varlığında inert bir agrega olarak eklenebilir (Tablo 2.2).

Tablo 2.2

Gövdedeki hasarı kapatmak için beton bileşimi (hacimsel oranlar)

Betonun tipi ve bileşimi		İnert agregalar (çakıl, kırma taş, vb.)	Hacimsel oranlar	notlar
Yağlı beton
				Sualtı muhafazasında beton dökmek için. Teknenin su altı ve yüzey kısımlarında beton dökmek için. Gövdenin yüzeyine beton dökmek için
Yalın beton
				Betonlamanın üst katmanları için.

Betonun hazırlanması için  sıradan Portland çimentosu, puzolanik portland çimentosu, alümina (boksit) çimentosu, Baidalin çimentosu ve 400, 500, 600 * VVC çimento kaliteleri kullanılabilir (Çimento derecesi, sertleşmeden 28 gün sonra 1: 3 çözeltiden hazırlanan betonun çekme dayanımını gösterir.).

En yaygın kullanılan Portland çimentosu. Bununla birlikte, bazı durumlarda diğer çimentoların kullanılması tavsiye edilir. Bu nedenle, su altında beton dökülürken, su ortamında dayanıklı pozzolanik Portland çimentosu kullanmak daha iyidir.
Düşük sıcaklıklarda beton dökümü yapmak için, alümina çimento en iyisidir, çünkü ilk olarak, ondan hazırlanan betonun sertleşmesine sıcaklıkta bir artış eşlik eder ve ikincisi, betonda harcın sertleşmesinden hemen sonra mukavemette hızlı bir artış olur.
Bu nedenle hızlı priz alan, betonu yaklaşık 6 saat sonra gücünün yarısını kazanan VVC çimento (su geçirmez, hızlı priz). Çimento daha hızlı batan çimento Baidalin'dir. Bununla birlikte, ondan hazırlanan beton 2-3 ay içinde çatlamaya başlar. Bu tip çimento, kısa bir süre beton dökümünde * kullanıldığında faydalıdır.

Dolgu ile 1: 3 oranında 400 dereceli çimentodan yapılmış bazı beton tiplerinin fizikomekanik özellikleri Tabloda verilmiştir. 2.3.

Tablo 2.3

Beton Bilgisi

isim	Ayar süresi, h		Mekanik dayanım (1x98066.6 Pa)
		daha geç değil
1. Portland çimentosu 400 2. Pozzolanik portland çimentosu-400 3. Alümina Çimento-400 4. Çimento Baidalina

Not. Payda - havada sertleşirken, paydada - suda.

Beton sertleştirme işleminin hızlandırılması, aşağıdaki gibi kullanılabilen özel sertleştirme hızlandırıcıları eklenerek elde edilebilir:

betonun hacminin% 10-12'si oranında hazırlanması sırasında suya eklenen sıvı cam;

doğrudan çimentoya kütlesinin% 2 - 10'u oranında sokulan ve onunla iyice karışan kalsiyum klorür;

betonun hazırlanması sırasında suda çözünen çimentonun ağırlıkça% 5-6'sı miktarında teknik soda;

çimentoya ağırlıkça% 1.0-1.5 miktarında teknik hidroklorik asit ilave edildi.

Bu sertleşme hızlandırıcıları betonun sertleşme sürecini yaklaşık yarıya kadar hızlandırır, ancak aynı zamanda mukavemetini de azaltır. Bu hızlandırıcıların en iyisi teknik soda ve teknik hidroklorik asittir.

Küçük hasarları öğütmek için dolgu maddesi olarak bir ince kum kullanmak daha iyidir. Çok miktarda beton dökümünde kumun yanı sıra çakıl ve kırma taş dolgu maddesi olarak kullanılır. Onların yokluğunda, küçük tuğlalar ve aşırı durumlarda cüruf kullanmak mümkündür, ancak dolgu maddesinin toplam hacminin% 25-30'undan fazla olmamalıdır.

Betonun hazırlanması için kullanılan tüm agregalar mümkün olduğunca temiz suda yıkanmalı ve betonun mukavemetini ihlal eden yağlı kirliliklere sahip olmamalıdır. Betonun hazırlanması için hem tatlı hem de deniz suyunu kullanabilirsiniz. Deniz suyu kullanımı betonun mukavemetini yaklaşık% 10 azaltır. Su temiz olmalı, yağ, sıvı ve katı yağlarla kontamine olmamalıdır.

Beton çözeltisi, kullanım yerine mümkün olduğunca yakın olan temiz bir güverte veya özel bir kutuda hazırlanır ve aşağıdaki işlem sırasını içerir:

agrega güverte veya kutu boyunca dökülür;

agrega katmanı üzerine düzgün bir çimento katmanı dökülür;

çimento katmanı üzerine ikinci bir agrega katmanı dökülür;

her üç tabaka da iyice karıştırılır ve daha sonra bir çalılık oluşturarak yanlara tırmıklanır;

tatlı veya deniz suyu, çimento hacminin yaklaşık yarısına veya biraz daha az bir miktarda kaba dökülür; pratik olarak çimento ve kum karışımında, su karıştırıldıkça küçük porsiyonlara eklenir;

elde edilen beton çözeltisi, tamamen homojen bir kütle elde edilene kadar kürekler ile karıştırılır ve çözelti kalın bir hamur şeklini alır.

Betonlama için belirlenen yere, bir açık tarafı ile hasar bölgesinin çevresini, ikinci tarafı betonla dolduran iki açık tarafı olan çimento kutusu olarak adlandırılan bir kalıp monte edilir.
Sıkı oturmasını sağlamak için keçe veya katranlı pedler kullanılabilir. Küçük hasarlarla (çatlaklar, vb.), Kutu doğrudan betonla doldurulabilir.
Deliğin önemli bir boyutuyla, ilk önce 10 ila 25 cm'lik hücrelerle bir ızgara şeklinde düzenlenmiş ve ince artılarda tel ile bağlanmış çelik borulardan veya çubuklardan yapılan takviye ile kaplanmalıdır. Bağlantı parçaları gövdeye tutturulur ve bundan sonra kutu betonla doldurulur (Şekil 2.12).

Sıkı beton için  bu durumda betonlama yerinde pas ve kirden iyice temizlenmeli ve sabun ve kostik soda ile yıkanmalıdır. Beton her bir sonraki harç tabakasının henüz sertleşmemiş tabaka üzerine bindirilmesi için döşeme yerine sürekli olarak verilmelidir. Herhangi bir nedenden dolayı beton kaynağında bir kırılma olacak ve çimento kutusundaki harç sertleşecekse, daha sonra sertleştirilmiş tabaka üzerine taze beton tedarik etmeden önce, metal bir kafes veya çelik sac veya şeritler koymak gerekir.

Şek. 2.12. Beton deliklerinin şematik diyagramı:

1 - beton; 2 - bir çimento kutusu kum torbası; 3 - kum; 4 - kum torbaları, 5 - takviye çelik hasır; 6 - ızgara

Taze betonu korumak için  delikten sızabilen su ile erozyondan çimento kutusuna özel drenaj boruları monte edilir. Drenaj borusunun enine kesiti, basınç oluşturmadan filtrasyon suyunun akışına izin vermelidir.
Tüpü takma yöntemi deliğin doğasına ve yerine bağlıdır (Şek. 2.13). Bununla birlikte, her durumda, deliğin altından gitmelidir - ve dış ucu (tahliye edilen suyun yüzeyi) beton seviyesinin altında olmalıdır.

Beton sertleştikten sonra tüp mantarla sıkıştı. Ahşap kalkan veya yumuşak kenarlı sert ahşap sıva, alçıya (kalkan) özel delikler açılan kanca cıvataları ile deliğe sabitlenir.

Şek. 2.13. Gemide çimento kutusu:

1 - yumuşak yama; 2 - iç kalıp; 3 - beton; 4 - dış kalıp; 5 - payandalar; b - iç kalıbın ara parçaları; 7 - kalkan; 8 - çıkış borusu; 9 -Destekler; 10 - kalıcı çubuklar

Bir yatta sızıntının nedeni çeşitli arızalar olabilir: delikler, açık dikişler, sızdıran sızdırmazlık bezleri, vb. Nedeni ne olursa olsun, herhangi bir sızıntı gemi ve mürettebatı için ciddi bir tehlikedir. Bu bağlamda, yat içinde bir deniz suyu girişi tespit edilirse, bu arızayı gidermek için derhal tüm önlemler alınmalıdır.

Sızıntı nedeni

Modern denizcilerin cephaneliğinde, dıştan sızıntıyı ortadan kaldırmanın çok sayıda yolu ve aracı vardır. Belirli bir kasa sızdırmazlık teknolojisinin uygulanması, sızıntının nedenine bağlıdır. Bir kazanın tasfiyesine başlamadan önce, sızıntının nedeni belirlenmeli ve büyüklüğü tahmin edilmelidir. Kural olarak, iki ana neden vardır, birbirleriyle yakından ilişkilidirler:

• Taşlara, bir iskeleye, başka bir gemiye, karaya inişin sonucu olarak fırtına dalgalarına maruz kalmanın sonucu olarak gövdeye mekanik hasar ile. Bu tür hasarlar şunları içerir: vücuttaki delikler ve çatlaklar, açık eklemler.
• Teknik arızalar ve bileşenlerin ve parçaların fiziksel aşınması nedeniyle muhafazanın basınçsızlaştırılması. Bunlar zayıf perçinli ve cıvatalı derzler, salmastra kutusu ambalajının sızıntısı, lastik contalar vb.

Deliklerin boyutu, sızdırmazlık derzlerindeki küçük çatlaklardan, geminin hayatta kalması için doğrudan bir tehlike oluşturmayan, yat ve mürettebatın ölümünü tehdit eden büyük deliklere kadar farklı olabilir. Hasarın büyüklüğü ve niteliğini değerlendirdikten sonra, onarım için acil önlemler alınmalıdır.

Gövde delikleri

Bu tür bir kaza, gemi ölümünün en yaygın nedenlerinden biridir. Şekil, boyut ve konum bakımından farklılık gösterirler. Her delik tipinin kendi sızdırmazlık yöntemi vardır. Orta ve küçük boyutlu delikler, mevcut aletler kullanılarak teknenin içinden onarılabilir. Büyük delikler genellikle teknenin dışına bir yama takılmasını gerektirir.

Büyük bir sızıntı, küçük yelkenli teknelerden bahsetmeden, birkaç dakika içinde büyük bir geminin bile ölümüne yol açabilir. Bunu ortadan kaldırmak için aşağıdaki prosedür uygulanmalıdır:

1. Gemiyi sıfırlayın, motoru durdurun, yelken silahlarını kaldırın. Mümkünse, yatta dere veya rüzgarda bir delik açmanız gerekir.
2. Bir sızıntı aramaya başlayın ve kontrol edin. Deliğin yerini, sızdırmazlığına müdahale eden tüm nesnelerden ve engellerden kurtarmak için: iç astar, zeminler, mobilya.
3. Eldeki tüm araçlarla, geminin içindeki deniz suyuna erişimi hızlı bir şekilde engellemeniz veya en aza indirmeye çalışmanız gerekir. Bu amaçlar için herhangi bir uygun ürün kullanılır: minderler, giysiler, can yelekleri, mobilyalarla süslenmiş mobilyalar.
4. Aynı zamanda, mürettebatın geri kalanı geminin hayatta kalmasıyla mücadele etmek için acil önlemler almalıdır. Mevcut tüm araçları kullanarak muhafazadaki suyu çıkarmaya başlayın.
5. Kaçağın ön sızdırmazlığından sonra, gelen suyu çıkarmak için durmadan, kaçağın revizyonuna devam etmeniz gerekir.

Büyük bir delik veya yan yana bulunan birkaç küçük delik, bir sıva yapıştırmak için en kolay yoldur. Sert veya yumuşak yamalar olabilir. Önceden yapılırlar ve yatın acil durum kitine dahildirler. Sert bir yamanın tabanı için bir parça kalın kontrplak veya bir tahta kalkan uygundur. Üzerine bir kat yumuşak kauçuk, tuval üzerine sarılmış kalın bir battaniye veya yedekte doldurulur. Yumuşak bir yama, çevresi boyunca yerleştirilmiş grometli bir tuval parçasından oluşur. Sarım sırasında yamanın deliğe kadar yüzmesini önlemek için kenarlarına ağırlıklar dikilir.

yama Tablosu

Yanın iç tarafındaki deliğe sert bir yama takılmıştır. Aşağıdaki işlem sırasına uyulmalıdır:

1. Deliğin etrafındaki yeri, çalışmayı engelleyen tüm nesnelerden temizleriz: mobilya, iç astarın parçaları.
2. Genellikle, metal kutulardaki deliklerin kenarları içe doğru bükülür, bu da duvarlara yapışan yamayı engeller. Bu durumda, içbükey kenarları hızlı bir şekilde düzeltmek veya bir balyoz veya balta baltasıyla bükmek gerekir.
3. Yamayı, sert kalkan yukarı ve yumuşak tarafı yana gelecek şekilde deliğin yerine takıyoruz.
4. Yamayı delik üzerinde mevcut veya en uygun yöntemlerle sabitliyoruz. Bunun için kendiliğinden kılavuzlanan vidalar ve çiviler - ahşap bir kasa veya doğaçlama aralayıcılar için - metal veya fiberglas için uygun olabilir. Ara parçalar, iç bağlantı parçaları, döşeme tahtaları, bir ucunu kalkanın üzerinde ve diğeri kabinin tavanında veya karşı duvarda dinlendirilebilir. Ara parçaları, yunuslama sırasında gevşemelerini ve düşmelerini önlemek için çivi veya kendinden kılavuzlu vidalarla sabitlenmelidir.

Önceden hazırlanmış bir sert yamanın yokluğunda, iç ahşap astar parçaları ve aynı can yeleklerinden oldukça hızlı bir şekilde inşa edilebilir, tüm yapıyı bir tahta ile yırtmanız gerekir.

Muhafazanın dışına, deliğin üzerine yumuşak bir yama yerleştirilir. Bunu yapmak için, grometlerin her iki tarafında uçları eksik olan önceden hazırlanmış bir branda parçası damarın altına getirilir. Pervaneler, dümenler veya omurgalardaki yamayı yakalamaktan kaçınmak için genellikle teknenin pruvasından sarmanız önerilir. Aynı amaçla, kargo panelin çevresine dikilir: büyük çaplı somunlar ve cıvatalar, çakıl taşlı kanvas çantalar, vb. Yumuşak yamanın su altındaki pozisyonunun belirlenmesini daha kolay hale getirmek için, üst kenarına işaretli bir uç eklenir.

Yumuşak bir yama, delik panelin merkezinde olacak şekilde yanın dışına getirildiğinde, kenarlarına sabitlenmiş kablolar tarafından çekilir. Küçük teknelerde bu prosedür manuel olarak yapılır ve büyük yatlarda mekanik bloklar ve yük asansörleri kullanılabilir. Geminin gövdesi bir sıva ile sıkıca sıkıştırıldığında ve denize su temini durduğunda, uçları güverteye güvenli bir şekilde tutturulur. Yamayı koymak için tüm çalışmalar mümkün olduğunca hızlı ve sorunsuz bir şekilde yapılmalıdır, bunun için ekibin ön eğitimini yapmak iyidir. Mürettebatın doğrudan kurulumunda kullanılmayan bir kısmı, yatın dışındaki suyu sürekli olarak temizlemelidir.

Diğer sızdırmazlık yöntemleri

Daha küçük delikler, aynı doğaçlama araçlarla (giysiler, şilteler, yelekler) takılabilir, bunları tahtalarla kaplayabilir ve ara parçaları ile sabitlenebilir. Mahfazanın tabakaları arasında oluşan yarıklar, kuru odundan yapılmış kamalarla kapatılabilir. Islak olduğunda, birbirine yakın dövülmüş kamalar şişer ve boşluğun tüm boşluklarını kapatır. Aynı şekilde, gevşek bir perçiyi geçici olarak kapatabilirsiniz.

Küçük delikleri kapatmanın bir başka yolu çimento kutularıdır. Hem sert yapıştırıcıların güvenilir bir şekilde sabitlenmesi hem de sızıntıları ortadan kaldırmak için bağımsız bir araç olarak kullanılırlar. Çimento kutuları, tahtalardan çivilenmiş bir çerçevedir. Bu çerçeve, daha önce doğaçlama malzemelerle kapatılmış olan deliğin üzerine monte edilir. Özel bir çabuk sertleşen çimento çerçeveye dökülür ve su ile doldurulur. Küçük bir deliğe, kutuyu önceden sonlandırmadan monte edebilirsiniz. Bunu yapmak için, su drenajı için bir metal boru parçası açık deliğe dövülür, bir çerçeve monte edilir ve çimento ile dökülür. Bundan sonra, drenaj borusu dış uçtan sıkışır.

Sızıntıların yaygın bir nedeni, contaların, contaların, boru vanalarının sıkılığı değildir. Bu tür kazaları ortadan kaldırmak için, yumuşak kauçuk, sızdırmazlık bezleri, katlanmış yedek parçalarının bir tamir setine sahip olmanız gerekir. Arızalı vanaları olan tüpler, kanvas veya katlanmış yedekte sarılmış önceden hazırlanmış yumuşak ağaç tapaları ile tıkanabilir. Hızlı sorun giderme için bu fişler her musluğun yanına takılmalıdır.

önleme

Hoş olmayan sürprizleri önlemek için, denize her çıkıştan önce geminin önleyici muayenesi yapılmalıdır. Conta ve conta sızıntıları önceden tasfiye edilmelidir, tüm kötü çalışan su muslukları yenileriyle değiştirilmelidir. Zayıf tutulan perçinler delinir ve lastik contalı diğer cıvatalarla değiştirilir. Acil eylemler için mürettebat eğitimine denize gitmeden önce özel dikkat gösterilmelidir. Kazanın tasfiyesinin hızı büyük ölçüde buna bağlıdır, bu da gemideki insanların hayatı anlamına gelir.

Şu anda, fiberglastan yapılmış gövdeli küçük gemiler daha yaygın hale geliyor, bu nedenle bu tür gemilerin amatör kuvvetler tarafından onarımında bazı deneyimlerin genelleştirilmesi tavsiye edilir.

Gemilerin çalışması sırasında, görünmez sualtı engelleri (yakacak odun, taş, kazık, vb.) Vurulduğunda gövdelerin zarar görmesi büyük bir tehlikedir. Plastik bir kasa bir engele çarptığında, aşağıdaki ana hasar türleri mümkündür:

1) derideki delikler;
  2) kitin muhafazadan ayrılması;
  3) derin (cildin kalınlığının yarısından fazlası) çizikler.

Plastik bir kasanın bu üç ana hasar türünü ayrı ayrı onarmayı düşünün.

Delme delikleri

Muhafazadaki delikler genellikle, vücut su yüzeyine yakın bulunan oldukça keskin bir engele karşı yüksek hızda vurduğunda ortaya çıkar. Hasarlı bir gemi sudan kaldırılmalı ve kıyı bölgesinde (killoklar vb. Üzerine) delik açılmalıdır. Daha sonra hasarın kapsamlı bir şekilde incelenmesi ve deliğin sınırları belirlenir (uçlarında delikler açılabilir).

Cildin tüm hasarlı kısmı kitle birlikte yuvadan kesilir. Kesme dikdörtgen şeklinde olmalı, ancak köşelerin zorunlu yuvarlanmasıyla (Şekil 1) olmalıdır. Hasarlı bölgeye düşen set, ciltteki kesik dış çizgisinden 100-150 mm dışarıya doğru kesilerek kesilmeli, kesilmeli ve ayrıca çıkarılmalıdır. Küçük kalınlıklarda (2-5 mm) fiberglasın manuel olarak kesilmesi mümkündür - R-9 çelikten yapılmış bir demir testeresi bıçaklı bir demir testeresi ile.

Kesmeyi mühürleyebilmek için, kesimin tüm çevresi boyunca en az 10-12 kalınlıkta bir genişliğe sahip kenarların bir eğimini yapmak gerekir (Şekil 2). Bu amaç için elastik bir kordon dairesi olan bir pnömatik makine kullanmak en iyisidir (Şekil 3), ancak belirli bir beceriyle kenarların eğimi keskin bir bıçak ve bir çekiç (Şekil 4) veya hatta bir dosya ile yapılabilir.

Kesimin her iki tarafındaki kenarların yüzeyi kurutulmalıdır (örneğin, bir teneke plaka reflektörlü bir 300-500 W lamba veya bir Neva elektrikli reflektör fırın ile) ve deliği oluşturmadan önce 20 dakika boyunca aseton veya benzinle yağdan arındırdığınızdan emin olun. bir yağ giderici maddenin buharlaştırılması için. Delik, kesim yerine vücudun çevresini tekrarlaması gereken kontrplak ile kapatılmalıdır (Şekil 5). Bu amaçla, diğer taraftan (Şekil 6) alınan özel desenlere bükerek ve aynı desenlere sabitleyerek 3-4 mm kalınlığında kontrplak kullanabilirsiniz.

Kontrplağa bir ayırma tabakası uygulanır, kuruduktan sonra delik içeriden bir bağlayıcı ile emprenye edilmiş fiberglas (deliğin iç astarı) ile kalıplanır. Her kumaş tabakasının alanı yavaş yavaş artar ve kenarların eğimi tamamen doldurulur. İç astarın ve kılıfın yüzeyi düz olana kadar fiberglas katmanlarının döşenmesi gerekir (şek. 7).

İç astarın polimerizasyonundan sonra, kontrplak conta çıkarılır ve kontrplak ile temas eden kaplamanın yüzeyi, bırakma tabakasını çıkarmak için temizlenir ve ayrıca yağdan arındırılır. Daha sonra, deliğin dış astarı kontrplak sonlandırma ile değil, doğrudan iç astar boyunca oluşturulur. Kapalı delik boyunca enine kesit, Şek. 8.

Pedlerin polimerizasyonu için, reflektörlü bir lamba veya elektrikli reflektör ısıtılmalıdır. Onarım yerlerinde yağmurlu havalarda çalışırken, suyun doğrudan kalıplama alanına girmesini önlemek için bir tente yapmak gerekir.

Yeni bir kit takmadan önce, çıkarılan yerine yerine, gövdenin iç yüzeyini dikkatlice temizleyin ve yağdan arındırın.

Daha sonra, çoğunlukla ahşap olan yeni dekoratörün ("mukavemet dolgu maddesi", "çekirdek") segmentlerine dikkatlice çerçevelenmiş (BF yapıştırıcı veya K-153 bileşiği üzerinde) yapıştırılırlar. Tasarımcının kenetlenmesi sonunda veya bıyık üzerinde bir eğim ile gerçekleştirilir. Bundan sonra, dekoratörün yeni bölümleri cilde kalıplanır ve eski setin uçları bir bağlayıcı ile emprenye edilmiş fiberglas katmanları ile kalıplanır. Setin bağlantılarının kalıplanması, eski setin uçlarını 120-150 mm kadar örtmelidir (Şekil 9).

Delik contasının her iki tarafı temizlenir ve boyanır.

Sökme kiti

  Set, gövdeyi büyük bir sualtı engeline (taş, kazık vb.) Vurarak gövdeden ayrılır. Bazen önceden oluşturulmuş kitin (özellikle pruvada) yırtılması, suya karşı güçlü gövde darbeleri gözlemlendiğinde, teknenin uzun bir seyri sırasında dalgalar üzerinde kayma modunda meydana gelir.

Setin kılıfın gerisinde kalan kısmı kesilmeli ve çıkarılmalı ve yeni bir set takılmadan önce kılıf iyice temizlenmeli ve yağdan arındırılmalıdır. Yeni dekoratörün montajı ve kalıplanması, delikleri kapatırken kiti takarken olduğu gibi gerçekleştirilir. Pervazların polimerizasyonundan sonra temizlenmeli ve boyanmalıdır.

Derin çizik

  Vücut keskin nesnelere (keskin taşlar gibi) dokunduğunda derin çizikler oluşur.

Derin çizikler, tespit edildikten hemen sonra onarılmalıdır, çünkü bu tür hasarların olduğu yerlerde kaplama gücü önemli ölçüde azalır. Plastik kasanın derin çizikleri, cildin delaminasyonunun başladığı odaklardır.

Derin çizikleri aşağıdaki gibi sızdırmazlık. Çizilmenin etrafındaki cilt, yukarıda tarif edildiği gibi temizlenir, böylece çizilmenin tüm derinliği boyunca, çevre çevresinde bir eğime sahip olan oval şekilli bir girinti elde edilir (Şekil 10). Daha sonra, bu çöküntü, deri yüzeyi ile hizalanana kadar reçine ile emprenye edilmiş fiberglas katmanları ile olağan bir şekilde kalıplanır (Şekil 11). Temizledikten sonra kalıplanmış yüzey üzerine boyanmalıdır.

Yukarıda açıklanan ana hasar türleri çoğunlukla vücut bir engele çarptığında ortaya çıkar. Ancak cilde zarar diğer faktörlerden kaynaklanabilir. Örneğin, teknenin sığ suda uzun süre çalışması veya sığ yerlerde (özellikle kayalık veya kumlu olduğunda) sığ yerlerde (özellikle kayalık veya kumlu olduğunda) kıyıya sık sık yaklaşılması sırasında, alt gövde astarı, özellikle pruvada aşındırılır. Bu nedenle, bu alandaki astar, gövde takviyesini ek fiberglas katmanlarıyla (özellikle pruvadaki omurga bölgesinde) inşa ederken bile önerilir. Uzun süreli kullanım sırasında, yıpranmış yüzey yenilenmelidir. Bunu yapmak için, muhafazanın yıpranmış alanını kurutmak, temizlemek ve yağdan arındırmak ve daha sonra üzerinde gerekli sayıda fiberglas katman oluşturmak gerekir.

Dıştan takma motorun çalışması sırasındaki titreşim (özellikle iki motor) kıç aynalığına zarar verebilir. Teknenin iki dıştan takma motorla çalıştırılması sırasında, kıç aynalığının alt yıkımının köşelerinde, kıç aynalığının tamamen yok olmasına yol açabilecek “Moskova” çatlakları ortaya çıkmıştır (Şekil 12).

Bu birimin onarımı aşağıdaki gibi yapılmalıdır. Daha fazla yayılmasını önlemek için çatlakların uçları delinmelidir. Daha sonra çatlaklar her iki taraftan temizlenmeli ve kesimin her köşesine yuvarlatılmış ahşap bir örgü yerleştirilmelidir. Örgülerin kalınlığı, kıç aynalığının kalınlığına eşit olmalıdır (Şek. 13).

Knitz, bir epoksi bileşiği veya BF yapıştırıcısı ile kıç aynalığına yapıştırılır. Daha sonra, reçine üzerine doğranmış fiberglas çatlağa dövülür ve çatlağın tüm alanı örgüyle birlikte reçine ile emprenye edilmiş fiberglas ile kalıplanır (Şekil 14). Aşırı yükün kalınlığı, kıç aynalığının kalınlığının yarısına eşit olmalıdır. İleri çalışma sırasında bu şekilde onarılan bir kıç aynalığı artık yeni yıkım belirtisi göstermiyor.

Geminin çalışması sırasında, güverteden çubuk, ördek, direk çekme gibi hasarlar mümkündür. Bu durumda, yırtılmış parçanın güverteye tutturulduğu yeri kesmek, daha sonra kesimin köşelerini yuvarlamak ve kenardan bir eğim yapmak gerekir (Şekil 15). Daha sonra kontrplak aşağıdan monte edilir ve kesik, yukarıda tartışıldığı gibi kalıplanır (Şekil 16).

Deliğin gömülme alanındaki güverte, tüm alana kıyasla biraz zayıflayacağından, kaşın veya babaların başka bir yere koyulması tavsiye edilir. Bu mümkün değilse ve parçanın orijinal yerine yerleştirilmesi gerekiyorsa, güvertedeki deliğin üzerine güverte kalınlığının yarısına eşit kalınlıkta bir takviye plakası yerleştirilmelidir (Şekil 17).

Sabit tahrik sistemlerine sahip küçük gemilerde, alttan üfleme bazen motor bölmesine suyun akmaya başladığı bağlantıda Kingston deniz üstü su tahliyesinin bozulmasına neden olur. Sızıntıyı geçici olarak durdurmak için ham kauçuk ve 50-60 mm genişliğinde metal bir boyunduruk kullanabilirsiniz. Kauçuk, kingstonun etrafına serilmeli, biçimlendirme karesinin dikey rafı 20-30 mm ile örtüşmeli ve bir boyunduruk ile sıkıştırılmalıdır (Şekil 18). Tekneye su akışı keskin bir şekilde azalacak veya duracaktır.

Gemiyi park yerine geri getirdikten sonra, duvara yükseltmek veya kıç kolunu bomun üzerine veya yumuşak kıyıya asmak (küçük hasar durumunda) ve hasarlı preformu onarmak gerekir. Onarım aşağıdaki gibi yapılmalıdır. Kingston'ın iç ve dış köşelerini tamamen kesin. Hasar alanındaki Kingston yüzeyinin yanı sıra taban yüzeyini (içte ve dışta) iyice temizleyin. Kingston yerinde ve açılmış durumda. Kingston ilk önce içeride kalıplanmıştır. Bir epoksi bileşiği ile emprenye edilmiş olan kalıplama karesinin birinci tabakası, kingston ve taban üzerine serilir ve altında hava kabarcığı olmayacak şekilde dikkatlice düzeltilir. Daha sonra sıradan reçine ile emprenye edilmiş preform karesinin kalan katmanlarını döşeyin.

İç oluşturma karesinin polimerizasyonundan sonra, sıkılığını kontrol etmek gerekir. İç ön şekillendirme karesi sabunlu suyla kaplıdır ve hortumdan dışarıdan 3-3,5 kg / cm2 basınçlı basınçlı hava verilir (basınçlı hava hattı veya kompresör yoksa, bir araba şişesi kullanabilirsiniz).

Hava kaçağı yoksa, polimerizasyondan sonra onarımın tamamlandığı düşünülebilen dış şekillendirme karesi kalıplanır. Ön biçimlendirme karesinin kenarları boyunca hava geçiş yerlerinin tespit edilmesi durumunda, bu yerler tekrar onarılmalıdır.

Fiberglas vakalarda sadece ana hasar türleri dikkate alınır. Diğer hasarların onarımı yukarıda listelenen durumlara benzer.

Fiberglastan yapılmış bir geminin gövdesini tamir ederken, herhangi bir takviye malzemesi kullanılabilir - fiberglas, cam paspas, fiberglas, vb. Fiberglasın polimerizasyonu için sıcaklık koşulları (yani, 18-20 ° C'den düşük olmayan bir sıcaklık), kalay reflektörlü 300 veya 500 watt gücünde aydınlatma lambaları veya yansıtıcı Neva tipi fırınlar ile oluşturulabilir.

Fiberglas gövdeli bir gemide uzun bir yolculuğa çıkarken, sertleştirici katkı maddeleri ve fiberglas ile az miktarda reçine (1-1.5 kg) getirmeniz gerekir. Çeşitli su sistemlerinde seyrederken gövdeye verilen zararı gidermek için reçine ve kumaş gereklidir. Yanınıza reçine ve fiberglas almak mümkün değilse, davanın küçük hasarını onarmak için de kullanılabilen bir epoksi bileşiğiniz olmalıdır.

  Bir acil durum teknesi, suyun tekneye girdiği ve batmasına neden olduğu dış gövdeye zarar verir. Gemiye pozitif kaldırma kuvveti vermek için, gövdeye verilen hasar kapatılmalı ve su gemiden dışarı pompalanmalıdır.

Bir gemi kaldırma işlemi gerçekleştirirken, deliklerin sızdırmazlığı geçicidir, ancak gemi uygun onarımın yapıldığı onarım istasyonuna getirilebilir.

Harici bir yama ile sızdırmazlık

  Nehir pratiğinde, genellikle bir veya iki kat halinde tuvalden yapılmış yumuşak yamalar kullanılır. Yamalar 1,5 x 1,5 m, 4,5 x 4,5 m ve 6 x 6 m kare boyutlarında yapılır.Y kenarlarda, tuval, yamanın köşelerinde yüksüklerle ilmeklerin yapıldığı lyktrosun etrafına kaplanır. Kenevir kablosunun çevresi yaklaşık 75 mm olan uçları, yamayı yerine koydukları ve kaba sabitledikleri yüksüklere sabitlenir.

Yamadaki iki tuval katmanı arasında çekme işlemi rasyonel olarak kabul edilemez, çünkü bu yamanın hızlı bir şekilde bozulmasına ve başarısızlığına neden olur.

Geminin gövdesindeki delikleri kapatmak için, yama gövdenin dışından getirilir ve mümkünse uçların uçları ile bastırılır. Aynı zamanda, hasarlı bölmeden su pompalanırsa, yama suyun basıncı ile deliğe bastırır ve içine su akışını durdurur.

Düzeltme eki aşağıdaki sırayla açılır. Teknenin hasarlı kısmının her iki tarafında, içinden yamanın iki bitişik köşesine bağlanan kabloların uçlarının damarın altına çekildiği tee uçları vardır. Bu uçları karşı taraftan seçerek, yamayı ortası deliğe düşecek şekilde çekerler. Daha sonra uçlar vtuguy çekilir ve damarın kenarlarına sabitlenir.

Bu yumuşak yamaların dezavantajı, zımbanın dışa doğru çıkıntı yapan keskin kenarları varsa, yamanın kolayca yırtılabilmesidir. Eşit derecede yumuşak bir yama, ikincisinin boyutu çok büyükse delikten su akışını durduramaz, çünkü bu durumda yama, su basıncı ile kaba sıkılır.

Bu gibi durumlarda, yumuşak bir yama yerine, arasına bir tuval ve katran serilmiş olan 50-75 mm kalınlığında iki veya üç tabakadan oluşan İsveç sıvaları kullanılır. İsveç yamasının vücuda sığdığı yerlerde, ahşap plakalar daha rahat oturması için yumuşak yastıklar ile döşenmiştir. Pozitif yüzdürmeyi nötralize etmek için, metalik yükler (genellikle eski zincir parçaları) yamadan askıya alınır.

Özellikle büyük delikleri kapatmak için sıva bir kutu gibi şekillendirilir. Bu yamaya keson denir. Kesonun montajı menteşeli uçlarla yapılır. Mukavemeti korumak için kutunun içine ara çubukları yerleştirilir.

Dahili yamalar

  Teknenin içinden gövdeye verilen hasarı onarmak için kullanılan yama aşağıdaki gibi yapılır. Bir tuval parçası veya deliğin alanını yaklaşık üç ila dört kez aşan normal bir torbaya katran katranı uygulanır; çekme, üstüne çekme katmanının tekrar yerleştirildiği el ile eşit bir gres tabakası ile üstte ve üstte tuvalin üzerine sürülür. Böyle bir yama ince bir sicim veya topuk ile kolayca yukarı ve aşağı bağlanır. Yamanın toplam kalınlığı yaklaşık 5-8 cm'dir, yama kasanın hasarlı kısmına yerleştirilir ve üstte 50-75 mm kalınlığında kesilmiş tahtalar bulunur. Bu artıkları vücut kitinin bazı kısımları arasında, örneğin çerçeveler, flora veya kirişler arasında çekiçlemek daha iyidir. Su basıncının yamayı delikten uzağa itme eğilimi nedeniyle, derhal kirişlere, oyuklara veya diğer güvenilir konut bağlantılarına patlayan levhaların üzerine kütükler veya kalın levhalar yerleştirilir.

Delikten sızıntı, iç yamanın kurulumunu engelleyebilecek kadar güçlü değilse, tarif edilen şekilde sızdırmazlık, kabın oldukça uzun bir geçişine oldukça güvenilir bir şekilde dayanır.

Harici bir çubukla sızdırmazlık

  Tamponlar küçük delikleri geçici olarak tıkamak için ve özellikle yapıştırıcıların takılmasının imkansız olduğu durumlarda kullanılır. Bir tampon, dahili bir yama ile aynı şekilde yapılır ve damarın dışındaki bir dalgıç tarafından deliğe getirilir. Tamponu bağlarken, su aynı anda dışarı pompalanmalıdır, çünkü sadece bu koşulda tampon deliğe çekilecek, gövdeye kısmen nüfuz edecek ve kaba erişimi durduracaktır.

Dalgıç deliğe gelmezse, tampon, çubuğun ucundan çubukla sayarak yaklaşık 30-40 cm uzunluğunda bir sicim üzerinde oldukça uzun bir çubuğa bağlanır. Bu çubukla dalgıç, bir su akışı yukarı çekip deliği tıkayıncaya kadar swabı delik altındaki vücut altına sürür. Bu durumda, elbette, gemiden gelen su dışarı pompalanmalıdır. Bazen uzun bir çubukta, bir tekneden, hatta harap geminin kendisinden bir çubukla yapmak mümkündür,

Gemiye su erişiminin kesilmesini sağladıktan sonra, tamamen dışarı pompalanır ve deliği içeriden kapatırlar, daha sonra tamponlar kendileri düşer.

Ağaç saksıları

  Dış gövdedeki küçük çatlaklar ve delikler, ayrışan eklemler ve cilt olukları, geminin dışında dövülmüş tahta kamalar yoluyla bir dalgıç tarafından geçici olarak kapatılabilir. Takozlar kuru odundan yapılır, böylece sızdırmazlığın yoğunluğunu arttırmak için suda şiştikten sonra.

Tahta takozlar geçicidir ve gemi onarım istasyonuna vardıktan hemen sonra değiştirilmelidir.

Geminin dışındaki karınca yığınlarından talaş, kepek veya çöplerin sızıntıya izin vererek açık derzlerde ve dış derideki küçük çatlaklardaki küçük çatlaklardan önemsiz akışı durdurmak bazen mümkündür: küçük tahta veya kepek parçaları tıkanır ve çatlaklar şişer ve akış durur.

Sızıntıyı durdurmanın böyle bir yönteminin geçici olduğunu, geminin bir onarım istasyonuna kısa bir geçiş süresi için uygun olduğunu söylemeye gerek yoktur.

Yakın çekim Yemen

Çimento yalıtımı sadece boşaltıldığında güvenilir değildir! tutun, aynı zamanda su altında. İkinci durumda, güvenilir sızdırmazlık için çimento döşeme çalışmaları özel bir dikkatle yapılmalıdır. Zarar verirken, istenmeyen erozyon ve sızıntıyı önlemek için hızlı priz alan çimentolar kullanılmalıdır. Çimentoyu döşemeden önce, hasarlı alan iyice parlatılmalı, boya ve pastan arındırılmalı ve yeşil sabunla yıkanmalıdır. Bu şekilde hazırlanan demire ellerinizle dokunmanız tavsiye edilmez, böylece bir yağlı madde tabakası uygulamamak ve çimento gecikmesine neden olmamak. Çimento sürünmez, böylece kalıpları tüm hasarın etrafındaki tahtalardan düzenlemek gerekir.

Taze serilmiş bir çimento katmanındaki bir kanaldan kolayca kırılan hasardan su akmaya devam ederse, harçlamak çok daha zordur. Bu gibi durumlarda, önce bu suyu bir boru parçasından veya özel olarak yıkılmış bir ahşap çıkıntıdan boşaltmalısınız. Böyle bir drenaj kurduktan sonra, etrafındaki tüm alan çimentoludur. Çimentoyu ayarladıktan sonra, oluşturulan su akışı sıkıdır (bir tıpa ile tıkanır,

Vücudun zayıflamasına neden olan büyük hasarlar durumunda, çimento içine bir çubuk demir çubuk, tel veya demir parçası koymak ve contanın gücünü arttırmak gerekir.

Delikleri kapatmak için, çimento, ayarının gerekli gücüne ve hızına bağlı olarak 1: 1 ila 1: 4 oranında kumlu bir karışımda alınır. Kum ne kadar küçük olursa, ayar o kadar hızlı olur.

Ayarı sırasında betonun su ile sızmasını azaltmak ve bu işlemi hızlandırmak için beton, su bardağı eklenmiş ılık suda karıştırılmalıdır. Betonu kalıp içine döşedikten sonra, sertleşmesi sırasında daha fazla su direnci sağlayan iyi sıkıştırılmalıdır.

Uygulamada bazen gözlemlendiği gibi saf çimento çözeltisi ile yakın delikler olmamalıdır.

Beton bileşimini seçerken, aşağıdaki tabloyu kullanabilirsiniz:

Kil kil

  Kil ile kaplamanın gücü yoktur ve daha güvenilir bir hasar onarımına sızıntıyı durdurmak için sadece geçici bir önlem olarak kullanılır. Deliğe önemli miktarda su akmaya devam ederse, bu yöntem tamamen uygulanamaz.

Harici olarak bir yara bandı ile takıldığında; su temini işi aşağıdaki gibidir. Hasar, panolardan mümkün olduğunca yoğun kalıplardan düzenlenir ve ayrı ayrı levhalar, bitişik oldukları vücudun bu parçaları biçiminde mümkün olduğunca hassas bir şekilde oturmalıdır. Kil, kalıp üzerindeki katmanlara bindirilir ve sıkıştırılır. Kil tabakası ne kadar kalın olursa, conta o kadar güvenilir olur. Kilin sızan suyla sızmasını geciktiren ince yongalar, saman veya talaş ile karıştırılmış bazı kil katmanlarının döşenmesi faydalıdır. Ek olarak, dış yamayı çıkarırken, talaşları su jetleri tarafından deliğe sürüklenen, mühürlü bireysel boşlukları doldurun, şişirin ve böylece: gemiye su akışını durdurun veya büyük ölçüde azaltın.

ileri
İçindekiler
önce