Değişilebilirlik katsayısı ...

İlk aşamada, önceki bölümün sonuçlarına göre, günün her saatinde gerekli sayıda otobüsün bir diyagramı (Şek. 3.6).

İkinci aşamada, elde edilen grafik, öncelikle, rotadaki izin verilen maksimum veri yolu hareketi aralığı (IMAX) üzerindeki kısıtlamalara bağlı olarak ayarlanır, diyagram minimum satırdır.

güzergahtaki minimum otobüs sayısı, birimler.

Ek Çalışma Saatleri; - minimum satır.

İncir. 3.6. - Gerektıcının 8 numaralı pS'nin diyagramı 8:

Herhangi bir günde PS eksikliği ile, eksik makine saatleri grafiğe dahil edilir (Şekil 3.5'te "+" işareti ile işaretlenmiştir ve ikincisi, PS'nin olası eksikliğini göz önünde bulundurur ( Diyagram, "maksimum" hattıyla gerçekleştirilir ve makine - bu şema hattının üstünde yatan şanslar hariç tutulur). Maksimum satır, PS'nin rotalarda serbest bırakılmasını sağlamak için kuruluşun gerçek olanaklarını gösterir ve belirlenir:

zorunlu PS, birimlerin maksimum sayısı;

CD - PS eksikliği katsayısı.

Daha sonra, ayarlanan diyagramın alanı olarak rotada () üzerinde çalışılması gereken toplam makine saati sayısı belirlenir.

Üçüncü aşamada, güzergahta çözülmesi gereken toplam Shift D sayısı belirlenir:

nerede geldi - bir otobüs için günde sıfır kilometreye harcanan zaman, h;

tSM, ortalama değişim süresi, H. (Genellikle 8 saat alınır).

Ve sonra gösterge olarak? H \u003d D - 2AM, AMAX'in rotadaki maksimum otobüs sayısı olduğu için, bir, iki ve üç-vardiya otobüsünün sayısı belirlenir (bkz. Tablo 3.15) ve diyagram bir sağlar yedek çizgi.

Tablo 3.15 Bestel Değişim Tanımı

Ayrıca, grafik, çamur bölgesi, akşam (B2) ve sabah (B1) yemekleri (Şekil 6) ile oluşturulur. Yemekleri oluşturma ihtiyacı, 4 saatlik operasyondan sonra, 2 yedek çizelgenin sürücülerinin öğle yemeği molası sağlaması gerektiği gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Ancak, rotadaki otobüs sayısı düşmemelidir.

Bu amaçla, ek çalışma saatleri (Bölge B1 ve B2), 2 değiştirilebilir grafiklerin akşam yemeğine karşılık gelen tek günlük programlar (B1 ve B2 bölgeleri) için reçete edilir.

Öğle alanı

İncir. 3.7. - Akşam yemeği aralıklarının oluşumu (B1, B2)

Bölgeleri B1 ve B2 oluştururken, aşağıdaki önerilerden yararlanmak arzu edilir:

• - Bölge alanı B1 ve B2, 2 değiştirilebilir otobüs sayısına karşılık gelir;
• - Sabah akşam yemeği bölgesi, bir kural olarak, Sabah Saatleri Saatlerce Saatlerce Saat Saatleri, Grafiğin düzensizliğini düzeltmek için;
• - Akşam yemeği bölgesi, bir kural olarak, zirvenin akşam saatinden önce ve sonra inşa etmenin yanı sıra diyagramın düzensizliğini yumuşatır; Yapıldığında, akşam yemeği, çamur, kaydırma süresi öncesi ve sonrasında çalışma süresince kısıtlamaları dikkate almak gerekir.

Beşinci aşamada, vardiya için otobüslerin süresi hizalanır. Bu, "grafik sütunlarının veya parçalarının dikey hareketini" kullanır. Aynı zamanda, her saat içindeki otobüs sayısı (dikey olarak hücre sayısı) değişmez ve çıkış süresi (yatay hücrelerin sayısı) azalır veya artar.

Sahnenin amacı, "Sürücülerin Çalışma ve Sürücülerin Dinlenmesi Yönetmeliği" nin gerekliliklerini karşılayan grafikler elde etmektir: Mola öncesi ve sonrası işin süresi - 2-5 saat; Çamurun süresi - 2.5-5 saat; Akşam Yemeği Süresi - 0.5-2 saat; Vardiya süresi - 5-10 (sendika ile birlikte - 12) saat.

Bu gereksinimlerin yürütülmesini sağlamak için, gerekli olana göre günün birkaç saatlerinde hattaki PS sayısında bir artışa izin verilir.

Z1 ve B2'yi dağıtarak son adımda, her bir program için akşam yemekleri atanır. Vardiyanın vardiyası çizgisi, vardiyaları eşit hale getirecek şekilde, ancak öğle yemeğinden önce ve sonrası sürücülerin süresindeki kısıtlamaları rahatsız etmeyecek şekilde gerçekleştirilir (Şek. 3.8).

PP No. 8'in diğer rotaları için otobüs ve sürücülerin rasyonel programları, Şekil 3.8-3.18'de sunulmaktadır.

o - öğle yemeği; - emmek; | - hatırla

Şekil 3.8. - Otobüs ve sürücülerin rasyonel programı

Şekil 3.9. - 16 numaralı rota otobüslerinin rasyonel takvimi 16

Şekil3.10 - rasyonel güzergahın rasyonel takvimi 21

Şekil.3.11 - Güzergah numarası 24 için rasyonel otobüs takvimi

Şekil 32.12 - rasyonel rota numarası için rasyonel program takvimi 28

Şekil3.13. - rasyonel rota numarası için rasyonel program takvimi 35

Şekil.3.14 - Güzergah numarası için otobüslerin rasyonel takvimi 77

Şekil.3.15 - Güzergah numarası için otobüslerin rasyonel takvimi 78

Şekil3.16. - 87 numaralı rota için otobüslerin rasyonel takvimi

Şekil.3.17 - Rasyonel Otobüs Programı 96 Rota Numarası

Şekil.3.18 - Rasyonel güzergahın rasyonel programı 103

Elde edilen grafiklerden görülebileceği gibi, tüm rotalar, zamanında yolcu trafiğinin çeşitli dağılımı ile karakterize edilir ve bu nedenle çeşitli stokların çeşitli çalışma modları ile karakterize edilir.

UDC 656.135

Şehirdeki yolcu trafiğini tahmin etme yöntemleri Elektrikli yolcu taşımacılığı

© r.yu. Lamatrev1, S.Yu. Lamhelev2, S.S. Nemchinov3

Irkutsk Devlet Teknik Üniversitesi, 664074, Rusya, İrkutsk, ul. Lermontova, 83.

Yolcu yazışmesinin interstisyel matrisini gelen ve gelen yolculara göre durma noktalarında (OP) tahmin etme metodolojisi sunulmuştur. Teknik, toplu taşıma durakları arasındaki seyahat talebini ölçmenizi sağlar, mevcut rotaları haddeleme stokunun verimliliğinin konumundan analiz etmek ve çalışmalarını iyileştirmek için çözümler önermek için. İL. 5. sekme. 2. Bibliyogr. 8 isim.

Anahtar Kelimeler: Sürüş talebi; yolcu trafiği; Kentsel Elektrikli Yolcu Taşımacılığı; seyahat matrisi; yolcu yazışmesinin interstisyel matrisi; O-D Matris Tahmini.

Kentsel elektrikli yolcu taşımacılığı yolcu trafiği için değerlendirme metodolojisi R.Yu. Lagerev, S.Yu.Lagerev, S.S. Nemchinov.

Irkutsk Devlet Teknik Üniversitesi, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Rusya.

Makale, toplu taşıma duraklarında kentsel elektrikli taşımacılığa giren veya kaçan yolculardaki verilerle ilgili olmayan yolcu yazışma matrisi için bir değerlendirme metodolojisi sunmaktadır. Metodoloji, toplu taşımacılığın durakları arasındaki seyahat talebinin, mevcut rotaların haddeleme rotaları açısından haddeleme açısından haddeleme açısından haddeleme açısından analizi, Operasyonunu geliştirmek. 5 rakamlar. 2 tablo. 8 kaynak.

Anahtar Kelimeler: Seyahat talebi; YOLCU TRAFİĞİ; Kentsel Elektrikli Yolcu Taşımacılığı; Seyahat matrisi; Yolcu yazışmalarının durdurucu matrisi; OD Matris Tahmini.

Kentsel yolcu taşımacılığı çalışmaları için projelerin hazırlanmasında, mevcut veya vaat eden yolcu trafiğinin miktarını ve talimatlarını karakterize eden, öncelikle gerekli verilerdir. Bilindiği gibi, bu bilgiler, toplu taşıma ağlarında yolcu trafiğinin kartları biçiminde veya sokak-yol ağının belirli alanlarındaki interstisyel yolcu yazışmaları şekli biçiminde açıkça temsil edilir (Tablo 1).

Taşınan ilgi alanlarının yabancı ve yurt içi deneyiminin uzun yılları, yolcu yazışma tablolarını toplu taşıma ağındaki en objektif referans göstergelerine vurgulamanızı sağlar. Mükemmel olarak teknik Cihazlar Taşınan yolcuların muhasebesi (gelen ve üstesinden gelen yolcuların hesaplanmasının, temassız ödeme sistemleri de dahil olmak üzere elektronik seyahat biletlerinin getirilmesi, gelişmeye ve değerlendirme yöntemlerini geliştirmeye devam etmektedir. Yöntemlerin temeli, klasik tanım sorunu için bir çözüm koydu.

toplu taşıma noktalarının durdurulmasında gelen ve gelecek yolcular için interstisyel yolcu yazışma verilerinin matrisleri, taşımacılık planlama ve modelleme kentsel alanlarında kaynak verileri olarak yaygın olarak kullanılır.

Rotadaki interstisyel yazışma tabloları, rotanın gerekli taşıma kabiliyetini belirler ve buna göre, gerekli miktarda haddeleme stokunu atamanıza izin verir. Genel özelliklerini not etmek mümkündür: Hepsi bilgi toplama zaman alan aşaması ile karakterize edilir ve çok sayıda muhasebeci anketler için yetiştirilmeyi gerektirir. Aynı zamanda, şu anda sınırlı miktarda veriye dayanan mevcut modeller (yerçekimi modelleri), yalnızca toplu taşıma araçlarında mevcut yolcu trafiğinin yaklaşık görüşlerini verir.

1 Vilavev Roman Yurevich, Uluslararası Yönetim ve Lojistik Doçent, Tel.: 89500697698, E-posta: [E-posta Korumalı]

Lagerev Roman, Ulaştırma Yönetimi ve Lojistik Bölümü Doçent, Tel.: B95GG69769B, E-posta: [E-posta Korumalı]

2 Vilav Sergey Yuryevich, Uluslararası Yönetim Anabilim Dalı ve Lojistik Profesörü, Tel. : 795gg697596, E-posta: [E-posta Korumalı]

Lagerev Sergey, Ulaştırma Yönetimi ve Lojistik Bölümü Doçent, Tel.: 795gg697596, E-posta: [E-posta Korumalı]

3 Enhechinov Sergey Sergeevich, Lisans Elektrikli Disk ve Elektrikli Araçlar, Tel.: B9G256B67G2, E-Posta: [E-posta Korumalı]

Nemchinov Sergey, Elektrik Drive ve Elektrikli Taşımacılık Bölümü Yüksek Lisans öğrencisi, TEL. B9G256B67G2, E-posta: [E-posta Korumalı]

Daha önce, ulaşım bağlantılarının oluşumunu etkileyen faktörlerin bolluğunun, doğru kapsamlı muhasebelerin olanaklarını vermeyeceğine inanılmaktadır. Son zamanlarda, yolcu taşımacılığının durdurulmasında ve Moskova'da toplu taşıma noktalarında, taşınan yolcular için otomatikleştirilmiş yolcular için otomatik muhasebe sistemleri uygulanmakta, durma noktalarında gelen / aşamalı yolcuların sayılmasına dayanarak, yeterince doğru ve güvenilir yöntemler geliştirmeyi sağlar. Kesişmeli hareketlerin tahmin edilmesi ve ağ toplu taşımacılığı üzerindeki dağıtımlarını gerçekleştirin.

Haddeleme stokunun doldurulması üzerine otomatik kontrol, yolcu trafiğinin pasif bir şekilde kaydedilmesinin en gelişmiş yöntemidir. Son zamanlarda, bu tür bir kontrol çok dikkatlice ödenir, çünkü sürekli, derhal ve minimum işçilik maliyetleri ile yolcu trafiği hakkında veri elde etmeyi sağlar. Ülkemizde, NPP Transnavigasyon CJSC, AFM-PP (yolcu trafiğinin otomatik izleme sistemi) adı verilen bir yazılım ve donanım kompleksi geliştiren bu yönde en aktif olmuştur.

AFM-PP'nin temel amacı, gelen / bakan yolcuların muhasebesidir, kabinin doldurulması hakkında bilgi toplama, ulaşım için gerçek talebin seviyesini belirleme, üretim uçuşlarının gerçek muhasebesidir. Otomatik muhasebe için diğer seçeneklerin iç piyasası üzerindeki bugünün anına gelen temastrasyon yaklaşımına ek olarak, PAS-Sazhroworotive pratik olarak yoktu.

Böylece, herhangi bir nakliye ağının işleyişinin kalitesinin değerlendirilmesi, durdurma noktaları arasındaki yolcuların hareketlerinin yapısı ile yakından ilgilidir. Bu nedenle, interstisyel yolcu hareketlerinin büyüklüğünün hesaplanması, herhangi bir yolcu taşımacılığı ağındaki (tramvay ve troleybüs hatları, metro hatları) yolcu trafiğinin muhasebesi ve oluşumu sağlayan merkezi göreve atfedilebilir. Yolcu yolcu hareketi yapısının temel kantitatif özelliği, elemanları, her bir durdurma noktası arasındaki zaman birimi başına yolcuların hacmi olan yolcu paylaşım tablosudur (Tablo 1).

Toplu taşıma konusundaki interstisyel yolcu paylaşımı masaları, taşıma tasarımında nicel analizlerin temel araçlarından biri olmaya ve ilçe arası kentsel ve banliyö raporlarının büyüklüğünü ve yapısını analiz etmek için ilk yaklaşımın yanı sıra, görevleri çözmenin temelini oluşturur. Otobüs hareketi ve banliyö bölgelerinde trenler seçimi için ekspres ve kısaltma rotaları ve gerekçeyi seçmek.

Şu anda, birçok Rus şehrinde, çok sayıda yolcu trafiği çalışması, gerçek zamanlı olarak yolcular hakkında ayrıntılı veri toplamanıza izin veren dedektörlerin kullanımına dayanmaktadır. Aynı zamanda, bu çalışmaların çoğu hala çalışıyor

manuel olarak, hesapları kullanarak. Bu tür araştırmalar, hareket planlarını netleştirmek, haddeleme stoklarını rotalar ve günün saatler boyunca yeniden dağıtmak, rota sisteminin iyileştirilmesi, taşıma koordinasyonu konularını çözmek için gerçekleştirilir. Yolcu trafiğinin envanter anketlerinin türleri ve yöntemleri, özel literatür ve ilgili kılavuzlarda iyi ve ayrıntılıdır.

tablo 1

İnterstisyel tablonun genel görünümü

yolcu yazışmaları

Giriş Durdurma Numarası Çıkış Durdurma Numarası

1 A 0 X12 X13 ... X1P

2 A2 0 x23 ... x2p

3 A3 0 ... x3p

Bu makalenin yazarları, geleneksel yazışma görevini tahmin etmek için matematiksel algoritmanın çalışmalarının sonuçlarını, rotadaki gelen ve üstesinden gelen yolcular üzerindeki ilk veriler hesaplama hataları içerebilirken, doğrusal bir programlama görevini çözmeye dayalı olarak, bir lineer bir programlama görevini yerine getirir.

Bu durumda, görev tablonun unsurlarını bulmaya yöneliktir. 1 HU, I ve J durdurma noktaları arasında geçen yolcu sayısını karakterize eden, HU\u003e 0, yolcu taşımacılığının durdurma noktalarının her birinde gelen / bırakan yolcu sayısını sayımın sayısını kullanarak. Matrisin I Dizesinin Miktarı, i OP'e giren yolcu sayısına karşılık gelir ve Matris kolonunun J elementlerinin miktarı, J OP'de yayınlanan yolcu sayısına karşılık gelir:

a \u003d x x; b \u003d x hu; ^ \u003d 1 ..... ^ (1)

aynı zamanda A | ve b koşulu memnun

Görevi çözmeye yönelik ilk ve doğal adım, interstisyel hareketlerin değerleri ile doldurma arabaları (haddeleme stokları) arasında nicel bir ilişki kurmaya çalışmaktır. Benzer bir iş, nesnenin bazı mevcut projeksiyonları için nesnenin kendisini geri yüklemek için gerekli olduğunda, bilgisayarlı tomografide gerçekleşir.

Matris formunda, yolcu yazışma tablosunu tahmin etme görevi, Şekil 2'de sunulmuştur. 1, yoğunluk değerlerine göre gerektiğinde

y bir rota matrisi ile hareket ettirin.

Değerlendirmenin görevi, haddeleme stokunun, C grafiğinin (y \u003d balta) yayındaki doldurulmasının hesaplanan değerlerinin bu tür değerlerini bulmaktır.

y'nin gözlenen değerleri ile:

SG_X\u003e 0 ise; SG J \u003d 0 ise,

Z KL \u003d ë | Y - ug \\ ^ min.

Yapay tramvay hareket yolunu göz önünde bulundurun (Şekil 2).

Matris M için, aşağıdaki formda bir çözelti elde edildi:

Aynı zamanda, en pratik olarak karşılaşılan durumlarda, akarsular hakkında oldukça güvenilir veriler (gelen / gelen yolcuların değerleri, damıtmaların distilasyonlarını doldurmayı), önemli ölçüde daha az olduğu belirtilmelidir. Durdurma noktalarının (yolcu değişim değerleri XIM J) karşılık gelen çiftlerin sayısı. Bu, sistemde bilinmeyenlerin sayısının denklem sayısını önemli ölçüde aştığı anlamına gelir ve bu nedenle yukarıdaki sistemler uyumsuz olabilir.

İncir. 1. İnterstisyel yolcu yazışmalarının matrislerini değerlendirme görevinin matris biçiminde temsil

Şekil 2. Tramvay hareket yolunun bir grafik biçiminde gösterilmesi (oklar, durma noktalarındaki gelen ve giden yolcuların sayısını gösterir)

Bu durumda, geleneksel çözümler elde etme yöntemi, karşılık gelen yolcu trafiğinin hesaplanan değerlerinin projeksiyonları arasındaki farklılıkların, karşılık gelen yolcu trafiğinin çıkıntıları arasındaki tutarsızlıkların en aza indirilmesidir. Bu ilke uyarınca, makalenin yazarları, lineer programlama algoritmalarına dayalı gelen / terk eden yolcuların verilerindeki interstisyel yolcu payını hesaplamak için matematiksel bir algoritma geliştirmiştir.

Önerilen metodolojinin temeli olarak, ilgili OP arasındaki yolcu payının tablolarını tahmin etmek için

c ^ j\u003e 0 ise;

c_J \u003d 0 ise;

Tablo 2

Nihai interstisyel yazışma tramvay rotası tablosu (bkz. Şekil 2)

Varış Durdurma Numarası Toplam

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Geçiş Dahil.

fakat; ve 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25

tUVALET; M GO - 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 7

2 0 1 0 1 1 1 1 1 6

1- o 3 0 1 2 2 3 2 2 12 12

^ M 4 0 2 1 2 1 1 7

git B 5 0 1 2 1 1 5

oH CP 6 0 2 1 1 4

Toplam çıktı, geç. 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10

doğrusal ve çift taraflı sınırlamalarla doğrusal programlama görevine azaltılmış en küçük modüllerin yöntemi seçilir. Yazışmaların matrisini bulma kararı

değişkenlerde doğrusal kısıtlamalar ile ^ 2x2 \u003d Y, X2\u003e 0 ve ikili kısıtlamalar

xlb.< x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub > 0. Burada, Vector X2'nin bileşenleri, her OP (J \u003d 1 ..... M) ile turnike verilerinin yakınsama hataları (gelen / giden yolcular, doldurma) arasındaki yolcu trafiğinin tahmini değerleridir. İç salon) Tahmini yolcu tablosunun çıkıntılarının verileri (J \u003d M + 1, ..., M + 2N), M, karşılık gelen durma noktalarının sayısıdır, N, rota grafiğinin kenarlarının sayısıdır, Yolcu trafiğinin değerleri, Olay olaylarının A2-Ölçü matrisi A, Y - yolcu trafiğinin tanınmış değerlerinin (turnikelerin verileri).

Olayların matrisi A, yani. Güzergahın grafiğinin interstisyel karşılık gelen yaylarının ait olduğunu karakterize eden matris, Şekil 2'de gösterilen yapıya sahip olacaktır. 3.

Sunulan metodolojinin bir onaylaması olarak, tren hareketinin yapay yolunu ilk "0" ve nihai "9" öğesiyle düşünün (bkz. Şekil 1). Kaynak verileri, her durma noktasında gelen / bakan yolcuların değerleridir ve bu nedenle, 9 damıtmanın her birindeki doldurma bileşiminin büyüklüğüdür.

X2 değerlerinin vektörünü bulmak için hesaplama prosedürü, her adımda, projeksiyon hatalarının, interstisyanın hesaplanan değerleri arasında en aza indirgendiği bir yinelemeli işlemdir.

yolcu istasyonlarında bulunan turnikelerin verileriyle yeni yolcu değişim tablosu (Şek. 4).

5 10 15 20 25 30 35 40 karşılık gelen OP

İncir. 3. Matrisin yapısı ve dikkate alınan rotanın grafiği için

Yineleme numarası

Yineleme numarası

İncir. 4. Hesaplanan deneysel değerlerin yakınsama (yolcu masasının rota ağında uygulanan sonucu elde edilen)

10 15 20 25 30 Veri dedektörleri, geçiş.

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Veri dedektörleri, geçiş.

İncir. 5. 3. yinelemede yolcu trafik değerlerinin değerlerinin (deneysel ve hesaplanan veriler) yakınsama hataları

Genel olarak, veri örneğinde metodolojiyi test etmek (bkz. Şekil 2), işareti, tablodaki yatay sahaların görünümü olan hızlı bir yakınsama gösterdi (bkz. Şekil 3). Bu durumda, 3. yinelemede yakınsama ulaşılır. 3. yinelemede elde edilen ortalama mutlak hata 1,55 (bkz. Şekil 3) ve ortalama mutlak hatanın oranı

yolcu trafiğinin ortalama değeri, bu yaklaşımın izin verilmesini göstermektedir. Yolcu değişiminin ortaya çıkan yapısı, kabul edilen rotanın karşılık gelen OP arasında tabloda sunulmuştur. 2.

Giriş / çıkış sayısının bir sonucu olarak elde edilen değerler ile rota ağı üzerindeki yolcu paylaşım tablosunun çıkıntıları arasındaki korelasyon katsayısı, yüksek kaliteli regresyonu doğrulayan 0.97 değerine ulaşır (Şekil 4).

Yapay bir tramvay rotası kullanılarak test sonuçlarına göre, yöntemin iyi bir yakınsama sahip olması, makul bir şekilde yarı zamanlı matrisler için verimli bir şekilde kullanılması tespit edilir. Bu, Gelen / Bakan Gelen / Bakan Yolcuların tümünü hesaplamanıza olanak sağlayan, şu anda uygulanan otomatik muhasebe sistemlerini kullanarak, kentsel yolcu elektrik taşımacılığının durma noktaları arasındaki yolcuların hareketlerini incelemek için kullanılmasını sağlar. Güzergah: Taşınan yolcu sayısı, güzergahın yalnızlığını doldurma, zaman ve talimatlar (doğrudan ve geri), yolculuğun ortalama uzunluğu vb. Bu bilgilerin gerçek zamanlı olarak varlığı, GAPT'ün operasyonel yönetiminin kalitesini önemli ölçüde artıracaktır.

Bibliyografik Liste

1. Artynov A.P., Scaletsky i.i. Planlama ve ulaşım yönetimi süreçlerinin otomasyonu. M.: Transport, 1981. 280 s.

2. Zedgenizov A.V., Lamhelev R.Yu. Trafik aydınlatma alarmının çalışma şeklinin etkisi verim Durdurma noktaları // üniversitelerin haberleri. Yatırımlar. Bina. Özellikler. 2011. №1 (1). S. 38-44.

3. Mikhailov A.Yu., Baş I.m. Modern tasarım trendleri ve sokak yol ağlarının yeniden inşası. Novosibirsk: Bilim, 2004. 266 s.

4. Lamathers r.yu. Nakliye akışı yazışma matrislerinin hesaplanması, başlangıç \u200b\u200bverilerinde hatalara karşı dirençli bir algoritma kullanarak // Irkutsk devletinin bülteni

teknik Üniversite. 2007. n 1 (29). P. 161164.

5. Levit B.Yu., Livsits V.N. Doğrusal olmayan taşıma sistemleri. M.: Transport, 1972. 144 s.

6. Yazılım V.N., Falchikov N.S., Fedorov V.P. Kentsel tasarımın matematiksel desteği. L.: Nauka, 1989. 144 s.

7. LAM W.H.K., LO H.P., Zhang N. Rastgele Bağlantı Seçimi Oranları ile Menşe-Hedef Matrisin Tahmini: İstatistiksel Bir Yaklaşım // Ulaştırma Rese., 1996. 30b. S. 309-324.

8. Nihan, N.L. ve G.A. Davis. Giriş / Çıkış Sayısı // Ulaştırma Araştırma-B, 1987. Vol. Menşe-Hedef Matrislerin Özyineleme Tahmini 21b. N2. P. 149-163.

Ulaşım: 1 - Otobüs PAZ-3205; 2 - Liaz-5256 Otobüs; 3- "İKARUS-280"; 4 polybus orta kapasite; 5 büyük kapasiteye sahip polybus; 6 - Tramvay.

Mar "mrutnic ağı; bir ayrım alanı;

§ 20 ishshshpn msh !! || 1sh1 ms ninnshchch

5.3. Kentsel rotalardaki otobüslerin çalışmalarının organizasyonu

Bölüm 2. 54.

G, h hakkında

G, h hakkında

5. Sektörel otomobil taşımacılığı, nüfusun nüfusun tam ve zamanında memnuniyeti]

5.4. Banliyö yollarında yolcuların taşınması

Banliyö modlarının karşılaştırmalı özellikleri (rota grupları için ortalama olarak)

5.5. Kırsal otobüs servisi

5.6. Yolcuların uzun mesafeli taşımacılığı

5.7. Uluslararası iletişimde yolcuların otobüs taşımacılığı organizasyonu

Bölüm 6.

6.1. Yolcu karayolu taşımacılığının sınıflandırılması ve özellikleri

6.2. Binek otomobil taksi çalışmalarının organizasyonu

Bölüm 7.

7.2. Göstergeler Yolcu kalitesinin değerlendirilmesi

Bölüm 8.

8.1. Binek araç nakliyesinde uygulanan tarifelerin ve tarifelerin yapımına yaklaşımlar

8.2. BİLET SİSTEMLERİ VE BİLİMLER İÇİN BİLETLER

Bölüm 9.

9.1. Otomotiv Yolcu Trafik Yönetimi Özellikleri ve İlkeleri

9.3. Otobüslerin ve binek otomobillerinin gönderim yönetimi hareketi

9.4. Yolcu Taşımacılığı Yönetimi Otomasyonu

Bölüm 10.

10.1. İLETİŞİM İLGİLİĞİNİN İLETİŞİM YÖNETİMİNİN GENEL İLKELERİ PAZAR İLİŞKİLERİNDE

10.2. Yurtdışındaki motorlu taşıt faaliyetlerinin lisansını deneyimleyin

10.3. Rusya'nın otomotiv taşımacılığındaki lisanslı sistemin ana hükümleri ve Rus ulaşım denetiminin faaliyetleri (RTI)

Bölüm 2. 54.

Son tablo. 3.3.

Göstergenin adı	Belirleme	Ölçü birimi	Göstergenin değeri
Troleybüs Üzerine Ulaşım Maliyeti
Otobüs taşımacılığının maliyetinde artış
Tramvay trafiğinin maliyetini arttırmak
Kentsel yolcu toplu taşımacılığın işleyişinin etkinliği

3.5. Yolcu trafiği ve anketleri için yöntemler.

Açılmamış taşıma

Rota ağı oluşumunun oluşumunun belirlenmesi, ilçenin bölgesi ve yolcu akışlarının gücü yoluyla dağıtım yönleridir. Yolcu akışları Belli bir zamanda geçen yolcu sayısı, rotanın belirli bir kesiti veya tüm taşıma ağının aynı yönde. Sadece yolcu trafiğinin toprakları içindeki miktar, yön ve dağıtım, rota pistiyle makul bir şekilde seçilebilir, taşıma türünü ve haddeleme stokunun türünü ve araç sayısını belirleyebilir.

Yolcu taşımacılığının hareketinin organizasyonunda büyük bir rol, yolcu trafiğinin zaman içinde düzensiz dağılımını oynar ve ayrı alanlar Mevcut rotalar. Bu nedenle, optimum veya rasyonel bir rota ağı oluşturmak ve haddeleme stokunun etkili kullanımı ve yüksek düzeyde bir yolcu hizmeti sağlamak için, yolcu trafiğinin homojen olmadığı yönleri, boyutlarını ve derecelerini bilmek gerekir. Grafiksel olarak yolcu trafiği, değerlerinin koordinat ekseni boyunca biriktirildiği ve abscissa ekseni ayrık süresi boyunca, haftanın günleri, yılın ayları, rotanın doğru uzunluğu boyunca bir ePur şeklinde tasvir edilmiştir. ve hareketin yönünü gösterir (Şekil 3.24). Taşıma için yolcu trafiği arazileri

Şehrin ağı, hareketlerinin yönünde gerekli sayıda aracı seçmenize ve hesaplamanızı sağlar.

Yolcu trafiğini tanımlamak için, onları talimatlara göre dağıtarak, yolcu trafiğindeki değişiklikler hakkında veri toplamak, anketler yürütmektedir. Mevcut araştırma yolcu trafiğinin yöntemleri bir dizi işaret için sınıflandırılabilir.

Böylece kaplı sürenin süresi, anketleri sistematik ve bir kez ayırt eder. Sistematik Çalışma hizmetinin tüm hareketin doğrusal çalışanlarının tümü boyunca günlük olarak anketler yapılmaktadır. Açık Hedefler tarafından tanımlanan belirli bir programda kısa vadeli araştırmalar denir.

Ulaştırma ağının kapsamı genişliğinde ayırt eder Katı ve Seçici Anketler. Katı Anketler, yerel yerleşim veya bölgenin ulaşım ağı boyunca eşzamanlı olarak gerçekleştirilir. Çok sayıda kontrol cihazı ve sayaç gerektirirler. Anketlerin sonuçlarına göre, nakliye ağının işleyişinin sorunları, gelişmesinin talimatları, çeşitli taşıma türlerinin çalışmalarının koordinasyonu, rota şemasını değiştirme, nakliye modları Yolcu ipliklerinin gücüne göre. Seçicianketler, yerel, özel, dar ve özel görevleri çözmek için ayrı hareket, çatışma noktaları veya bazı rotalarda gerçekleştirilir.

Anket türlerine göre olabilir Anket, İstatistiksel Raporlama, Tost ve otomatik.

İncir. 3.24. Güzergahlarda yolcu trafiğinin kartogramı: ABB, VD, DE, EA

Ankrug YöntemiKural olarak, servis edilebilecek alanın tüm rota ağını kapsar ve her türlü taşıma türünde yolcu trafiğini tanımlamanızı sağlar. Mevcut ne olursa olsun, sağlam bir muayene ve nüfusun yönündeki ihtiyaç ve hareketi kurma olasılığı ile karakterizedir.

rota ağı. Bu yöntem önceden geliştirilmiş özel anketler kullanarak gerekli bilgileri sağlar. Anketin başarısı ve elde edilen verilerin doğruluğu büyük ölçüde, sorunların doğası, basitliği ve netliği ile belirlenir. Bu nedenle, anket formu hedefe göre dikkatlice düşünülmeli ve makine yapabilmelidir. Anket için örnek meseleler aşağıda verilmiştir (Volgograd şehri örneğinde).

yolcu trafiğinin anketleri

Yaşadığınız oda bölge numarası

(1 - Trektorozavodsky, 2 - Krasnoktyabrsky, 3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovyet, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeysky)

Yazın Çalışma Hareketi

(1 - yürüyerek, 2 - bisikletle, 3 - bir motosiklet, 4 - bir binek otomobilinde, 5 - toplu taşıma araçları)

Kışın Çalışma Hareketi Yöntemi

Kalkış saati (örneğin, 8 saat 15 dk. Layout 0815)

Yolda geçirilen zaman (ortalama olarak, min)

Ulaşım süresi (ortalama olarak, min)

Evden işe toplam seyahat süresi (ortalama olarak, min)

İş gününün başlangıcının zamanı

Ulaşımın ilk durağının adı

Taşıma Türü Hareketin Başlangıcı

(1 - Otobüs, 2 - Troleybus, 3 - Tramvay, 4 - Bölüm Otobüs, 5

Rota taksi)

Rota numarası

Transfer sayısı (değilse, 0 koyun)

1. Nakil Maddesinin Adı

1. nakilin taşınması (10. paragraftaki sayı)

Güzergah numarası 1. nakil

2. paragrafın adı

2. transplantların taşınması türü

Rota numarası 2. nakil

Transplant'a harcanan zaman (toplam, min)

İşe inerken son durağın adı (harflerle girin)

Başlangıç \u200b\u200bzamanı (h, min)

Eve seyahat ederken durma zamanı (h, min)

Ulaşım süresi (min)

Çalışma ile ilgili olmayan haftada yolculuk sayısı

Kurumsal çalışmanız sizi düzenler mi (evet - 1, no - 0)

En büyük kişisel anket efekti, doğrudan haddeleme stokunda gerçekleştirilebilmesine rağmen, ana yolcu oluşturan ve yolcu emici maddelerin (personel departmanının bağlantısı ile), ana yolcu oluşturan ve yolcu emici maddelerin çalışma yerine () veya durma noktalarında. Karmaşıklık, anketin işlenmesini temsil eder. İşleme karmaşıklığını azaltmak için, sorular ve cevaplar kodlanır ve ardından bilgisayarlar kullanılarak işlenir.

Raporlama ve İstatistiksel Yöntem Anketler palet-hesap verilerine, satılan bilet sayısına dayanır. Satılan biletlerin yanı sıra, aylık seyahat biletleriyle, hizmet sertifikaları ve ücretsiz tercihli geçiş hakkından yararlanan kişilerin yanı sıra bir bilet edinilmeyen kişilerin sayısı dikkate alınması gerekir.

Doymuş Anketler, sırayla kupon, tablo, görsel, siluet ve anketler olabilir.

Kupon yöntemi Yolcu trafiği anketleri, yolcu trafiğinin gücü ve günün saati boyunca, durma noktalarının yolcu değişimi, yolcuların yazışması, haddeleme stokunu doldurma, vb. Hakkında olduğu hakkında bilgi sahibi olmayı mümkün kılar.

Bu yöntemi incelerken, programın geliştirilmesini ve gerekli sayıda muhasebecinin ve denetleyicilerin hesaplanmasını içeren ön hazırlık gereklidir. Anket programı, zamanlamayı gösteren teknolojik çalışma dizisini belirler. Elde edilen bilgilerin kalitesi büyük ölçüde, çalışma kitaplarının ve kontrol cihazlarının tanımına ve yolcuların hazırlığı ve farkındalığına bağlıdır. Anket sürecinde, her duraktaki muhasebeciler, nihai olarak başlayan, kuponların tüm yolcularını veriyor (Şekil 3.25),

Tramvay Tramvay

Metro metro

a) b)

İncir. 3.25. Yönergeler için sınav kuponları şekli: fakat - Düz; B - ters

Önceden yolcunun girdiği durdurma numarasını belirten. Her hareket yönü için, artan veya azalan durma sayıları olan kuponları uygulanır ve bir kural olarak, farklı renkler. Çıktığınızda, yolcular kuponları geçer ve hesaplar, yolcunun çıktığı durdurma numarasını işaretler. Nakliyse, yolcular kupondaki uygun yazıyı gölgeliyor. Son duraklarda, muhasebeciler, belirli bir uçuş için kullanılan kuponları kontrol eder ve yenilerini alırlar.

Tablo yöntemi Anketler, her kapının yakınındaki otobüsün içinde bulunan hesaplar tarafından gerçekleştirilir. Talepçi, otobüs verilerine ek olarak, çıktısı ve vardiya, doğrudan ve ters yöndeki uçuş sayısını, ayrılma ve durdurma noktalarının sayısını gösteren bir anket tablosu ile birlikte verilir (Tablo 3.4). Uçuşun her durma noktası için, muhasebeciler uygun grafiklere yerleştirilir ve yolcuların bulunduğu davaların sayısı ve daha sonra yukarıdaki doldurmayı hesaplar.

Tablo 3.4.

Rota numarasında yolcu trafik sınavı tablosu

№ pist yaprağı çıktı numarası

Otobüs Modeli Çıkışı Garajı

Ofis numarası sürücüsü

İletken değişikliği

Doğrudan yön (ters yön)

Uçuş numaraları										Mesafe D.durur, km
Kalkış zamanı h-min
Durdurma noktaları
1. Dağıtımcı
2. Okul numarası 3
Toplam yolcular

Efsane: C - Yolcular çıktı; N - doldurma (sayaçlarla dolu değil); B - yolculara girdi.

na rotası. Hareketli yolcuların muhasebesi ve kaydı, her hesap tarafından ayrı olarak gerçekleştirilir ve elde edilen verileri işleme. Tablo yöntemi sistematik ve bir kerelik, katı ve numune anketleriyle uygulanabilir. Sürekli ve sistematik anketlerle, tabloların şekli, bilgisayarları kullanarak sınav verilerinin işlenmesine izin vermelidir. Bu amaçla, tabloların bir gruplandırılması vardır ve daha sonra haftanın günleri, rotaları, otobüsün ve vardiyaların saatlerinin saatlerini, rotalarıdır.

Görsel, veya Gazomer yöntemi Anketler, önemli bir geçişle durma noktalarında veri toplamaya yarar. Otopark görsel olarak otobüslerin koşullu skorun doldurulmasını belirler ve bu bilgiler özel tablolara girilir. Örneğin, kabinde oturan ücretsiz fiyatlar olduğunda 1 puan atanır; 2 puan - seyahat için tüm yerler meşgul olduğunda; 3 puan - yolcular koridorlarda ve akümülasyon sitelerinde serbestçe dururken; 4 puan - nominal kapasite tamamen kullanıldığında ve 5 puan olduğunda - otobüs dolduğunda ve bazı yolcular otobüs durağında kalır. Tablodaki noktalar, markaya ve otobüsün modeline göre uygulanır. Seyahat eden yerlerin sayısını ve belirli bir markanın kapasitesi ve veriyolun modelinin kapasitesi, yolculardan hareket eden yolcu sayısına kadar işlenebilir. Skor doldurma derecesindeki görsel yöntem, bir hesap veren sürücüler veya otobüslerin koruyucuları tarafından kullanılabilir. Tablonun değişikliğinin sonunda, tablolar doğrusal dispatıçlara teslim edilir ve bunların çalışmasında final'e düşürülür. Bu yöntem daha sık bir örnek sınavda kullanılır.

Siluet yöntemi Aynı kullanım alanlarında bir tür görseldir. Bir skor doldurma değerlendirmesi yerine, otobüsün doldurulmasıyla çakışan siluet numarasını seçen, siluet numarasını seçen ve tabloya giren bir siluet numarası olan bir dizi, otobüs tipine göre bir dizidir. Her siluet belirli sayıda hareketli yolculara karşılık gelir.

Servis yöntemi Yolcu trafiğinin anketleri, Muhasebecilerin, otobüs kabininde, gelen yolcuları çıkış, hedef, nakil, seyahat amaçları ve bu bilgileri kaydeder. Bu yöntem, yolcu yazışmaları hakkında veri elde etmeyi ve yolcu nakli zamanını azaltmak için organizasyonel önlemler geliştirmeye yardımcı olan veri elde etmeyi sağlar.

Otobüslerin anketleri ve yolcu trafiğini tanımlamak, bir kural olarak, liseler, üniversite öğrencileri ve üniversitelerin öğrencileri olan çok sayıda muhasebeciyi çeken çok sayıda muhasebeciyi çeken bir kural olarak yoğunlaşıyor ve ihtiyaç duyuyor. Ek olarak, anketlerin bir sonucu olarak toplanan verilerin işlenmesi önemli bir süre gerektirir ve bunun sonucunda bu veriler geçtiğimiz süre boyunca yolcu trafiğindeki değişimin niteliğini yansıtmaktadır.

Son zamanlarda geliştirilip uygulanmak Otomatik Yöntemlerİnsanların katılımı olmadan trendlere bilgi vermek. Mevcut otomatik yolcu trafiğinin araştırılması yöntemleri, yani dört gruba ayrılabilir: temas, temassız, dolaylı ve kombine.

İletişim yöntemleri Yolcu trafiğine ilişkin yolcuların teknik araçlar için doğrudan etkisiyle veri elde etmemize izin verin. Öz, sakinlerin karşılık gelen tuşa basılarak yarı otomatik bir cihaza taşınmanın ihtiyaçlarını girmesidir. Cihazlar, büyük yolcu şekillendirme ve yolcu emici düğümlere yerleştirilir. Böyle bir anket yöntemi, yolcuların yazışmaları, nüfusun hareketi ve sosyolojik bir anket yapmanıza ilişkin bilgilere sahip olmanızı sağlar. Otobüs güzergahlarının planını optimize etmek ve trafiği tahmin etmek için kullanılabilir.

İletişim yöntemleri, veri yolu yollarına monte edilmiş elektrik nabız sensörleri de dahil olmak üzere iletilen yolcular için otomatik bir muhasebe sistemi içerir ve girilen ve yayınlanmış yolcu sayaçlarına bağlı kod çözücülere bağlanır. Adımlardaki yolculara maruz kaldığında, bunlardan gelen elektrik kovaları, sinyal makbuzunun sırasına göre, yolcunun hareket yönünü belirler ve sırasıyla veya yolcu sayaçları hakkında bilgi iletir. . Böyle bir sistemin eksikliği, yoğun saatlerde (% 25'e kadar) büyük yanlışlıklardır.

İçin kesin olmayan Fotoelektrik cihazları kullanarak yöntemleri sunar. Fotovoltaik muhasebe taşımacılığı yolcuları, kapılarda veya otobüsün dışına monte edilen fotoğraf dönüştürücüleri kullandığında, yolcuların her bir iniş-iniş yapısının her akışı için iki. Girerken veya çıkış yaparken, yolcular yolcuların hareketini sabitleyen fotografik takaslara giren ışık ışınlarının kirişini geçer. Fotoğraf sensörlerinden gelen elektrikli darbeler şifre çözme birimini girin ve siparişe bağlı olarak, gelen ve gelen yolcuların kaydını girin. Dijital ekran ünitesi, her bir durakta girilen ve yayınlanan yolcu sayısını özetlemektedir. Bu yöntemin dezavantajları, cihazın kültürünü, fotoelektrik sensörleri ayarlama ve ayarlama karmaşıklığı içerir.

İçin dolaylı yöntem Muhasebe yolcuları, aynı zamanda, otobüsün tüm yolcuları ile aynı anda tartılacak özel aygıtları, ardından ortadaki yolcuların toplam kitlesinin (70 kg) bölünmesine neden oldu. Toplam yolcu kütlesi, yayların üzerinde bulunan gerginlik göstergeleri kullanılarak belirlenir. Dönüştürücülerin çıkış sinyalleri, zaman içinde grafik kağıdındaki okumaları kaydeden otantik cihazın girişine beslenir. Anket verileri, işlenmesi yüksek maliyet ve zaman gerektirmeyen, zaman içinde bir yolcu trafiğinin bir arsa şeklinde sunulmuştur. Bu yöntemin dezavantajı, durma noktasında ayrı iniş ve yolcuların ayrılması ihtiyacıdır.

İçin Kombine yöntem Yolcular için muhasebe, iki tür sensör kullanılarak gerçekleştirilir. Otobüsün girişinde, yolcular daha düşük ve daha sonra üst temas adımlarında meydana gelir. Basamaklı ve kapı açıklığından gelen sinyaller kontrol bloğuMantıksal işleme ve kayıt cihazı tarafından kaydedilen (dijitalleştirme mekanizması, perforatör veya manyetik bant) kaydedilen sayılabilir giriş darbelerinin oluşumu. Çıktının muhasebe dürtüleri, adımlardaki yolculara maruz kalma sırasına göre oluşturulur. Girilen ve yayınlanan yolcu sayısına ilişkin verilerin kaydolması, yolcuların başlangıcındaki kapıları kapattıktan sonra zaman ve durdurma noktası yapılır. Aynı anda kütle ve fotoelektrik sensörler kullanılabilir.

Otomatik yolcu anketleri, nispeten düşük maliyetli ve hesapları çekmeden ulaşım hacimleri hakkında kalıcı ve sürekli bilgi alınması sağlar.

Listelenen yolcu trafiğini inceleme yöntemleri, bağlı olarak şartlı olarak üç gruba ayrılabilir. gerekli bilgileri elde etme yönteminden, yani: taşınan yolcu sayısının sayısına dayanan yöntemler; Yolcu trafiğinin muhtemel büyüklüğünü tahmin etmek için enstrümanları (otomatik) ve analitik (hesaplanmış) yöntemlerini kullanarak bilgi edinme yöntemleri.

Bir sınav yöntemi seçerken, karmaşıklığı ve gerekli maliyetleri dikkate alınır. Her durumda, elde edilen verilerin doğruluğu ve ulaşım organizasyonunda kullanım olasılığı gereklidir. Yolcu taşımacılığının rasyonel bir organizasyonu ve haddeleme stokunun etkin bir şekilde kullanımı ile ilgili başarılı bir çözüm, yolcu trafik ağındaki değişikliklerin niteliğinde sistematik bir çalışmadan imkansızdır.

Yolcu trafiğinin herhangi bir yöntemle anketi üzerinde çalışın ve kapsama alanından bağımsız olarak, önceden belirlenmiş ve onaylanmış bir plana göre yapılmalıdır. Plan, belirli koşulları dikkate alarak geliştirilir ve yürütme açısından gerçek olmalı, iş miktarı ve sanatçıların sayısı. Bir kural olarak plan, üç bölümden oluşur: anketin hazırlanması; Toplanan bilgilerin incelenmesinin ve istatistiksel işlemlerinin uygulanması üzerine çalışın.

Anketlere rehberlik etmek için, motorlu taşıt işletmeleri ve ulaşım birlikleri, çalışanlarının bir bölümünü müfettiş olarak tahsis eder. Kitle anketleriyle, nüfus, anketlerin başlangıcı ve amacı hakkında iki ila üç hafta içinde fark edilir. Anketler sırasında, diğer ulaşım türlerinin işinde ihlallerden kaçınmak ve bunların net koordinasyonu ve yönetimini sağlamak gerekir. Yolcu trafiğinin incelenmesi, planlama ve ulaştırma organizasyonundaki anketleri kullanmak için salınımlarının temel kalıplarını tanımlamanızı sağlar. Başka bir deyişle, yolcu trafiğindeki değişimin rotalarda ve bir bütün olarak, belirli bir yerleşimde, belirli bir düzene tabidir, bu nedenle, yolcu trafiğinin zaman içinde dağılımının, rotaların uzunluğu ve Yol tarifi, taşıma işletmelerinin işletilmesinin hizmetinin veya merkezi bir sevk veya lojistik merkezi biçiminde bir koordinasyon merkezinin ana görevidir. Yolcu trafiği, ulaşım ağının yükünü belirli bir süre içinde (saat, gün, ay) yer değiştirmelerine yöneldi. Daha önce belirtildiği gibi, yolcu trafiği şematik olarak bir engel olarak tasvir edilir ve rotanın gerginliğini, yol bölümünü, hattı belirler. Günün günündeki yolcu trafiğindeki değişimin niteliği, haftanın günleri, aylar, rotanın uzunluğu ve talimatlar, Şekil 2'de gösterilmiştir. 3.26. Yolcu trafiği

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 T C.

c) o "Bay

Pi Çar 11 T / Yüzyıl T. DnWt thu s.

G, ME 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) PAC / H 100 - 80 60

Phi

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5,1 5.7 6.3 6.9 7.4 km 0.7 1.7 2.2 3,13,64,7 4.85,1 5, 9 6.4 7.1 7.4 km

İncir. 3.26. Yolcu Trafiğini Değiştirme:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

fakat - Günün saatlerine göre; b - haftanın haftaları; içinde - aylarca; g - rotanın uzunluğu boyunca; D. - Hareketin yönünde (orada ve geri)

geçerlilik sabiti yoktur, yani dengesizdirler. Yolcu trafiğinin homojen olmaması derecesi, tekdüzelik olmayan katsayısı kullanılarak tahmin edilmektedir. n. Yolcu trafiğinin maksimum gücünün, £), yolcu trafiğinin ortalama gücüne göre belirli bir süre boyunca belirlenir.

L "\u003d e, kasık / AR - (3.97)

Günün günündeki düzensizlik katsayıları, haftanın günleri, yılın ayları, güzergahın bölümleri ve hareketin yönleri ayırt edilir. Düzensizliğin talimatlarda oranı, en yüklenen yönde saatte maksimum yolcu trafiğinin en yüksekot trafiğinin ortalama gücüne ters yönde oranıdır. Rusya'nın büyük şehirleri için tekdüzelik olmayan katsayının değeri: Günün saatleri tarafından R | H \u003d 1.5-2.0; R | "\u003d \u003d 1.1-1.25; yol tarifinde R | "\u003d 1.3-1.6.

Yolcu trafiğinin anketlerinin sonuçları, hem mevcut rotalardaki yolcu taşımacılığının organizasyonunu geliştirmek ve nakliye ağının bir bütün olarak yeniden düzenlenmesi için kullanılır.

Sınavlara göre, otobüslerin ana teknolojik operasyonel performansını belirlemek mümkündür: trafik hacmi, yolcu cirosu, yolcuların ortalama yolculuğu, otobüslerin doldurulması ve rotaları, uçuş süresi ve iş sayısına, Hız, aralıklar ve trafik frekansı, zaman anahatlarında kilometre. Bu veriler, her türlü rota sistemini bir bütün olarak geliştirmek ve her bir rota için otobüslerin hareketi ve çalışmalarının organizasyonu için bir temel olarak hizmet vermektedir.

3.6. Otobüs rotaları ve doğrusal tesisler

Şehre, banliyö, kırsal (yerel), uzun mesafeli ve uluslararası rotalara göre kent, banliyö, kırsal (yerel), uzun mesafeli ve uluslararası yolcu taşımacılığını yerine getirmek. Rota, taşıma sırasında haddeleme stokunun düzenlenmiş yoludur. Doğada, rotalar sarkaç ve halka olabilir (Şekil 3.27).

Peternikov Yuvarlanan stokların doğrudan ve geriye doğru yoldaki yolunun aynı pistte geçtiği bir rotayı çağırırlar.

Yüzük Bu rota, aşağıdakilerin yolunun kapalı bir devre olduğu denir.

Kentsel trafik yaparken, rotanın kavramı, başlangıçtan nihai duraklara düzenli hareket gerçekleştirilen sokakların veya yolların sitesine karşılık gelir.

Bölgenin topraklarındaki konumlarına bağlı olarak yollar bölünmüştür: Açık çapaŞehrin çevresel alanlarını bağlamak ve merkezden geçerek; radyalŞehrin çevresel alanlarını orta kısmıyla bağlamak; Yarı DiaMral, merkezden ve kentsel alanlardan geçmek, ancak çapında bulunmayan; yüzük; TeğetBireysel çevresel alanların bağlanması ve merkezden geçmemek; esnafServis edilen alanın sınırları etrafında, ancak doğada, kentsel ulaşım ağının ana yollarına karşılık gelir (Şekil 3.28).

Hareketli yollar sürüşe ayrılmıştır. Damıtmaİki bitişik durma noktası arasındaki rotanın bir kısmı olarak adlandırılır. Kentsel rotalar üzerindeki disillerin uzunluğu, sırasıyla 700-1500 m banliyö 700-1500 m'de ve şehirlerarası - büyük yerleşimler arasındaki mesafe üzerine 300-700 m'ye eşit olarak alınır.

İncir. 3.27. Güç yolları: fakat - Pendulum; B. - Yüzük

İncir. 3.28. Şehirdeki konuma bağlı olarak rotaların bölünmesi:1 - Çapı; 2 - Radyal; 3 - Yarı çaplı; 4 - uçup gitmek; 5 - teğet; 6 - yüzük; 7 - periferik

Durdurma noktaları bölü Son (rotanın başında ve sonunda) ve Orta düzey.BAŞINA ARAÇ: kalıcı - sabit ve yeterli geçiş ile noktalarda; TeemlessYolcu değişimi ne zaman

günün günündeki zaman geçtikçe - tiyatroların yakınında, konser salonları, stadyumlar - veya yılın mevsiminde - plajlar, ilgi çekici yerler, vb. Yaz tatil alanlarında; Yolcuların talebi üzerine Hafif, ancak periyodik olarak oluşan bir yolcu hisselerinin olduğu paragraflarda önemli bir uzunluğun damıtılmasında. Tüm ara duraklar bölünmüştür. Normalve nodalBirkaç rotanın ve yolcuların kesişiminin bir rotadan veya bir taşıma türünden diğerine transplantları gerçekleştirdiği durumlarda.

Durdurma noktalarının yerleri, yolcuların bölgelerindeki yolcuların dağılımı, hareketin güvenliğini, yolcuların iniş tesislerinin sağlanması ve trafik polisi (trafik polisi) yetkilileri ile koordine edilmektedir. Kentsel rotalarda, araçların durdurulması, bir kural olarak, bir kural olarak, kavşakların üzerine yerleştirilir. Şehirlerdeki noktaları durdurma yaklaşımına harcanan yolcu süresi 10-15 dakikayı geçemez. Her türlü kentsel taşımacılığın rotalarını dikkate alarak. Birkaç kentsel rota ayrı bir sitede yüksek bir hareket frekansında birleştirilirse, çift durdurma noktalarını düzenlemelisiniz ve genellikle daha yüksek trafik frekansına sahip rotaları durdurur.

Durdurma noktaları arasındaki mesafe, bir yandan, küçük damıtmaların durma noktasına yaklaşım için harcanan en küçük zamanı sağlaması, ancak diğer taraftan bu mesafelerle, Mesaj azaltılır ve yolculuğun süresi artmaktadır. Uzun aralıklar yolcu teslimat hızındaki artışa katkıda bulunur, ancak aynı zamanda durma yaklaşım zamanını arttırır. Damıtma uzunluğunun rasyonel değerlerini belirlemek için, zaman zaman zamanının zamanın bağımlılığının bir grafiği, damıtma / trans uzunluğundan, travmaların / EP'nin farklı ortalama mesafelerine sahip olmasıdır (Şekil 3.29). Aşağıdaki verileri yaklaşık olarak kullanabilirsiniz:

Her türlü rotanın seçimi (kentsel, banliyö, uzun mesafeli, yerel) aşağıdaki gereksinimlere uygun olarak gerçekleştirilir: otobüs güzergahlarının rotaları, en kısa mesafelerde yolcu oluşturucu ve yolcu emici maddelerden geçmelidir. ; Yolcular için seyahat süresi ve diğer ulaşım türlerine nakledilen olasılık ve kolaylık sağlamak için minimum süreyi sağlamalıdır; Yolcu trafiğinin büyüklüğüne ve ulaşımın karlılığına bağlı olarak rotaların uzunluğu kurulur. Yüksek uzunluktaki rotaların, yerleşimin ve yüksek operasyonel hızın periferik alanları arasında bir fahişe mesajı sağladığı ve kısa rotalar rota boyunca daha düzgün yükleme ve daha düzenli hareketlerdir.

Otobüs yollarının açılması, şunları içermesi gereken büyük bir hazırlık çalışmasından önce gelir: olası yolcu trafiğini belirlemek; Rota izinin seçimi; yol koşulları araştırması; Durma noktaları konumun yerlerinin belirlenmesi; bir rota açmanın fizibilite çalışmalarının geliştirilmesi; Pasaport otobüsü rotası çizim.

İncir. 3.29. Çalıştırın uzunluğuna bağlı olarak hareket süresi maliyeti: 1 - / ile / Ep.\u003d 4 km; 2 - / Ep.\u003d 3 km; _? - ile / Ep.\u003d 2 km

Beklenen yolcu cirosu, bir anket muayenesi, nüfusun anketi, tahmin ve gösterge hesaplamasıyla kurulmuştur. Rotanın rotası, yolcuların güvenlik gereksinimlerine ve yol koşullarına uygun olarak hareket ettirilmesi için tahmini ve arzu edilen talimatlara göre seçilir. Devlet ise yeni rotalar düzenlenebilir

yollar ve düzenlemeleri trafik güvenliği gereksinimlerine uygundur. Sokakların ve yolların sürüş kısmı, hızını azaltmadan sayaç araçlarıyla güvenli bir otobüs treni sağlayan genişliğe sahip olmalıdır. Yapay yapıların kapasitesi, otobüslerin kütlesine ve büyüklüğüne karşılık gelmelidir. Yol koşullarını değerlendirmek için, motorlu taşıtların, yol organlarının ve trafik polisi (trafik polisi) hizmetlerinin temsilcilerinden bir komisyon oluşturulur. Doğrulamanın sonuçlarına göre, Kanun hazırlanır.

Rotanın rotasını seçtikten sonra, durma noktalarının yeri belirlenir, yeterli yolcu geçişinin, yaya kullanılabilirliği, güvenli yerleştirme ve nakliye kullanırken (yaklaşım, beklentiler, otobüsün ardından) ve son maddeden hareket).

Rotanın açılması, fizibilitesi için net bir teknik ve ekonomik gerekçe eşlik etmelidir. Rotayı açın kapatmaktan daha kolaydır. Genel olarak, şehirlerdeki otobüs hareketi ve yerleşim yerleri teknik ve ekonomik gerekçelerin sunumu üzerine ulaşım bakanlığının izniyle açılır.

Otomobil taşımacılığı şartlarına göre, otobüs yollarının açılması ve kapanması yapılır:

kentsel ve banliyö - ulaşım yetkilileri, bölge, cumhuriyet, şehir ve ilçe idareleri ile uyumludur;

bölgedeki uzun mesafe, bölge, özerk cumhuriyet - bölge, bölge, bölge, bölge, bölge, bölge, özerk cumhuriyetlerin veya bölgelerin (kenarlar) ilgili bölümleriyle koordineli olarak; Bölgeler, kenarlar, cumhuriyetler arasında - Ulaştırma Bakanlığı.

Yolcuların bilgisi için hareketin açılmasından veya kapanmasından 10 gün önce, ADS, başlangıç, sonlu ve ara durma noktalarının yanı sıra otobüs istasyonlarında ve otobüs durağında yayınlanmalıdır. Duyurun rotalarındaki ve durma noktalarındaki planlanan değişiklikler, uygulanmadan en geç 5 gün önce ertelenir.

Her otobüs yolu için pasaport derlendi. Rotanın pasaportu, rotanın rotasını doğrusal ve yol yapılarının göstergesiyle karakterize eden ana belgedir; Yol yolu, durma noktaları varlığı; yol karakterizasyonu; ana operasyonel göstergelerin yerine getirilmesi; Tarifing rotası. Pasaport sağlar: bir rota şeması; rotanın uzunluğunu ölçme eylemi; Güzergahın durma noktaları ile seyahat maliyetini belirlemek için kayışların sayısı arasındaki tablo mesafeleri; Oto-Packallons, Otobüs Terminali, Otobüs Duraklarının Özellikleri, Gönderme Noktaları; Otobüsün başlangıç \u200b\u200bve bitiş zamanı, haftanın gündüz ve günlerinde trafik aralıkları, rotanın yakınında bulunan ana işletmelerin çalışmalarının başlangıç \u200b\u200bzamanı ve sonu.

Güzergahın pasaportunun şekli yanı sıra, dolum ve bakımın sırası, Ulaştırma Bakanlığı tarafından onaylanan talimatlar tarafından müzakere edilir. Bir kural olarak pasaport, sacın sekans numarasının sağ üst köşede belirtildiği ve harf indeksi, bu sayfanın bir veya başka bir rota türü için uygunluğunu gösterir: G- Kentsel, P - banliyö, m - şehirlerarası.

Pasaportta, rotada meydana gelen tüm değişiklikler, değişikliklerin ve değişikliklerin nedenlerini gösterir. 8GMP pasaportunun listesi bunun için özel olarak tasarlanmıştır. Rotanın kısalması, sapıkların tanıtımı, durdurma noktalarını değiştirme, geçici olarak nedenlerle, vb.

Belirli bir rotada hareketin başlamasından sonra, otobüslerin çalışmasının gözlemini ve aylık olarak taşınan yolcuların sayısını düzenlemelisiniz. Ardından aylık veriler yıllık olarak düşürülür ve 12gpm sayfasını girin (ana operasyonel performansın uygulanması). Kentsel ve banliyö taşımacılığı için pasaport, iki kopya halinde doldurulur (biri ATP için bir tane, bir başkası için bölge (kenarlar) ve interregonal ve cumhuriyetçilerde - üç kopyada (bir Rosavtotrans'ta).

Rotalar donanımlı olmalıdır işaretçi. "A", metal, 350x595 mm'lik bir tabela sahip standart bir numunenin durdurma noktalarının işaretleri üzerine: Durdurma noktasının adı, rotaların sayısı, günün hareketinin aralıkları ve adının adı son durdurma noktası. 20 dakikayı aşan hareket aralığında, program vurgulanır.

Yolcuların, rekreasyon sürücülerinin, kanalların ve kontrolörlerin yanı sıra yolcu operasyonel hizmetinin doğrusal personelinin yerleştirilmesinin yanı sıra, otobüs yollarının doğrusal yapılarına sahiptir. En basit doğrusal yapılar Otopavireler Yağmur, kar, rüzgar ve güneşe karşı korumak için 5-20 yolcu kapasitesine sahip. Rota rotasında bulunan yerleşim yerlerinde uzun mesafeli ve banliyö yollarında Para puanYolcuların seyahat biletlerinin ve referans ve bilgi hizmeti satışı için tasarlanmıştır. CashPoints, mevcut otomatik singavileri ile birleştirilmesi tavsiye edilir.

Kentsel yolların son ve nodal otobüs eşyalarında inşa Servis Otobüs DuraklarıDoğrusal personelin -passazhir operasyonel hizmetini, denetleyicilerini ve boş zaman sürücülerini barındırmayı amaçlamaktadır. Son dururdaki lineer yapıların yokluğunda, varış zamanını sabitlemek için iletişim araçları veya cihazlarla donatılmaları gerekir.

Kentsel doğrusal yapıların iyi bir durumundaki inşaat ve bakım, Belediye Binası ve şehir idarelerine ve şehir dışındaki yollarda - yol-operasyonel kuruluşlara atanır.

Moteller ve kamp alanları bina moteller ve kamp alanıdır. Motel Otel odalarının yanı sıra, kişisel kullanımın kişisel taşımacılığının depolanması, yıkama, bakım ve küçük bir tamiri bulunanlar için ototouristler için bir oteldir. Kamping - Bunlar, doğal yerlerde bulunan ototöristler için özel kamplardır ve ototörleri ağırlamak ve ağırlamak için temel olanaklara sahiptir.

İçin otobüs durağı Otobüslerin, iniş ve ayrılma yolcularının yanı sıra karayolu taşımacılığı personelinin hizmet ve konaklamaları için otobüs yollarında doğrusal yapılar. Otobüs durağı, bir blokta bir yolcu binasından, uçuşlar ve ofis alanı arasındaki otobüsler için platformlar için bir yolcu bünyesinden oluşur. Banliyö ve uzun mesafeli yolların sonlu ve ara duraklarında inşa edilmiştir. Motor istasyonunun yolcu binaları iki tiptir: 25 yolcuya kadar ve 50 ila 75 yolcu kapasitelidir.

Otobüs durağı Bu, bir yolcu binası, iniş ve ayrılma parronları olan bir iç bölge, yolcuların bir platformu, otobüslerin yok etme platformu, giriş ve park yeri olan bir ayrıcalık alanı ve ekonomik bölgeye sahip bir ayrıcalık alanı içeren izole edilmiş bir bina bina kompleksidir. Tipik projeler kapasiteye bağlı olarak veri yolu istasyonlarının sınıflandırılmasını sağlar (100, 200, 300 ve 500 yolcu). Genel kapasiteye ek olarak, verimlerini veya varıştaki otobüs sayısını veya maksimum yük saatine gidebileceklerini dikkate alınız.

Otobüs istasyonları ve otobüs istasyonunun toprakları, yolcuları ve nakliyeyi göndermek için gerekli olan işaretçileri ve çitleri donatmak. Perronlar, alarm ve kontrol sistemlerini otobüsleri almak ve göndermek için donatın. Yolcu, nakliye işleminin organizasyonu ve yönetimi için tasarlanmış yolcu binaları tek katlı ve çok katlı (2 kat veya daha fazla) olabilir. Ortak bir otobüs terminali, iki kat 500 yolcu kapasitesi olarak kabul edilebilir.

Otobüs istasyonu ve otobüs istasyonları genellikle bu noktadan gelen yolcu ayrılmalarının hacmine göre tipik projeler temelinde ve geçen otobüslerin hareketinin yoğunluğunu oluşturur (Şekil 3.30 ve 3.31).

Otobüs durağının ana işlevleri şunlardır: otobüs durağında kaldıkları süre boyunca yolcuların içi hizmet; araçların rehberlik hareketini gönderme; otobüs terminalinin topraklarında yolcu trafiğinin yönetimi; Ticari işlemler ve kontrol; bakım işlemleri; yolcu trafiğinin muhasebesi ve analizi; Yaşam ve Rekreasyon Otobüs Takımları Örgütü; Binaların ve bölgelerin içeriği temiz. Otobüs istasyonu binasının yolcu tesislerinin alanı, belirli tesislere giren yolcu sayısını ve kişi başına belirli alan normalleştirilmiş alanını dikkate alarak uyumluluk kapasitesine bağlı olarak belirlenir:

İncir. 3.30. Genel Plan Otobüs Terminali:1 - Otobüs durağının inşası; 2 - perron; 3 - Owakada; 4 - Otopark; 5 - Hozdvor.

İncir. 3.31. Otobüs durağının ana planı: 1 - İstasyon Binası; 2 - Perron varış; 3 - Perron kalkış; 4 - Çamur platformu; 5 - Binek otomobillerinin park yeri; 6 - Owakada; 7 talep edilen tesisler

^ Pas \u003d / ip\u003e (3-98)

bu binaya göre / DD belirli bir normlu alan, M 2 / kişidir; N - belirli bir odaya yerleştirilen yolcu sayısı.

M p \u003d D * A / F geçin, (3.99)

nerede<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - Tavsiyelere göre belirlenen her odanın alanının oranı. Binaların düzeni için vazgeçilmez bir durum, birinci kattaki yolcu salonunun konaklama ve salondan doğrudan akranına çıkmaktır. Yolcu binasına göre ayarlanmalı veya doğrudan iletilmelidir: Büfe, kasa masaları ve referans kitapları, posta, depolama odaları, çocuklu yolcu odaları, tıbbi, tuvalet. Nakit düzenlemeleri sayma tesisleri, parasal belgelerin gelir ve depolanması koleksiyonu ile iletilmelidir. Sevkiyat odaları, birinci katta varıştan ve otobüslerin sevkiyatı en iyi incelemeleri için yerleştirilir. Sürücüler için tesisler, gönderim ile iletişim kurmalıdır. İkinci katta, uyku odaları (otel odaları) yolcu ve sürücüler, ofis alanı, istasyon kontrol ünitesi, iletişim birimi, restoran, kuaför vb. İçin yer almanız önerilir.

Otobüs istasyonlarının yapımında, perronların konumu ve teçhizatına çok dikkat edilmelidir. Bu nedenle, örneğin, ayrılmanın başının üstünde bir gölgelik olmalı ve kaldırım 250-300 mm taşıyıcının üstünde bulunmalıdır. İlçe bölgesi, otobüsün konulduğu kenara iniş sonrası (disembarkation) olarak adlandırılır. Perrone ile ilgili üç olası otobüs yeri olabilir: düz, tarak (yaşlı, haddeleme) ve çıkıntı.

Yolcuların ve ulaşımın korunması için otobüs istasyonları (otobüs durağı) çalışmaları için prosedür, uzun mesafe iletişiminin otobüs terminalinde (otobüs durağı) çalışmanın tipik bir teknolojik süreci tarafından yönetilmektedir. Teknolojik süreç, otobüs durağının çalışmalarının rasyonel bir organizasyonu ve tüm hizmetlerinin etkileşimi sağlar. İçerdiği: Bilet Ofisi çalışmalarının rasyonel organizasyonu; Gönderme Servisi ile Kalıcı Kasiyer Etkileşimi; Sevkiyat hizmetinin iş sistemi ve sürücülerle etkileşimi, istasyondaki görev memurları ve iniş; Yolcular için kültürel ve iç hizmetlerin organizasyonu (bagajın, iniş prosedürü, bilgi ve referans karşılığı, vb.); Teknik iletişim, otomasyon ve yönetim araçlarının korunması için prosedür; Otobüs durağının ve cazip bölgelerin tesislerinin bakım ve temizlenmesi sırası.

Pasaport, üretim ve teknik özellikleri içeren her otobüs istasyonu için hazırlanır: yani: günlük yolcu sayısı; Mesaj türüne göre otobüs ayrılışlarının sayısı; depolama odalarındaki yer sayısı; ana plan ve yolcu binasının düzeni; Servis Planlama Şeması; Alert ile perron sistemi. Halen, birleşmiş istasyonların inşası, iki veya daha fazla yolcu taşımacılığının (demiryolu ve otomobil, nehir ve otomotiv vb.) Birleştirilmesi. Birleşik istasyonlar, bir bina kompleksinde (Chelyabinsk, Elista, Soçi, Volzhsky, vb.) Çeşitli taşımacılığın yolcularının korunmasında uygulanabilir ve tekrar tasarlanmıştır. Kombine istasyonun çalışması, iki veya daha fazla ayrı istasyonun daha ucuz çalışmasını sağlar.

Otobüs aşamalarının ve otobüs durağının yönetimi başlangıçta ATP tarafından uzun mesafe taşımacılığı yaparak gerçekleştirildi. Uzun mesafeli, banliyö, yerel rotalar ve atps işlemlerinin sayısında bir artışla, böyle bir rehber uygunsuz hale geldi ve uzman kuruluşlara (otobüs istasyonlarının birlikleri) geçti.

Araba istasyonlarının avuvazıları, tüm bölgesel otobüs istasyonlarının ve otobüs istasyonlarının, merkezi sevkiyat yönetimi ve tek bir teknolojik sürecin dahil edilmesiyle uzun mesafeli ve banliyö taşımacılığının uzun mesafeli ve banliyö taşımacılığının uygulanması için uzmanlaşmış bir organizasyondur. İstasyonların ve istasyonların yönetiminin merkezileşmesinin bir sonucu olarak, tek bir teknolojik sürecin tanıtılması, uzun mesafeli ve banliyö taşımacılığının organizasyonunu geliştirmektir, koşulların iletişim araçlarının geliştirilmesi ve otomasyonu için koşullar oluşturulmuştur. Otobüslerin hareketini izlemek. Radyo Sistemi Otobüs Sistemleri Operasyonel Bilgilerin İletimi ile Operasyonel Bilgilerin Aktarma Süresi Hakkında Durdurma Noktaları, Yerler Gelişi Üzerindeki Ücretsiz ve Muafiyetlerin Müsaitliği, hareketin düzenliliği üzerinde operasyonel kontrolün artmasına ve yolcu hizmetinin kalitesini arttırmaya katkıda bulunur.

Otobüs durağının ana finansman kaynakları, bilet satışından elde edilen gelirler, ön satış biletleri komisyonu, bagaj taşımacılığı biletlerinin uygulanması için gelirden kesinti, depolama odalarından gelir, rekreasyon odaları ve diğer hizmetler.

3.7. Hızların ve zaman kesintilerinin rasyonelleşmesi

Yolcu taşımacılığı, uygun, kabul edilebilir, kabul edilebilir ve yürütülebilir hareketlerin hızlarının ve aksama süresinin zamanını değiştiren bir program üzerinde çalışır.

yeni. Programın çalışmasının bir özelliği, sürücülerin yokluğu, uçuş zamanını ve ciroyu bağımsız olarak değiştirme fırsatıdır. Otobüsün güzergahın hareketi için zamanın olmaması, işin düzensizliğine neden olur ve yolculuğun güvenliğini azaltır ve zamanla zamanla otobüsün performansını azaltır ve yolcu yolculuğunun zamanını arttırır. Düzgün monte edilmiş hareket hızı, rotadaki otobüslerin verimli kullanımına katkıda bulunur. Tüm operasyonel hesaplamaların neredeyse temeli, sırayla bir dizi faktöre bağlı olan bir hız göstergesi ile yatmaktadır: otobüsler; Yol koşulları ve rota özellikleri; trafik yoğunluğu; yolcu depolama yolu; İklimsel ve meteorolojik koşullar; sürücü becerisi. Etkilerinin yalnızca belirli koşulları dikkate alarak hareket hızlarını normalleştirirken dikkate alınması mümkündür. Hız rasyonel uçuşlar tarafından yapılır. Daha önce de belirtildiği gibi uçuş - Bu, otobüsün rotadaki bir yönden bir uç noktadan diğerine hareketidir. Her iki yönde de rotadaki otobüsün rotası pazarlık edilebilir bir uçuş olarak kabul edilir. Uçuş süresi, ara duraklarda T R ve Kesinti zamanından oluşur.

* D "OS 1 * OS" *\u003e

n, ara durakların sayısıdır.

Zaman Döner uçuş İleri yönündeki uçuş süresi, RI'nin son noktasında park süresi ve ters uçuş süresi, yani bir kavram var.

kalkış anından çıkış anından çıkış anından itibaren, mevcut uçuşun ardından aynı noktadan çıkana kadar geçen ciro (Şek. 3.32). Zaman cirosu:

"OB \u003d" P + "K +" ї + "için. (3.101)

Ciro süresini ayarlarken, bileşen elemanları tespit edilir: Doğrudan hareket süresi; Pro'da boş zaman. 3.32. Şehirdeki otobüs cirosu programı - Orta katı stop-up ma p sh

paragraflar; Yoğun hareketin nedenleri ve rotanın özel koşulları için zaman gecikmesi; olumsuz yol koşullarından kaynaklanan yavaş hareket zamanı; Zaman garip

n ve bitiş noktaları.

Gerçek hızlar genellikle dinamik özelliklerden elde edilebileceklerden önemli ölçüde farklıdır. Güvenlik gereksinimleri tarafından belirlenen maksimum otobüs hareketi hareketi hızları, karayolunun genişliğine, trafik şeritlerinin sayısına, sokağın veya yolun varlığına, yamaçların varlığını, vb. Varlığına bağlı olarak geniş ölçüde değişmektedir. Trafik, izin verilen hareket hızı büyük ölçüde kategori yolları tarafından belirlenir (Tablo 3.5).

Parametre

OS'de Hareket Hızı

yeni yollar

tahmini

için izin verilirben ^ ^ sov

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Kesişen yol hızı

Arazi: Hesaplanan ^ için izin verilen^ vtob ^

Bant Sayısı Mot.^e.Sh ^ - 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 veya daha fazla

Genişlik Sayfa yolun parçaları, m

Hesaplanan operasyonel hız uzun süre sabit kalırsa, daha sonra ayarlanan uçuş süresi, daha gelişmiş veri yol açma kullanarak sürücülerin çalışmalarını çalışmaya başladığında veya değişen hareket yoğunluğuna karşılık gelmeyeceğinde süre meydana gelir. Sonuç olarak, hareket hızlarının normalleşmesi ve uçuşun gerçek zamanının durumunu izlemek, şehirlerde gerçekleştirilmeli ve sistematik olarak doldurulması gerekir.

Rasyonasyon yapılabilir: Taşıma işleminin elemanlarının gözlemci tarafından manuel zamanlaması; ile

istenmeyen e Özel Uçuş otobüsüne (takometreler) yüklü olan araçlar ve cihazlar; rotanın kontrol noktalarındaki gözlemciler; Otobüs veya binek arabası ile özel olarak vurgulanmış, hangisi normal bir otobüsün hareketini taklit eder; Mobil laboratuvar ve teorik (hesaplanmış) yöntem.

Uçuşun süresi yerleşim metodu ile belirlenir (Niiata Technique) Yeter tam olarak kalıcı etkiler etkilendiğinde Faktörler. Ancak, belirli rotaların özellikleri nedeniyle Geçerli Ülkenin kapsamlı bölgelerinin yerleşimleri, hareketin rastgele müdahalesinin varlığı, yolcu trafiğindeki dalgalanmalar ve durma noktalarının yolcu değişimindeki değişiklikler zor Bu nedenle, zamanlama gözlemlerinin yapılması veya takometreleri kullanmanız önerilir.

Normalizasyon tekniği, rotayı, yol koşullarını, haddeleme stoklarını inceleme biçiminde eğitimi içerir; Tutma Ölçümler; elde edilen verileri işleme; Tanım Karakteristik Uçuş süresi standartlarının farklılaşması için rotada çalışma sırasında dönemler; Uçuş zamanının hesaplanması.

Ağaç arızısı Uçuş otobüsündeki ve çalışma rotasının kontrol noktalarında gözlemler ve kabul edilebilir sonuçlar verebilir sadece Yeterince çok sayıda ölçüm ile. Araçlar tarafından sabitlenen süre, tüm rota otobüslerine atfedilemez ve özel olarak tahsis edilmiş bir veri yolu üzerindeki zaman genellikle fazla tahmin edilmektedir.

En iyi sonuçlar, hareket hızlarını normalleştirmek için tasarlanmış, taşıma akışının, kaplamanın ve karayolunun durumunu, yolun profilini, yol işaretlerinin ve kısıtlamaların varlığını göz önünde bulundurarak, hareket hızlarını normalleştirmek için tasarlanmış özel donanımlı mobil laboratuarlar kullanılarak gerçekleştirilir. aydınlatma vb. Böyle laboratuvarlar, bölgesel gövdelerin yolcu taşımacılığı yönetiminin bertaraf edilmesinde olmalıdır.

Motor hızlarının hızı bir saat boyunca sabit kalmaz, aynı zamanda çeşitli yollarda eşit olmayan ve damıtılmada farklılık gösterir (bkz. Alt bölüm 3.1). Hareket hızlarını sınırlı bir süre içinde değiştirmek (saat) normal dağılım yasalarına tabidir; Hareket açısından, büyük ölçüde toplamına bağlıdır. Yoğunluk Ulaşım akışı A ^ BSCH, fakat Ayrıca rotanın aralığına göre değişir. Programa göre (Şekil 3.7) kurulur ve Seç numara ve Hızdaki değişimin karakteristik dönemlerinin süresi. Rotadaki teknik hız, ifadeyle belirlenir (Şekil 3.8).

Son uç maddelerindeki otobüslerin süresi, hareket süresi (en yoğun saatlerde, park süresi azalır), rotanın uzunluğuna, uçuş süresi ve hareket koşullarına bağlı olarak belirlenir. Orta dururdaki aksama süresi t. OC. Esas olarak, durma noktasının haddeleme stokunun ve yolcu değişiminin türüne bağlıdır. Yoğun kentsel rotalar için, duruş süresinin bir bütün olarak bir itaat edilmesi, alt bölümde belirtildiği gibi, ERLAN 2. sipariş yasası (Şek. 3.6); Matematiksel beklentiyle belirlenen sayısal değer, otobüslerin rotaları ve markaları üzerinde değişmektedir. Ara duraklarda durma süresi, gelen ve gelen yolcuların sayısı ile doğrudan orantılıdır. S. (Şek. 3.9) ve hareket süresinin saati başında, yolcu trafiğine bağlı olarak değişir (Şekil 3.10).

Gözlemler ve ölçümlerin bir sonucu olarak belirlenen durma noktalarında hem hızların hem de zaman aksama süresinin gerçek değerleri, hareket programlarının hazırlanmasının temelindedir. Hareket hızlarının normalleşmesi ve durma süresi, hız göstergesinin yanındaki panele takılan takometreler tarafından gerçekleştirilebilir. Aküyten gelen güç için bir hız göstergesi kablosu ve tel takometre'ye bağlanır. Bus parametrelerinin kaydedilmesi, cihaza yerleştirilmiş bir kağıt diskte yapılır. Disk hareketi saatlik mekanizması ile senkronize edilir - günde bir dönüş. Diske grafikler ve karakterler biçiminde kayıt, cihaza monte edilmiş kayıt cihazları tarafından yapılır. Ön tarafta, hareket hızı, otobüsün tamamı boyunca, her türlü duruşma süresi ve mesafenin süresi boyunca kaydedilir. Ters tarafta, motorun krank mili rotasyonunun motoru kaydedilir. İşlemin sonunda, disk alınır ve kayıtlar kod çözülmesi ve analizine tabi tutulur. Yolcu taşımacılığı üzerindeki takometrelerin kullanımı, yalnızca otobüslerin çalışmasını normalleştirirken ve uygun maliyetli hareket modlarını belirlerken, aynı zamanda sürücülerin çalışma modlarını kontrol etmek için umut verici ve uygun görünüyor.

Ayrıca, sınırların, sınırların hareketini, güvenlik ve geçiş kolaylığındaki değişimi etkileyen engelleri olan engelleri, güvenlik ve geçiş kolaylığı (durur, dönüşler, trafik ışıkları, asansörleri) etkileyen bölgelerdeki yolun çıkarılmasına dayanarak hareketin temel özelliklerini belirlemek için analitik bir yöntem vardır. , vb.).

Kentsel ve banliyö hatları üzerindeki yolcuların teslim edilmesini hızlandırmak için, sıradan, yüksek hızlı ve ekspres hareket modlarına ek olarak kullanılır. İçin her zamanki gibi Otobüsler, rotanın tüm ara maddelerinde zorunlu bir durdurma reçete. İçin Hız modu Hareketli otobüsler sadece birey üzerinde durur, kural olarak, düğüm, önceden belirlenmiş ve iyi bilinen yolcu noktaları durdurur. Ekspres mod Otobüslerin güzergahın hareketi, başlangıçtan son öğeye kadar durur. Özel otobüs modları uygulanabilir kırpılmış rotaParça (daha az sıklıkta hepsi) otobüsler, önemli ve istikrarlı bir yolcu trafiğine karşılık gelen rotanın bazı bölümlerinde hareket eder. Yolcu trafiğinin zamanında dağıtımına bağlı olarak, hızlı, ekspres ve kısaltılmış rotalar kalıcı veya geçici olabilir.

Hareket süresi için uçuş süresi boyunca farklılaştırılmış standartlar, zamanlama gözlemleri, alet kayıtları veya onaylanmış teknikler temelinde hesaplanan, hareket programlarının hazırlanmasında kaynak materyallerdir. Otobüslerin güzergahları boyunca hareketi, onaylanmış hareket takvimi doğrultusunda gerçek olarak gerçekleştirilir. Otobüslerin rota takvimi, operasyon departmanının ana belgesidir, tüm operasyonel ve teknik hizmetlerin inşa edildiği temelindedir.

Doğru beslenen rota programı sağlaması gerekir: otobüs yolcularının en küçük zaman aşımı ve hedefe seyahat etmelidir; Güzergahın her yerine normal doldurma; tüm hareket süresi boyunca yüksek düzenlilik; Seyahat güvenliğine bağlı olarak yüksek iletişim hızı; Otobüslerin verimli kullanımı, normal işçilik sürücüleri, nodal duraklarda ayrılma için hareket aralıklarının tutarlılığı; Ulaştırma işletmelerinin planlanan performans göstergelerini gerçekleştirmek.

Yılın zamanında yolcu trafiğindeki önemli dalgalanmalar ve hareket programının haftanın günleri nedeniyle, yılın ilkbahar-yaz ve sonbahar kış dönemlerini, ayrıca işçiler, cumartesi günleri için ayrı ayrıdır. Pazar günleri. Ayrıca, özellikle uzun mesafeli ve banliyö rotaları için, şenlikli ve tatil günleri için özel programlar, fuarlar, kitle olayları oluşturulur. Her rotadaki otobüs hareketinin başlangıcı ve sonu, ulaşım talebinin dağılımı göz önüne alındığında, yerel koşullar ile belirlenir.

Ana program türü Özet rota Tabulatory veya daha az sıklıkta grafikteki (şehirlerarası yollar) formundaki her yol için. Güzergah programı, bitiş noktalarının adlarını, rotanın uzunluğundaki verileri, programın tarihi, türü ve haddeleme stokunun tarihi, çalışma süresi ve harekenin bittiği, çalışmalarının çalışması tarafından kabul edilen Sürücüler, uçuş süresinin zamanını hareket süreleri tarafından farklılaştırdı. Program, güzergahın her iki ucunda otobüsün hareketinin organizasyonunu sağlar. Programdaki her otobüs verimi için, ATP'den çıkış zamanı, sıfır kilometre, başlangıcın başlangıcı ve hareketin sonu, ATP'deki varış saati, vardiya sayısı, vardiya sayısı, uçuş, varış saati ve bitiş öğesinde ayrılış. Gerekli uçuş sayısı, sıklığı ve hareket aralığı, gözlemlerin verilerine ve yolcu trafiğinin en yoğun saatler için ayrı ayrı, yolcu trafiğinin düşüşü ve görev trafiğinin saatlerinin verilerine uygun olarak hesaplanır. Yoğun saatler boyunca gerekli uçuş sayısının belirlenmesine, otobüslerin (Y \u003d 1) ve uygun yolcu hizmetinin kalitesini dikkate alarak özel dikkat gösterilir.

Çizim programları - son derece önemli ve çok zahmetli bir iş. Çizim programları için tam otomatik bir yöntem için sayısız arama başarı ile taçlandırılmamıştır. Yazılımı olan yarı otomatik bir yöntem önerildi, zamanlamaların geliştiricisi için önemli ölçüde daha az zaman alıcı ve daha uygun. Bilgisayarda "Stencil" uçuşlarının geçici bir ızgarası, farklılaşmış hareket zamanının farklılaşması nedeniyle hesaplanır. Tüm çıktılar için ızgaraya bir zamanlama uygulanır ve bu bilgiler bilgisayara girilir. Son üründe bir baskı programı, rotadaki otobüslerin modüler bir iş tablosu, her çıkış için program çizelgesi.

Rota programına göre makyaj Otobüsveya Çalışma Her çıkış için program. Program, ATP'den çıkış saatini ve başlangıç \u200b\u200bnoktasına, vardiya süresi, akşam yemeği zamanı ve çamur süresini (varsa), kontrol noktalarının adını ve her bir uçuş için geçişlerinin adını gösterir. Çalışma programı, sürücüye sırasıyla, yoldaki hareket düzenini kontrol etmek için çıktı numarasına verilir.

Her test maddesi için (istasyon) makyaj yapın istasyon (gönderim) Tüm otobüs uçuşlarının dikey ve yatay olarak gireceği ve her bir uçuş için varış ve kalkış zamanı girecek olan tablo halinde zaman çizelgesi. Program, lineer gönderme noktalarında bulunur veya hareketin düzenliliğini izlemek için doğrusal kontrol noktalarının doğrusal kontrolörlerine verilir.

Çeşitli istasyon Bilgi Yolcular için durma ve bitiş noktaları zamanlama. Ara noktaların bilgi programlarında yalnızca varış zamanını ve son noktalarda - varış saati ve otobüslerin sevkıyatını gösterir.

Programların grafik düzenlemesi Trafik çizelgeleriRotadaki otobüslerin hareketi hakkında görsel bir fikir vermek. Uzun mesafeli ve kayda değer mesafelerde ulaşım sırasında bazı banliyö yolları için inşa edilmiştir. Tüm otobüslerin belirli bir rotada bir konsolide hareketi takvimi (Şek. 3.33), rotaya hizmet veren üretim bağlantılarının çalışmaları için bir plandır.

İncir. 3.33. Konsolide Otobüs Programının Parçası

Otobüs cirosu ve günün saatinin çokluğuna bağlı olarak, hareket programı kararlı ve kaydırılabilir. Otobüs cirosu günün bir katı olduğunda kararlı zamanlama ortaya çıkar. Ciro süresi günün bir rengi değilse ve son öğelerdeki aksama süresinin zamanını değiştirme olasılığı yoksa, kayar bir hareket programını ortaya çıkarır. Her bir sonraki gündeki zamanlama süresi veya gecikme, tortu tarafından ciro süresi 24'e kadar belirlenir.

3.8. Sürücüler ve emeklerinin organizasyonu için gereksinimler

Taşıt sürecinden gelen araçların sürücülerinden, ulaşım sürecindeki doğrudan katılımcılardan, ulaşımın kalitesi ve güvenilirliği, trafik güvenliği temel olarak bağımlıdır. Sürücü çalışması, sürekli değişen yol durumu, hareket yoğunluğu, sık sık durma, önemli yolcu hisseleri vb. Nedeniyle büyük sinir ve fiziksel efor ile ilişkilidir. modern koşullar İnsan ruhunun gerekliliklerini önemli ölçüde arttırın, unsurları algı, dikkat, hafıza, duygular, olacaktır. Bu özelliklerden herhangi birinin ihlali, yol kazalarının nedenleri olan hatalı bir eylemin kaynağı olabilir. Çoğu durumda bir kaza nedeni (% 90-95) bir kişidir (sürücü veya yaya). Kazalara karşı mücadele öncelikle bir araba kullanırken bir kişinin hatalı eylemleriyle mücadeledir. Sürücünün hatalı eylemlerinin çeşitli nedenleri olabilir: Kesin, acil durumlarda tam olarak etkileyen psikofizyolojik yetenekleri etkiler.

Sürücünün temposu hareket hızına bağlıdır. Yoğun kentsel hareket koşullarında bir araba kullanırken sürücünün 1 km'lik bir şekilde 40-50 operasyon gerçekleştirdiği tespit edilmiştir. Bu, ameliyat başına 40 km / s hızda 1.8-2.25 s, 80 km / s - sırasıyla 0,9-1.225 s, yani belirli dönemlerde, sürücü zamanın eksikliği içinde çalışır. Bu gibi durumlarda büyük önem Sensorotor reaksiyonlarına veya uyaranlara insan tepkisine sahipler. Karmaşık bir fren reaksiyonunun zamanının eşit olduğuna inanılmaktadır.

0.8-1.0 s. Kentsel hareket koşullarında yüksek hızlarda ve otobüste bir araba kullanmak özel bir beceri gerektirir.

Adamın profesyonel faaliyet sürücüleri yeteneği, temel olarak aşağıdaki niteliklerle belirlenir:

iyi fiziksel gelişme, dayanıklılık, el becerisi ve hareketlerin iyi koordinasyonu;

motor becerilerini elde etme ve değiştirme kolaylığı;

duyguların organlarının yüksek derecesi (vizyon, işitme ve kas işitme);

sensörottor reaksiyonlarının hız ve doğruluğu;

hız, hareket hızının ve mekansal ilişkinin belirlenmesinin doğruluğu;

geniş dağılım, anahtarlama ve dikkat stabilitesi;

iyi görsel hafıza yüksek derece hafıza hazırlığı;

kalıcılık, kararlılık, cesaret;

Öğretim Tekniği, Teknik Düşünme, İlgi profesyonel iş sürücü;

duygusal Direnç, Kompozisyon, Disiplin;

inisiyatif ve zeka.

Bu bağlamda, bir sürücü niteliklerini almak isteyen kişiler özel bir tıbbi muayenedir ve beş yılda - yeniden incelemedir. Drivers D Kategori D, uzmanlaşmış olan otobüsü kontrol etmesine izin verilir.

Tüm sürücüler, bir sürücü anketine dayanan, harici bir denetim, nabız, tansiyon ve gerektiğinde vücut sıcaklığının ölçülmesinin yanı sıra seyahat öncesi tıbbi muayeneleri yapmak zorundadır. Alkollü havada alkolün varlığının belirlenmesi, alkol zehirlenmesi belirtileri belirtildiğinde, gözlerin parlaması, yüzün kızarıklığı, yüzün kızarıklığı, çok dikkatlilik, hareket açısallığı, nabız. Kontrol ettikten sonra, işaretin palet sayfasına yerleştirilir, sürücüyü işe koyar. Bir sürücünün bir kural olarak incelenmesi, 3-5 dakikayı geçmez. Bir sağlık durumunda sapmaları tespit eden sürücüler doktora gönderilir. Sürücü zehirlenme belirtileri bulmuşsa, bu nedenle harekete geçilir;

dETA, işgücü disiplininin ihlal ettiğini etkilemek için uygun önlemler almak.

Sürücülerin emeğini organize ederken, "Çalışma Süresi ve Arabaların Rekreasyon Sürücüleri Süreleri Yönetmeliğine" uyarınca, "Otomobillerin Çalışma Süreleri ve Dinlenme Sürücüleri Saati" nin doğrultusunda normalleştirilmiş, kurulan işçi ve rekreasyon tarzına kesinlikle yapıştırmak gerekir. Sabah, gün ve akşam vardiyası. Ulaştırma işletmelerinin ve kuruluşların çalışmalarının pratiğinde çalışma süresi bir alt veya toplanmış (aylık) bir muhasebe kullanın.

Alt hesap Sürücüler günlük olarak değişimde aynı saatte çalışırsa uygulayın. Yerleşik süre boyunca geri dönüşüm (altı günde 7 saat ve beş günlük çalışma haftasında 8 saat) çalışma gününün diğer günlerde kusursuz olarak telafi edilemez ve bunun tersi de geçerlidir.

Toplanabilir hesap Çalışma süresi ayın sonuçları üzerinde gerçekleştirilir. Yolcu taşımacılığında, sürücüler ve iletkenler için iş gününün normal süresini oluşturmak çoğu zaman, hatta kalma süresi farklı olabilir - az ya da çok kurulu olabilir. Bu, başlatılan uçuşu tamamlama ihtiyacı nedeniyledir. Bununla birlikte, ayın toplam çalışma süresi, bu aydaki iş günü sayısının normalize edilmiş süresinin ürünü tarafından belirlenen aylık fonu geçmemelidir.

25 Haziran 1999, Rusya Federasyonu'nun Çalışma ve Sosyal Gelişimi Bakanlığı'ndan 16 Numara, "Otomobil Sürücülerinin Çalışma Süresi ve Rekreasyon Süresi Yönetmeliğinin" ve 23 Ekim 2001'de, "düzenlemelerin" onaylanması hakkında bir karar kabul edildi. Değişiklikler ve eklemeler onaylandı. Bu belge, Rusya Federasyonu'nun iş emniyetine uygun olarak işgücü düzenleme ve rekreasyon sürücülerinin özelliklerini belirler.

"Düzenlemeler", eylemi, örgütsel ve yasal biçimler ve mülkiyet, girişimciler, girişimcilerden bağımsız olarak, Rusya Federasyonu'nun topraklarına kayıtlı araçlardaki iş sözleşmesi uyarınca çalışan sürücülere başvuran bir yasal yasal eylemdir. diğer insanların yanı sıra.

"Yönetmelik" tarafından sağlanan iş ve eğlence modu, sürücülerin programlarını çizmekte zorunludur. Her tür mesajdaki araç trafiğinin tarifeleri ve programları, "konumun" normları ve gereksinimlerini dikkate alarak geliştirilmelidir.

Sürücü zamanının normal süresi haftada 40 saati geçemez. Beş günlük haftada iki gün kapalı olan sürücüler için günlük çalışmanın süresi (vardiya) 8 saati aşamaz ve altı günlük çalışma haftasında bir gün kapalı -7 saat ile çalışmak için.

Çalışma koşulları altında, kurulu günlük veya haftalık çalışma süresi boyunca takip edilemeyecek durumlarda, sürücüler çalışma süresi (bir ay boyunca kural olarak) toplu bir hesaplama olarak kurulabilir. Yaz sonbahar döneminde tatil alanındaki yolcuların taşınması üzerine, zamanın muhasebe segmenti 6 aya kadar ayarlanabilir. Muhasebe süresi için çalışma süresi süresi normal çalışma saatini geçmemelidir.

Bir özet olarak çalışma saatlerinin bir muhasebesi oluşturma kararı, işveren tarafından, istihdam sözleşmesinde bulunan (ve işçi ile uyum içinde) uygun seçilen sendika yetkilisi veya diğer yetkili çalışanlarla (ve yokluğunda) koordineli olarak yapılır (Sözleşme) ) veya ekleyin.

ÇALIŞMA SAĞLAYICI MUHASEBESİ MUHASEBESİ İLE, sürücünün sürücünün süresinin (vardiyası) 10 saatten fazla kurulabilir.

Sürücünün, vagonlu taşıma sırasında uygun sürücüye ulaşması gerektiğinde dinlenme yerleriGünlük çalışma süresi (vardiya) 12 saate yükseltilebilir.

Arabadaki sürücü kalması 12 saatten fazla bir süredir sağlanırsa, uçağa iki sürücü gönderilir. Bu durumda, böyle bir araba, sürücü istirahati için uyku yeri ile donatılmalıdır.

Resmi Arabalarda Taşımacılık Taşıma, Arabalar, Devlet ve Yerel Yönetimler Organları, Organizasyon Yöneticileri, Günlük Çalışma Süresi, Günlük Çalışma Süresi Sırasında Otomobil Kontrolünün Toplam Süresi Olması durumunda, günlük çalışmaların süresi arttırılabilir. 9 saati aştı.

Günlük çalışma süresince (vardiya) araba kontrolünün günlük süresi 9 saati geçemez ve dağlık bölgelerinin koşullarında, yolcuların taşınması sırasında, otobüslerle, 9.5 m'nin üzerinde toplam uzunluğu 8 saati geçemez .

ÇALIŞMA SÜRESİNİN SÖNDÜRLİĞİ MUHASEBESİ, işverenin, karşılık gelen seçilen vücut veya çalışanı ile koordineli olarak, haftada iki kez haftada en fazla iki kez aracın süresi 10 saate yükseltilebilir. Aynı zamanda, arka arkaya araç kontrolünün toplam süresi 90 saati geçmemelidir.

Kentsel, banliyö ve uzun mesafeli düzenli yolcu hatları üzerinde çalışan otobüs şoförleri, izniyle, bir iş günü, sürücülerin başlamadan önce dağıtımın yerine dönmeleri şartıyla, iki parçaya geçişi ile bir çalışma günü kurulabilir. Shift, başlangıç \u200b\u200bçalışmasından sonraki dört saatten daha geç değildir. Bu durumda, kesinti süresi rahatlama ve güçlendirme zamanını dikkate almadan en az iki saat olmalıdır. Kısa süreli rekreasyon süresi, çıkıkta mevcuttur. Çalışma süresi boyunca vardiyanın iki kısmı arasındaki ara zamanı açılmaz.

Arabanın ilk üç saatinden sonraki üç saatlik (uzun mesafeli taşıma), sürücünün kısa vadeli reklamı için bir durak, en az 15 dakikalık bir süredir, gelecekte böyle bir sürenin durması, hayır için sağlanmıştır. her iki saatten fazla. Rekreasyon ve beslenme için bir mola vermek için dururken, kısa vadeli rekreasyon için belirtilen ekstra zaman sağlanmaz. Çalışma süresi R P sürücüsü açılır: Araba kontrol süresi - MN;

araba kontrolünden kısa vadeli rekreasyon için zamanında ve son noktalardan - G 0;

hattan çıkmadan önce ve satırdan kuruluşa geri döndükten sonra ve uzun mesafe taşımacılığı sırasında iş yapmak için hazırlık ve son zamanın hazırlanması ve son mesafe taşımacılığı sırasında - ciro noktasında veya başlangıçtan önce ve vardiya sonundan sonra iş yapmak için - g pz;

Çizgiyi terk etmeden önce ve satırdan döndükten sonra sürücünün tıbbi muayenesinin zamanı - M0;

kesinti süresi, sürücülerin hatası ve iş sırasında iş sırasında ortaya çıkan araba hatalarını ortadan kaldırmak için çalışma zamanı değildir.

R \u003d g n + g 0 + g pz + m mo + g veya. (3.102)

Hazırlık ve nihai çalışmanın kompozisyonu ve süresi hazırlık-son zamanda ve sürücünün tıbbi muayenesinin süresi, işveren tarafından ilgili seçim gövdesi veya çalışanı ile koordineli olarak belirlenir.

Çalışma saatlerinde, sürücü ayrıca otopark sırasında otopark süresindeki otopark sırasında, uzun mesafeli trafiğin uygulanmasındaki son mesafe trafiğinin uygulanmasında, iş sözleşmesi tarafından sağlanırsa ve varlığın Sürücü işyeri, iki sürücünün yönünde arabayı kontrol etmediğinde. Otomobilin korunma süresi, çalışma süresi boyunca sürücü tarafından en az 1/3 miktarında ve sürücünün işyerinde varlık zamanı, arabayı en az% 50 tutarında kontrol etmediğinde, sürücü işyerinde bulunur. Özel değerler işveren tarafından belirlenir.

Rusya Federasyonu mevzuatına uygun sürücüler:

rekreasyon ve beslenme için çalışma kayması sırasında kırılır;

günlük dinlenme;

tatillerde tatiller;

yıllık Ücretli İzni ve Rusya Federasyonu, Toplu Anlaşmanın (Anlaşma) Mevzuatı tarafından öngörülen şekilde ek tatiller;

rusya Federasyonu mevzuatı tarafından sağlanan diğer durumlarda dinlenin.

Sürücüler, iş değişiminin ortasında, ancak işin başlamasından en geç dört saatten en geç iki saatten fazla bir sürede rekreasyon ve beslenme için bir mola verilir.

Sekiz saatten fazla günlük çalışmaların süresindeki değişim programı ile, sürücünün iki saatten fazla olmayan toplam süresine sahip yiyeceklerin rekreasyonu için iki kopma sağlanabilir.

Günlük (aracı) dinlenmesi, rekreasyon ve beslenme için ara verme süresi ile birlikte dinlenmesi, önceki iş günündeki çalışma zamanının süresini en az iki katına çıkarmalıdır.

Uzun mesafeli taşımacılığında, çalışma süresi muhasebeleştirilmesi, günlük (geçişsizlik) geri dönüş noktalarında veya ara paragraflarda dinlenin, en azından önceki vardiya süresinin zamanını belirleyebilir ve araba ekibi İki sürücü - bu vardiyanın en az yarısı zaman içinde uygun bir artışla, sürekli çalışmanın yerine geri döndükten sonra doğrudan dinlenin.

Haftalık sürekli dinlenme, günlük dinlenmeyi doğrudan öneriniz veya doğrudan takip etmelidir, geri kalan sürenin toplam süresinin önceki gündeki rekreasyon ve beslenme için ara süresi ile birlikte en az 42 saat olmalıdır.

Özetleme çalışma saatleri ile, haftalık dinlenme günleri, haftanın farklı günlerine, değişim programlarına göre kurulurken, cari aydaki haftalık dinlenme günlerinin sayısı bu ayın tam haftalarından daha az olmamalıdır. Bir özet çalışma süresi muhasebesi durumunda sürücüler durumunda, çalışma süresi 10 saatten fazla, haftalık rekreasyonun azaltılabilir, ancak 29 saatten az olmayabilir. Ortalama olarak, muhasebe süresi için, bir süresi Haftalık sürekli rekreasyon en az 42 saat olmalıdır.

Tatillerde, bu günlerde işçiler olarak değiştirme programları için verilirse, yolcu işletmelerinin sürücülerinin çalışmaları yapılır. ÇALIŞMA SAĞLIĞI MUHASEBE MUHASEBESİ İLE, TATİL ÜZERİNE TATİL ÜZERİNE ÇALIŞMALARDA ÇALIŞMA MUHASEBE DÖNEMİNİN ÇALIŞMA SÜRESİNDE DAHİLDİR.

Durumu takip etmezseniz, sürücüler fazla çalışmaya geçebilir.

Yorgunluk, faaliyetlerin bir sonucu olarak layık görülen bir engellilik sürecidir. Öznel yorgunluk hissi bir yorgunluk hissidir. Yorgunluk yetersiz dinlenme nedeniyle biriktiğinde, sinir bozukluğuna yol açabilecek fazla çalışmaya gelir. İnsanları ayırmak farklı şekilde Yorgunluğu hareket ettirin ve bir emek örgütü sistemleri seçerken dikkate alınmalıdır.

Sürücülerin (SVT) emeklerini organize etme sistemi, sürücülerin rasyonel yerleştirilmesini ve düzenleyici zamanın rasyonel yerleştirilmesini sağlayan bir dizi aktivite denir, onları rotadaki ve dinlenme zamanlarıyla değiştirir. Birçok yönden belirleme Güzergah programlarının kalitesi, ulaşım hizmeti nüfusu seviyesi üzerinde önemli bir etki sağlar. Çeşitli sürelerin, değiştirme çıktılarının zaman çizelgelerinin yanı sıra, değişimin yanı sıra iki bölüme ayrılmasıyla birlikte çıktıların yanı sıra, çalışma süresi finasının sürücüler ve çıktılarla dağıtılmasında farklılık gösteren çeşitli salınımları kullanmayı gerekli kılıyor. Çeşitli sürelerin ve değişimin çıktılarının rota programındaki varlığı, bir rotada çalışan birkaç farklı işçilik organizasyonu sistem sürücülerinin kullanımını gerektirir. Planlama sürücüleri, atanan çıktıların günlük kapatılmasını sağlamak için sürücülerin bağlanmasıyla ilgili tablo biçiminde oluşturan grafikler kullanılarak gerçekleştirilir. Yani, masada. 3.6 Üç otobüsle çalışan altı sürücünün grafikleri sunulmaktadır.

Tablo 3.6.

Ayın sayısı

Not. 1 - ilk değişim; 2 - ikinci vardiya; IN - GÜNLÜK, 0 - Kiralık tatil için ekstra gün.

Güzergahın kalitesini sağlamak için, tüm rota sürücüleri için aynı işçilik örgütü sisteminin kullanımı olarak, çeşitli Obts'lı sürücüler tarafından sabit bir çıkış kombinasyonu, soruna tatmin edici bir çözüm vermez.

İşletmelerin verimliliğini geliştirmenin ana yönlerinden biri Tugay formu İşçi Örgütü. Bigades olabilir uzmanlaşmış - bir mesleğin çalışanlarından (sürücüler) ve Karmaşık - Farklı mesleklerden (sürücüler, tamir maddeleri, kasiyer, kontrolörler vb.) Çalışanlarından, teknolojik olarak heterojen, ancak birbiriyle ilişkili bir yolcu bakım çalışması kompleksi gerçekleştirir. Üretim şartlarına ve hacimlerine bağlı olarak, bir sözleşme tugamı olabilir değiştirilebilir (bir vardiyada çalışmak) ve vasıtasıylaTugay, tüm vardiyaların çalışanlarını içerdiğinde. Ana tugay aracılığıyla kapsamlıdırSon sonuçlar altında ödeme ile tek bir kıyafet üzerinde çalışmak, bu tür bir tanıtıcıların, örgütsel çalışmaların iyileştirilmesi olasılığı, disiplinin güçlendirilmesi, karşılıklı talepkar ve dost yatırım yardımı ortaya çıktı.

Tugay ve idare arasındaki ilişki, yolcuların ekibi ekibinin hizmetleri için sözleşmelerle belirlenir. Sözleşme tuganın toplantısında tartışılmakta ve imzası anından itibaren yürürlüğe girer. Bir sözleşme tugayı, organizasyonel yetenekleri olan bir tuğlan tarafından yönetilir ve Tugay üyeleri arasındaki otorite tarafından keyfini çıkarır. Brigadier, iyi mesleki eğitimle birlikte, iş teknolojisini, işçiliğin organizasyonu ve tugayda uygulanan ödemesi prosedürünü bilmelidir; Yolcu hizmetinin kalitesi için gereksinimler; Teknolojik Ekipmanların Çalışma Kuralları; ulaşım kuralları; İşçi Koruma ve Yangın Güvenliği için Talimatlar. Tugay ekibi takım toplantısında seçilebilir. Bir tugayı yürütürken, sözleşme, büyüklüğü, emek katılım katsayısına bağlı olarak bir prim tahsil edilir.

Üzerinde İlk aşama Maaş birinci sınıf bir sistem boyunca hesaplanan otobüs şoförleri için, üst üste bir tuğura geçiş, genel olarak bu sistemin tugayı için Tugay için Tugayı ve The Thrichined Otobüs Güzergahı'nın performansının performansı ve kalitesi için yeniden düzenlenmesi için azalır.

Ortak tüm lojistik sistemlerin temeli şu anda her yerde, grupların kompozisyonu veya 8-10 kişide "takımların" bir grup doğasıdır. Ayrıca, her takım "komutlar", ilgili kalitede herhangi bir işi yerine getirebilmelidir. "Takım", önemli özel ve idari güçlere sahip bir kafa tarafından yönetilir.

Grup'un görevleri, kalite gereksinimlerinin yerine getirilmesini, gruptaki işgücü verimliliğinin artması ve tesviye edilmesini, parkın ve ekipmanın optimal çalışmasını, gruptaki görevlerin bağımsız bir örgütlenmesi ve dağıtılması içerir.

Tugaylar gruplara veya "takımlara" benzerdir ve bu işçilik örgütü formu, üretkenliği ve iş kalitesini arttırma açısından modern ve arzu edilir.

Taşımacılığa yeni bir yaklaşım, yolcuları hareket eden yolcu sürecinin tüm bileşenlerinin tüm kompleksinin dikkate alınmasına yol açtı. sistem formu, Amacı, yolcu trafiğine olan talebin zamanında memnuniyeti ve yolcuların hedefe uygun kalitede teslim edilmesidir.

Yolcuların teslimi, tüm sistem bağlantılarının çalışmasını senkronize ederken ve talebiyle koordine ederken sonraki birimlerin sürekli sağlanması sürecidir. Verimliliği ve sistemik stabiliteyi arttırmak için, ulaşım işleminin tüm bağlantılarının maksimum koordinasyonu ve entegrasyonu sağlanmalıdır. Yolcuların taşınması sırasında nakliye işleminin elemanları (bağlantıları) şunlardır: Durdurma yaklaşımı, otobüsün beklentisi, araçtaki hareket ve saldırganlık nesnesine hareket.

Ulaştırma organizasyonu açısından, ulaşım sürecinin temel genelleyici göstergelerinden biri, hem tek bir araba hem de otoparkın bir bütün olarak performansı. Verimliliğin kendisi, etkisi, performans için belirsiz olan haddeleme stokunun kullanımının bir dizi operasyonel göstergesine bağlıdır.

Taşımacılık için etkinlik kriteri, nakliye şebekesinin tamamının tüm ilişkilerinin ve etkileşimlerinin ortaya çıktığı nüfusun nakliye hizmeti amacının nitel ve kantitatif bir ifadesinin bir şeklidir. Yolcu trafiğinin en tamamen kamuoyu faydası, sistemin verimlilik katsayısını, ulaşımdaki düzenleyici nüfusun memnuniyeti ile ilişkili maliyet oranı olan, gerçek maliyetlere kadardır.

Optimal veya rasyonel bir rota ağı oluşturmak, haddeleme stokunun verimli kullanımı ve yüksek düzeyde bir yolcu servisi sağlamak için, yolcu trafiğinin homojenliğinin boyutunu ve derecesini, belirli değerlerin boyutunu ve derecesini bilmek gerekir. Bazı anketler sırasında belirlenir.

Ezici çoğunlukta otobüsler, rotalarda, ulaşım sırasında haddeleme stokunun yolu düzenlenir. Yolcuların, rekreasyon sürücülerinin, kanalların ve kontrolörlerin yanı sıra, yolcu operasyonel hizmetinin doğrusal personelinin yerleştirilmesinin yanı sıra, rotaların doğrusal yapılara sahiptir (otomatik singavşili, servis otobüs istasyonları, otobüs istasyonları, nakit noktaları, moteller ve kamplar).

Yolcu taşımacılığı, belirli koşullar sırasında tespit edilen duraklarda durma sürelerinin, duruşlarda tespit edilen duraklarda ve zamanın yerine geçen bir zamanlama üzerinde çalışır.

Sürücülerin emeğini organize ederken, "Çalışma Süresi ve Arabaların Rekreasyon Sürücüleri Süreleri Yönetmeliğine" uyarınca, "Otomobillerin Çalışma Süreleri ve Dinlenme Sürücüleri Saati" nin doğrultusunda normalleştirilmiş, kurulan işçi ve rekreasyon tarzına kesinlikle yapıştırmak gerekir. Sabah, gün ve akşam vardiyası.

Kendi kendine kontrol için sorular

Yolcu taşımacılığına uygulanan şey, "Tedarikçi", "Üretici", "Tüketici" kavramına yatırım yapılır mı?

1. Hangi aşamalar yolcuların hareketinin teknolojik şemaları olabilir?

   Büyütülmüş yolcu teslimat programı neye benziyor?

   Hangi desenler, taşıma işleminin unsurlarına karşılık gelir: durdurma yaklaşımı, taşıma, iniş, iniş, iniş, bir araçta hareket etmeyi bekliyor ve saldırganlığın nesnesine ayrıldıktan sonra hareket mi?

   BUSE'nin performansı nasıl belirlenir?

   Operasyonel göstergelerin performansı üzerindeki etkinin grafiksel olarak doğasını göster.

   Ölçülen nedir ve binek otomobil taksisinin performansı nasıl hesaplanır?

   Haddeleme stok parkının performansını neler biliyorsunuz?

   Yolcu taşıma sisteminin işleyişinin verimliliği sayaçları nelerdir ve eksiklikleri nelerdir?

   Yolcu taşıma sisteminin işleyişinin etkinliği nedir?

İrrasyonel olmayan bir ulaşımın kullanımının verimlilik oranı, optimum olmayan kapasitenin haddeleme stoku, daha yüksek hızlı bir taşıma, ulaşım işleminin ataletini, artışının arttırılması, grafiksel olarak etkilenir.

ulaşım maliyetleri.

Yolcu trafiğini araştırmanın mevcut yöntemlerini listeler ve tanımlayın.

Yolcu trafiğinin düzensizliği ne ve nasıl?

Rota nedir ve bunlar nelerdir?

Hangi lineer yapıların biliyorsunuz? Ne hayal ediyorlar?

Uçuş zamanındaki farklılıklar, çalışma turu, ciro?

Trafik hızlarının normalleşmesi altında ne anlıyorsunuz?

Ne tür hareket ve zamanlama modları biliyorsunuz?

Bir kişinin sürücünün profesyonel faaliyetlerine yeteneğini belirleyen nitelikleri adlandırın.

Çalışma ve rekreasyon sürücülerinin özelliklerini "çalışma süresi ve rekreasyon sürecinin rekreasyon süresi" na göre tanımlayın.

Sürücüler düzenleme sistemi altında ne anlıyorsunuz?

Bireysel rotalardaki yolcu trafiğinin incelenmesi, haddeleme stoklarının, modların rasyonelleştirilmesinin ve hareket programlarının rasyonelleştirilmesinin teknolojik görevlerini çözmede elde edilen bilgileri kullandıkları bilgiyi kullandıkları, yolcu taşımacılığı hizmetinin kalitesini arttırmak amacıyla gerçekleştirilir. . Yolcu trafiğinin yoğunluğu, tabaka halinde veya grafiksel olarak haftanın çeşitli günlerinde, günün dönemlerinde, rotadaki otobüs hareketlerine grafiksel olarak sunulmaktadır. Güzergahın üzerinden yönlendirmenin hacmi, deneysel yöntemlerden biriyle belirlenir:

Gazomer yöntemi

Siluet yöntemi

Ağırlık metodu

Tablo yöntemi

Otomatik yöntem

Servis yöntemi

Kupon yöntemi

Yerleşim ve Analitik Yöntem

Yolcu trafiğinin rotadaki (günün saatleri ve rotanın bölümleri) dağılımı Tablo 1 ve Tablo 2'de sunulmuştur.

Tablo 1 - Yolcu trafiğinin günün gününe göre dağılımı

Saat günü	Yolcuların sayısı
Doğrudan yön	Ters yön

Tablo 2 - Yolcu trafiğinin rotadaki dağılımı

Yolcu trafiğinin karakteristik

Yolcu trafiği, şu anda bu yönde gerçekten süren yolcuların sayısıdır.

Yolcu trafik öğrenme yöntemleri:

Yolcu Taşımacılığı Anketi Anketi, vatandaşların doldurulmasına veya anket anketlerinin özel hesaplarının seyahat, hedefler ve hareket yolları, ribaunt yolları, hareket yerleri ve amaçlara bağlı olarak diğer sorunları netleştirmek içindir. Anketin.

Raporlama ve istatistiksel yöntemler, mevcut muhasebe ve raporlama sisteminin kullanımına dayanmaktadır. Pratik uygulama, muhasebe göstergelerinin kullanılabilirliği ile sınırlıdır. Yöntem, uzun mesafeli ve uluslararası rotalarda yapılan anketlerde temeldir. Şehirlerde, raporlama ve istatistiksel yöntem, yolcuların toplam nakliyesi, araba-taksi-taksi kurtarma dağılımı hakkında bilgi sağlar.

Deneysel yöntemler, geliştirilen programlar, yöntemler üzerinde yapılan anketlere dayanmaktadır. Bu yöntem, katılımcı ve banliyö yolları üzerindeki girdi çıkışlarının anketi için ana.

Yerleşim ve analitik yöntemler, yolcu oluşumu ve yolcu bileşenlerinin modellerinin kullanımına, ulaşım gereksinimlerini karakterize eden tahmin göstergelerinin modellerine dayanmaktadır. Kapsam - Anketler sırasında elde edilen verilerin iyileştirilmesi ve ayarlanması.

Yurtdışı yöntemi, hattan ayrılmadan önce özel bir form vermeden önce otobüs sürücüsünü uygular. Güzergahın en yolcu vuruşlu mesafesinde olmak, gözdeki sürücü otobüs yolcularının doldurulmasını değerlendirir. Siluet yöntemi, rotadaki otobüsleri ölçerken kullanılır. Geçmiş

Önceden eğitim, "lüks" otobüsünün doldurulmasını görsel olarak değerlendirir. Muayene sırasında, takdir yetkisi, en benzer siluet'e karşılık gelen bir dolum ile belirli bir tür otobüsünü geçme zamanında yazar.

Kabin yolcularının doldurulmasını hesaplamanın ağırlıklandırma yöntemi, pnematörlerde otobüslere monte edilen sensörlerin kullanımını sağlar. Sensörler, otobüsteki yolcu kütlesi ile orantılı bir sinyaller oluşturur. Ortalama yolcu kütlesi 70 kg'a uygulanır.

Tablo yöntemi iki versiyonda uygulanır - anket otobüs veya durak noktalarında gerçekleştirilir. Otobüsler anketleri sırasında, muhasebeciler kapıların yanında bulunur ve özel tablo şeklini doldurur. Her durma noktasında, hesap yayınlanan ve girilen yolcuların sayısına karşılık gelir ve formda uygun girişi yapar.

Otomatik yöntem, yolcu trafik anketinin karmaşıklığında ve maliyetinde bir düşüş sağlar. Kayıt cihazı, yolcuların girişini ve çıkışını, veri kayıt birimini ve üstü güç ızgarasına bağlı güç kaynağı ünitesini kilitleyen sensörlerden oluşur. Yolcuların hareket yönünün belirlenmesi (giriş veya çıkış), kayıt bloğunun mantıksal bir cihazını sağlar.

Yoklama yöntemi, her kaptan otobüslerde bulunan hesaplar sağlar. Dahil edilen yolcularla röportaj yapıyorlar: Gittiklerini durdurdukları, nakli yaparken ve seyahat ederken hangi rotalar yapılır. Tabloya veri eklenir.

Ana kuruluşun ana yöntemi interstisyel yazışmaların belirlenmesinde. İniş sırasında her yolcu, otobüse ayrılırken sayılırken, özel bir kupon ödüllendirilir. Tahmini - analitik yöntem, yazışma anketlerinin kapsamını rasyonelleştirmemize izin verir.

Yazışmaların güvenilir bir resmi, otobüslerin yaptığı tüm uçuşların incelenmesini sağlar.

49 numaralı rotada, yolcu trafiğinin anketi görsel yöntemle gerçekleştirildi.

Tablo 3 - Günün gününe kadar yolcu trafiği

Saat günü	Transfer yolcular
Doğrudan yön	Ters yön	Her iki yönde

Tablo 4 - Rotanın sitesinde yolcu trafiği

Doğrudan yön

Tablo 5 - Rotanın sitesinde yolcu trafiği

Ters yön

2.1.1 Yolcu dönüşünün tanımı

P \u003d RPR + Rob (Pass.-Km), (2.1)

rPR'nin ileri yönünde bir yolcu cirosu olduğu, pass.-km

Rob - Yolcu cirosu ters yönde, pass.-km

P \u003d 27935+ 26501 \u003d 54436 pass.-km

Yolcu trafiğinin organizasyonunun çeşitli görevlerinin çözümü, yolcu trafiğinin rotaların uzunluğu boyunca doğrudan ve geriye doğru yol boyunca dağılımı, görsel olarak bir adım görüntüsüne sahip bir grafik şeması biçiminde gösterilmesiyle ilişkilidir (Şek. 2.7 ).

Yolcu trafiği için, eşitsizlik, grafikler, yön (doğrudan ve geri) rotaları ve zaman içindedir.

Yolcu trafiğinin rotadaki bölümlerin homojenliği, yolcu trafiğinin rotanın uzunluğu (grafikler) üzerindeki tekdüzelik olmayan katsayısı ile tahmin edilmektedir.

η uch \u003d q P . Max / Q. P .

nerede S. P . MaksimumRotanın veya grafik grubunun en yüklü bölümünün -aksimal yolcu trafiği; S. P . - yolcu trafiğinin ortalama gerilimi.

İncir. 2.7. Otobüslerden birinin kartograf yolcu trafiği

güzergahlar:

a- 6 ila 7 saat; B - 8 ila 9 H; 9 ila 10 saat. Oklar, yolcu trafiğinin yoldaki yönünü ifade ediyor.

Bir yönün yolcu trafiğinin ortalama gerilmesi

nerede - yolcu trafiği bEN-m rotası ( bEN. = 1, 2, .... n.); n. - Güzergahın alan sayısı (damıtma); l I. - Uzunluk bEN.- Güzergahın bir kısmıdır.

Kentsel otobüs taşımacılığı için, günün gününe açık bir şekilde belirgin bir şekilde belirgin bir şekilde belirgin bir şekilde belirgin bir şekilde homojen olmamalıdır (Şekil 2.8).

İncir. 2.8. Yolcu trafiğinin günün gününe göre dağılımı

Yolcu trafiğinin homojenliği, yolcu trafiğinin düzensizliğinin günün gününde oranı ile karakterizedir.

nerede Q bh.r. Maksimum - En yüklenen otobüs saatlerine taşınan yolcu sayısı ; Q h. P - otobüslerin saatinde taşınan ortalama yolcu sayısı.

Orta şehirler için, homojen olmayan katsayısı 1.5-2.0'dır.

Karakteristik desenler, yolcu trafiğindeki dalgalanmalarda aylar (Şekil 2.9, A) ve haftanın günlerinde gözlenir (Şekil 2.9, B). İlk önce çeşitli mevsimlik faktörlere bağlıdır. İkincisi, işletmelerin ve organizasyonların ana çalışma modunda belirlenir.

İncir. 2.9. Kentsel Yolcu Trafiğinin Aylar İçin Düzensizliği

(a) ve ölmüş günler (b)

Haftanın gününün düzensizliği, dinlenme, tatil günlerinde bazı yolcuların sayısının zirveleri ile karakterizedir. Mevsimlerin düzensizliği özellikle tatil şehirlerinin ve büyük kültür merkezlerinin yolcu trafiğini etkiler. En fazla sayıda yolcu yaz aylarında (tatil, tatil sezonu, geziler) düşer. Büyük şehirler için, haftanın gününe göre homojen olmayan yolcu trafiği katsayısı 1.15-1.2, aya kadar 1.1-1.2.

Gerekli sayıdaki otobüsün hesaplanmasının ve rotalardaki kullanımlarını analiz etme görevlerini çözme, ulaşım hacminin nicel ölçerleri ile yolcu trafiğinin nicel ölçerleri arasında dikkat edilmesini gerektirir.

Uçuş uzunluğunun oranı l R. ve ortalama yolcu seyahat mesafesi l. P Yolcuların değiştirilmesi katsayısı ile karakterize edilen yolcuların değiştirilmesini belirler.

(2.3.)

Yolcu kilometrelerinin hacmi

nerede S. - Taşınan yolcu sayısı.

Rotadaki Orta Yolcu Trafiği

Bağımlılıkları dikkate alarak (2.3)

Etkili yolcu taşıma hizmetleri düzenlemek için, yolcu trafiği hakkında sistematik olarak bilgi almak gerekir. Bilgi edinmenin hakim hedeflerine bağlı olarak, yolcu trafiği iki sınıfa ayrılır. Birincisi, nüfusun nakliye ihtiyaçlarını belirlemeyi amaçlayan anketler, mevcut taşıma servis sisteminin iyileştirilmesiyle ilgili ikincildir.

Ulaştırma İhtiyaçları Anketleri, yolcu taşımacılığına olan talep oluşumunun yasaları hakkında bilgi sağlar, ulaşım hizmeti araştırmaları, nüfusun mevcut ulaşım servisi sisteminde seyahat talebini karşılama seviyesi hakkında bilgi sağlar. Hedef randevuya göre bu anketler ayrılır: hareketler, seyahatler, yolcu trafiği ve haddeleme stokunun doldurulması.

Anketler, her türlü yolcu taşımacılığında veya ayrı bir taşıma tipinde (otobüs, metro, tramvay, troleybüs) ve seçici - ayrı rotalarda veya rotalar grubunda seçici olabilir. Tüm rotalardaki tüm yolcu trafiğinin tamamı anketleri yılda 1'den fazla kez yapılmamıştır. Seçici anketler ihtiyaç duyulur - Araçların ayrı yollarda yetersiz kullanılması durumunda veya ayrı rotalarda aşırı doldurma durumunda. Uygulama,% 25 - 28 tramvaylığın seçici bir incelemesinin, troleybüslerin% 24-6'sını ve% 45 -% 50'sinin istatistiksel değerlendirmeler için yeterli olduğunu gösterdiğini göstermiştir. Anketin daha büyük veya daha küçük bir yüzdesi, hareketlerinin rotaları ve aralıkları üzerinde haddeleme stok sayısına bağlıdır. Daha fazla haddeleme stok rotada çalışır ve hareketinin aralığı ne kadar az olursa, anketinin yüzdesi daha az alınır. Ankete tahsis etmek, haddeleme stoku gereklidir, böylece en erken ve en geç sürümleri dikkate alınır.

En yaygın yolcu trafiğinin anket yöntemleri şunlardır: Raporlama İstatistiksel, Tablo, Sayılabilir Tablo, Kişisel, Kupon, Genel ve Otomatik Yolcu Trafiğinin Metodları.

İncirde. 2.10, karayolu taşımacılığında geçerli olan yolcu trafiğini ölçmek için yöntemlerin bir listesini göstermektedir.

İncir. 2.10. Yolcu trafiğini inceleme yöntemleri

Raporlama istatistiksel yöntemi, rotalarda satılan biletlerle ilgili bilgileri kullanarak, taşıyan yolcu sayısını belirlemeyi mümkün kılar. Bu bilgiler, ücretsiz seyahat için uygun olan yolcuların payını belirleyen veya belirli bir takvim terimi için ödenen diğer bilet türlerini belirleyen verilerle tamamlanmalıdır (aylık veya çeyrek seyahat hakkı olan tek bilet veya birkaç nakliye hakkı olan tek biletler) vb.).

Yolcu araştırmalarına dayanan bir tablo yöntemi, yolcu trafiğiyle ilgili en eksiksiz bilgileri, diğer şeylerin yanı sıra, yolcu yolculuğunun durma noktaları, yolcu nakli ve taşımacılığın zamanlamının arasındaki yolcu yolculuğunun dağılımını karakterize eden veriler sağlar. Tablo yöntemi, transplantlar hakkında diğer ulaşım türlerine veya aynı tip taşıma türlerinin diğer rotaları hakkında bilgi verir.

Her iki veya iki kapılı otobüste banliyö ve uzun kapılı veri yolu yollarında yolcu trafiğinin anketi için bir hesap reçete edilir. Yolcu otobüsüne binerken, yolcu, takip ettiği durağın özel olarak gelişmiş bir hesabında kendisine ve notlarını bildirir. Hesap kartında, her durma noktası veya öğe grubu şifreye atanır.

Anket Malzemeleri Tabul Yöntemleri Tek tek siteler, yol tarifleri, uçuşlar ve rotalardaki trafik hacmini belirlemenizi sağlar. Ve daha sonra - yolcu yolcuları, yolcu trafiği, yolcu yükleme noktalarının yolcu değişimi, durdurma noktaları arasındaki yolcu yolculuğunun yazışması, ortalama yolcu seyahat mesafesi, otobüsün kapasitesi ve otoyollarda ulaşımın iyileştirilmesi için diğer bilgilerin kapasitesini ve tüm nakliye şebekesi.

Sayılabilir bir tablo yöntemi, durdurma noktalarında veya otobüs içinde olan hesaplardaki yolcuların sayılmasına dayanmaktadır. İlk durumda, muhasebeciler ana durma noktalarının yolcu paylaşımını gösterir (taşması nedeniyle otobüse girmeyen otobüs durağında çıkan davaların sayısı).

İkinci durumda, muhasebeciler her durma noktası için gelen ve gelen yolcu sayısını sayarlar. Muhasebecilerin sayısı, otobüs kapılarının sayısına karşılık gelmelidir.

Yolcu trafiğini incelemek için bir muhasebe yöntemi, taahhüt edilen gezilerle ilgili nüfus doldurmayı, yolcularına veya yapışkan anketlere dayanmaktadır. Anket, postaları postayla gönderir, ya da doğrudan yolcuları parlatır ve doğrudan yolcuları parlatmak ve anketleri ikamet yerine, iş, çalışma, gezi sırasında, nakil yerlerinde, nakil yerlerinde finalde, finalde Durma noktaları. Bu yöntem emek yoğunluğunu arttırmıştır, ancak kullanımı, yakın gelecekte nakliye organizasyonunda bir sunum ve yolcu arzuları verebilir.

Bir kupon yöntemi ile, her yolcunun otobüse girerken bir kupon verilir (kuponda bir iniş durağı belirtilir).

Çıktığınızda yolcu, yolcu çıkışının bir durdurma noktasını işaretleyen bir hesabın bir paketini döndürür.

Yurtdışı (Visual) yöntemi, doğrudan kabin yolcularını doldurma ve beş noktalı bir sistem boyunca değerlendiren otobüs sürücüsünün doğrudan muhasebeye dayanmaktadır. Değerlendirme, durdurma noktalarıyla bunun için hazırlanan kartta işaretlenmiştir.

Kentsel ulaşımdaki otobüsleri değerlendirmek için aşağıdaki noktaları uygulamak gelenekseldir:

1- Otobüs kabininde ücretsiz koltuklar var;

2- Tüm koltuklar doldurulur ve yolcu yoktur;

3 - Tüm koltuklar meşgul, koltuklar arasındaki geçitte yolcular serbestçe durur;

4- Yolcu kompleksi (hesaplanan) tamamen kullanıldı;

5 - Otobüs dolu, yolcular sıkışık durumda, bazı yolcular durma noktasında kaldı.

Otomatik anketlerin yöntemleri, yolcu trafiğinin zaman tüketen anketlerini değiştirmek zorunda kalarak giderek daha fazla dağıtılmaktadır. Aynı zamanda daha ucuz ve anket talebi önemli ölçüde daha az zaman harcamaktadır.

Salonda yer alan araç sayısının otomatik olarak muhasebe yöntemleri ve durdurma noktalarında bakan yolcular temassız ve temasa ayrılır.

Otomatik anketlerin belirsiz yöntemleri, fotovoltaik cihazların kullanımına dayanan yöntemleri içerir. Araca girerken (çıkış) girerken, yolcu, fotoğraf sensörüne düşen ışık ışınlarının ışını geçer. Fotoğraf sensörlerinden gelen elektrik darbeleri, şifre çözme yönünü (giriş, çıkış) yönünü girin ve ardından, gelen ve giden yolcu kaydında sırasıyla. Dijital ekran ünitesi, girilen ve yayınlanan yolcu sayısına ilişkin verileri delinmiş rotanın durma noktalarında aktarır. Bu yöntem, yalnızca kesinlikle ayrı yolcu girişi ile gerekli doğruluğu sağlar. Ne yazık ki, özellikle en yoğun saatlerde kentsel araçlarda sağlamak zordur.

Araçların doldurulması için otomatikleştirilmiş anketin temas yöntemi, gelen ve gelen yolcuların, kod çözücülerle ilgili temas adımları üzerindeki etkilerinde muhasebeleştirmeyi içerir. Adımlara maruz kalma sırasına bağlı olarak, gelen (giden) yolcuların sayısını belirler ve metrelere bilgi gönderir veya bu darbeleri manyetik bant (delinmiş) sabitleyin. Kiev Otomobil Enstitüsü'nde geliştirilen durma noktalarında yolcuların iniş-iniş işlemini açıklayan matematiksel modellerin kullanımı, yolcu muhasebesinin kabul edilebilir bir doğruluğunu sağlayan ekipman geliştirmeyi mümkün kıldı.

Yolcu araçlarının kontrolleri (birlikleri) altındaki yolcu trafiğinin araştırılması için, laboratuvarlar uygun ekipmanlarla donatılmıştır.