อายุการใช้งานเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์ Volkswagen Polo Sedan คืออะไร รถเก๋งโปโลพร้อมเครื่องยนต์ใหม่ ความเป็นไปได้ของการซ่อมแซมและการเปลี่ยนด้วยมอเตอร์สัญญา

เครื่องยนต์ (มุมมองด้านหน้าในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ): 1 - กรองน้ำมัน; 2 - ฝาเติมน้ำมัน; 3 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน; 4 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว; 5 - คอยล์จุดระเบิด; 6 - ชุดปีกผีเสื้อ; 7 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 8 - หัวถัง; 9 - ตัวจ่ายน้ำหล่อเย็น; 10 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 11 - เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันต่ำ 12 - ฝาครอบเทอร์โมสตัทเพิ่มเติม 13 - ควบคุมเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน 14 - บล็อกทรงกระบอก; 15 - มู่เล่; 16 - นักสะสม; 17 - กระทะน้ำมัน; 18 - คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 19 - สายพานเสริม 20 - เครื่องกำเนิด

เครื่องยนต์ (มุมมองด้านหลังในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ): 1 - ฝาครอบเทอร์โมสตัทหลัก; 2 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 3 - ตัวจ่ายน้ำหล่อเย็น; 4 - การประกอบเค้น; 5 - ตา; 6 - คอยล์จุดระเบิด; 7 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว; 8 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน; 9 - รางเชื้อเพลิง; 10 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 11 - ฝาเติมน้ำมัน; 12 - วาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยง; 13 - หัวถัง; 14 - สายพานเสริม 15 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 16 - รอกไดรฟ์เสริม; 17 - ฝาครอบเวลา; 18 - ท่อจ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังปั๊ม 19 - บล็อกทรงกระบอก; 20 - กระทะน้ำมัน; 21 - ปลั๊กท่อระบายน้ำ; 22 - ไปป์ไลน์ขาเข้า; 23 - วาล์วกำจัดตัวดูดซับ; 24 - มู่เล่

เครื่องยนต์ (CFNA ชื่อโรงงาน) เบนซิน สี่จังหวะ สี่สูบ แถวเรียง สิบหกวาล์ว พร้อมเพลาลูกเบี้ยวสองเพลา ตั้งอยู่ตามขวางในห้องเครื่อง ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ: 1-3-4-2 นับ - จากรอกไดรฟ์เสริม ระบบไฟฟ้า - การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกระจายเป็นระยะ (มาตรฐานความเป็นพิษ Euro-4) เครื่องยนต์ที่มีกระปุกเกียร์และคลัตช์ประกอบเป็นหน่วยกำลัง - หน่วยเดียว ติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องด้วยฐานยางโลหะ-ยางยืดสามชิ้น ส่วนรองรับด้านขวา (ไฮดรอลิก) ติดอยู่กับตัวยึดที่ติดอยู่กับฝาครอบไทม์มิ่ง และส่วนรองรับด้านซ้ายและด้านหลังจะติดอยู่กับตัวยึดบนตัวเรือนกระปุก

เครื่องยนต์ (ดูทางด้านขวาในทิศทางของรถ): 1 - ท่อเข้า; 2 - วาล์วกำจัดตัวดูดซับ; 3 - การประกอบเค้น; 4 - วาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยง; 5 - เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว; 6 - ฝาเติมน้ำมัน; 7 - คอยล์จุดระเบิด; 8 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน; 9 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 10 - ฝาครอบเวลา; 11 - กรองน้ำมัน; 12 - เครื่องกำเนิด; 13 - ลูกกลิ้งรองรับของสายพานเสริม 14 - ลูกกลิ้งดึงของสายพานเสริม; 15 - รอกของคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 16 - รอกไดรฟ์เสริม; 17 - กระทะน้ำมัน; 18 - สายพานเสริม; 19 - รอกปั๊มน้ำหล่อเย็น

ที่ด้านขวาของเครื่องยนต์ (ตามทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ) ตั้งอยู่:
ไดรฟ์โซ่ของกลไกการจ่ายก๊าซและปั้มน้ำมัน (ใต้ฝาครอบไทม์มิ่ง) ไดรฟ์ของปั๊มน้ำหล่อเย็น เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (สายพานโพลีวี) ด้านซ้ายคือ: ตัวจ่ายน้ำหล่อเย็นพร้อมเทอร์โมสตัทสองตัว, เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, มู่เล่ ด้านหน้า: ตัวสะสมพร้อมเซ็นเซอร์ควบคุมความเข้มข้นของออกซิเจน, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ, ไส้กรองน้ำมัน, เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันต่ำ

ด้านหลัง: ท่อร่วมไอดีพร้อมชุดปีกผีเสื้อ, เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้าและความดันสัมบูรณ์, วาล์วระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง, รางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีด, เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง, เซ็นเซอร์น็อค; ท่อจ่ายน้ำหล่อเย็นไปยังปั๊ม, วาล์วกำจัดตัวดูดซับ ด้านบน: ที่เติมน้ำมัน, หัวเทียนและคอยส์, เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว, เกจวัดระดับน้ำมัน บล็อกกระบอกหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม กระบอกสูบถูกเจาะเข้าไปในบล็อก ในส่วนล่างของบล็อกกระบอกสูบมีตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง - ตลับลูกปืนเพลาหลักห้าเตียงพร้อมฝาปิดที่ถอดออกได้ซึ่งติดอยู่กับบล็อกด้วยสลักเกลียวพิเศษ รูในบล็อกกระบอกสูบสำหรับแบริ่งหลัก (ซับใน) ของเพลาข้อเหวี่ยงถูกกลึงให้สมบูรณ์พร้อมฝาปิด จึงไม่สามารถเปลี่ยนฝาครอบได้ บนพื้นผิวส่วนปลายของส่วนรองรับตรงกลาง (ที่สาม) จะมีช่องสำหรับวงแหวนครึ่งแรงขับสองวงที่ป้องกันการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของเพลาข้อเหวี่ยง เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กดัด มีวารสารแกนหลักห้าอันและก้านสูบสี่อัน เพลามีเครื่องถ่วงน้ำหนักแปดอันซึ่งทำมาจากความต่อเนื่องของ "แก้ม" ตุ้มน้ำหนักได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างสมดุลระหว่างแรงและโมเมนต์ความเฉื่อยที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของกลไกข้อเหวี่ยงระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ เม็ดมีดของตลับลูกปืนแกนหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเหล็ก ผนังบาง พร้อมเคลือบสารกันเสียดสี วารสารแกนหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงเชื่อมต่อช่องที่เจาะในร่างกายของเพลาซึ่งทำหน้าที่จ่ายน้ำมันจากหลักไปยังตลับลูกปืนก้านสูบของเพลา ที่ปลายด้านหน้า (นิ้วเท้า) ของเพลาข้อเหวี่ยง มีการติดตั้งเฟืองขับเฟืองไทม์มิ่ง (ไทม์มิ่ง) และปั๊มน้ำมัน รวมทั้งรอกขับเสริม สำหรับรถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดา มู่เล่จะติดอยู่ที่หน้าแปลนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียว 6 ตัว ซึ่งทำให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้น ทำให้มั่นใจว่าลูกสูบจะถูกปล่อยออกจากจุดศูนย์กลางที่ตาย และเพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนได้สม่ำเสมอมากขึ้นเมื่อเครื่องยนต์รอบเดินเบา มู่เล่เป็นเหล็กหล่อและมีเฟืองวงแหวนเหล็กกดเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์ สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ ดิสก์ไดรฟ์ตัวแปลงแรงบิดแบบเหล็กพร้อมพวงหรีดสำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์จะติดอยู่ที่หน้าแปลนเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ - เหล็กหลอม, ส่วน I ด้วยหัวแยกที่ต่ำกว่า ก้านสูบเชื่อมต่อผ่านไลเนอร์กับแกนเพลาข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยง และหัวด้านบนเชื่อมต่อผ่านหมุดลูกสูบไปยังลูกสูบ ฝาครอบก้านสูบติดอยู่กับตัวก้านสูบด้วยสลักเกลียวพิเศษสองตัว

เครื่องยนต์ (มุมมองซ้ายในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ): 1 - ตัวสะสม; 2 - ควบคุมเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน 3 - หัวถัง; 4 - เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันต่ำ 5 - กรองน้ำมัน; 6 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 7 - คอยล์จุดระเบิด; 8 - ฝาเติมน้ำมัน; 9 - วาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยง; 10 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 11 - รางเชื้อเพลิง; 12 - ตัวจ่ายน้ำหล่อเย็น; 13 - ชุดควบคุมปีกผีเสื้อ; 14 - ไปป์ไลน์ขาเข้า; 15 - บล็อกทรงกระบอก; 16 - มู่เล่

ลูกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ร่องสามร่องสำหรับแหวนลูกสูบถูกกลึงที่ส่วนบนของลูกสูบ แหวนลูกสูบบนสองอันเป็นวงแหวนอัด และอันล่างคือที่ขูดน้ำมัน วงแหวนอัดป้องกันการทะลุทะลวงของก๊าซจากกระบอกสูบไปยังห้องข้อเหวี่ยง และช่วยระบายความร้อนจากลูกสูบไปยังกระบอกสูบ วงแหวนขูดน้ำมันจะขจัดน้ำมันส่วนเกินออกจากผนังกระบอกสูบเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่

หมุดลูกสูบเหล็ก ส่วนท่อ แบบลอย (หมุนได้อย่างอิสระในบอสลูกสูบและส่วนบนของก้านสูบ) จากการเคลื่อนตัวในแนวแกน นิ้วจะถูกยึดโดยล็อคแหวนสปริงที่อยู่ในร่องของลูกสูบ

ฝาสูบหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม ร่วมกับกระบอกสูบทั้งสี่ มีศูนย์กลางอยู่ที่บล็อกที่มีบูชสองตัวและยึดด้วยสลักเกลียวสิบตัว มีการติดตั้งปะเก็นโลหะระหว่างบล็อกและหัวถัง ฝั่งตรงข้ามของฝาสูบคือช่องไอดีและไอเสีย หัวเทียนติดตั้งอยู่ตรงกลางของห้องเผาไหม้แต่ละห้อง วาล์วเวลาในฝาสูบจัดเรียงเป็นสองแถวเป็นรูปตัว V โดยมีวาล์วไอดีสองตัวและวาล์วไอเสียสองตัวสำหรับแต่ละกระบอกสูบ วาล์วเป็นเหล็ก ท่อไอเสีย - พร้อมแผ่นเหล็กทนความร้อนและการลบมุมแบบเชื่อม วาล์วไอดีมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าวาล์วไอเสีย เบาะนั่งและไกด์วาล์วถูกกดเข้าไปในฝาสูบ ที่ด้านบนของบูชไกด์วาล์ว จะสวมซีลก้านวาล์วที่ผลิตจากยางกันน้ำมัน วาล์วปิดภายใต้การกระทำของสปริง ปลายล่างวางอยู่บนเครื่องซักผ้า และปลายบนวางอยู่บนจานที่ยึดด้วยแครกเกอร์สองตัว แครกเกอร์ที่พับเข้าหากันจะมีรูปทรงกรวยที่ถูกตัด และบนพื้นผิวด้านในจะมีเม็ดบีดที่เข้าไปในร่องบนก้านวาล์ว

ตัวเรือนอะลูมิเนียมอัลลอยด์ถูกขันเข้ากับระนาบด้านบนของฝาสูบซึ่งมีการติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวสองอัน ตัวขับเพลาลูกเบี้ยว - โซ่ลามิเนตจากเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง ตัวปรับความตึงของระบบไฮดรอลิกส์จะปรับความตึงของโซ่ที่ต้องการโดยอัตโนมัติระหว่างการทำงาน เพลาแต่ละอันหมุนในตลับลูกปืนแบบชิ้นเดียวสามตัว (ตลับลูกปืนแบบเลื่อน) ของตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว เพลาหนึ่งขับเคลื่อนวาล์วไอดีของกลไกการจ่ายก๊าซ และอีกเพลาหนึ่งขับเคลื่อนวาล์วไอเสีย เพลาแต่ละอันมีลูกเบี้ยวแปดตัว - คู่ลูกเบี้ยวที่อยู่ติดกันจะควบคุมสองวาล์ว (ทางเข้าหรือทางออก) ของแต่ละกระบอกสูบพร้อมกัน วาล์วถูกกระตุ้นโดยกลีบเพลาลูกเบี้ยวผ่านก้านวาล์ว เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของเพลาลูกเบี้ยวและคันโยกวาล์ว ลูกเบี้ยวของเพลาจะทำหน้าที่บนคันโยกผ่านลูกกลิ้งที่หมุนบนแกนของคันโยก ที่ปลายด้านหนึ่ง คันโยกวางอยู่บนปลายก้านวาล์ว และอีกด้านหนึ่ง บนหัวทรงกลมของตัวรองรับไฮดรอลิกของคันโยก ซึ่งติดตั้งอยู่ในซ็อกเก็ตของหัวถัง ตัวชดเชยไฮดรอลิกพร้อมเช็คบอลวาล์วติดตั้งอยู่ภายในตัวรองรับไฮดรอลิก น้ำมันเข้าสู่ตลับลูกปืนไฮดรอลิกผ่านรูในร่างกายจากท่อในหัวถัง ตัวรองรับไฮดรอลิกช่วยให้มั่นใจได้โดยอัตโนมัติว่าไม่มีฟันเฟืองของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวกับลูกกลิ้งก้านวาล์ว ชดเชยการสึกหรอของลูกเบี้ยว คันโยก ใบหน้าปลายก้านวาล์ว ลบมุมที่นั่ง และจานวาล์ว น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ - รวมกัน ภายใต้แรงกดดัน น้ำมันจะถูกส่งไปยังเพลาข้อเหวี่ยงหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว ตลับลูกปืนไฮดรอลิกของก้านวาล์ว และตัวปรับความตึงโซ่ แรงดันในระบบถูกสร้างขึ้นโดยปั๊มน้ำมันที่มีเกียร์ภายในและวาล์วลดแรงดัน เรือนปั๊มน้ำมันติดอยู่กับระนาบด้านล่างของบล็อกกระบอกสูบและปิดโดยกระทะน้ำมัน เฟืองขับของปั๊มขับเคลื่อนด้วยโซ่จากเครื่องหมายดอกจันที่ปลายเท้าของเพลาข้อเหวี่ยง ปั๊มจะนำน้ำมันจากบ่อน้ำมันผ่านตัวรับน้ำมันและส่งผ่านตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็มไปยังท่อหลักของบล็อกกระบอกสูบ จากท่อน้ำมันหลักผ่านช่องในบล็อกกระบอกสูบ น้ำมันจะไหลไปยังตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยง ตั้งแต่ตลับลูกปืนหลักไปจนถึงตลับลูกปืนก้านสูบ น้ำมันจะถูกจ่ายผ่านช่องทางที่ทำขึ้นในร่างกายของเพลาข้อเหวี่ยง ช่องแนวตั้งออกจากท่อน้ำมันหลักในบล็อกกระบอกสูบเพื่อจ่ายน้ำมันไปยังตลับลูกปืนไฮดรอลิกของวาล์วในหัวถังและตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวในเรือนเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันส่วนเกินจะถูกระบายลงในกระทะน้ำมันจากตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวและฝาสูบผ่านช่องระบายน้ำพิเศษ น้ำมันถูกฉีดลงบนผนังกระบอกสูบ ลูกสูบ แหวนลูกสูบและหมุด ลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว ก้านวาล์ว และโซ่

ตำแหน่งของวาล์วสูญญากาศ 1 และตัวแยกน้ำมัน 2 ของวงจรรอบเดินเบาของระบบระบายอากาศเหวี่ยงบนฝาครอบ 3 ของไดรฟ์เวลา

ระบบระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ - บังคับแบบปิด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ (โหลดบางส่วนหรือเต็ม, รอบเดินเบา) ก๊าซเหวี่ยงเข้าสู่ช่องไอดีของเครื่องยนต์ผ่านท่อของสองวงจร เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและอยู่ในโหมดโหลดต่ำ เมื่อสูญญากาศในท่อไอดีมีขนาดใหญ่ ก๊าซเหวี่ยงจะถูกนำออกจากใต้ฝาครอบไทม์มิ่งและถูกป้อนไปยังท่อไอดี - เข้าไปในช่องว่างด้านหลังวาล์วปีกผีเสื้อ เครื่องแยกน้ำมันตั้งอยู่ในช่องของฝาครอบไดรฟ์เวลา ซึ่งผ่านซึ่งก๊าซจะทำความสะอาดอนุภาคน้ำมัน จากนั้นก๊าซที่ไหลผ่านช่องในฝาครอบไทม์มิ่งจะมาถึงวาล์วสุญญากาศแล้วผ่านท่อวาล์ว - ไปยังฮีตเตอร์ของระบบระบายอากาศเหวี่ยงที่เชื่อมต่อกับท่อส่งน้ำเข้า วาล์วจะควบคุมการไหลของก๊าซเหวี่ยงเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสูญญากาศในท่อร่วมไอดี

เครื่องทำความร้อนของระบบระบายอากาศเหวี่ยง: 1 - ท่อสาขาสำหรับเชื่อมต่อกับท่อวาล์วสูญญากาศ; 2 - ไปป์ไลน์สำหรับเชื่อมต่อกับไปป์ไลน์ขาเข้า 3 - อุปกรณ์สำหรับจ่ายและระบายสารหล่อเย็น

ในโหมดโหลดเต็ม เมื่อสูญญากาศในท่อร่วมไอดีลดลง ก๊าซเหวี่ยงจากเรือนเพลาลูกเบี้ยวจะเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ผ่านท่อที่เชื่อมต่อกับข้อต่อตัวเรือน เช็ควาล์ว ตัวกรองอากาศ ชุดปีกผีเสื้อ และท่อไอดี

องค์ประกอบของวงจรกำลังเต็มของระบบระบายอากาศเหวี่ยง: 1 - ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว; 2 - กรองอากาศ; 3 - ท่อ; 4 - เช็ควาล์ว

ในการดำเนินการซ่อมแซมเครื่องยนต์ (เช่น การถอดโซ่ไทม์มิ่งและตัวเรือนไดรฟ์เพลาลูกเบี้ยว) ที่เกี่ยวข้องกับการปรับจังหวะเวลาวาล์วในภายหลัง คุณต้องมีเครื่องมือและอุปกรณ์พิเศษ โครงสร้างเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ว่าเฟืองขับโซ่ไทม์มิ่งบนเพลาข้อเหวี่ยงและเฟืองขับบนเพลาลูกเบี้ยวถูกติดตั้งโดยไม่มีการรบกวนและไม่ได้ยึดกับกุญแจ - พวกมันติดอยู่เพียงเพราะแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นระหว่าง พื้นผิวปลายของชิ้นส่วนเมื่อขันให้แน่นด้วยสลักเกลียว ดังนั้นเมื่อตั้งค่าลูกสูบของกระบอกสูบที่ 1 ไปที่ตำแหน่ง TDC ของจังหวะการอัด ต้องใช้ไดอัลเกจพร้อมอะแดปเตอร์พิเศษ (ค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตจาก TDC ± 0.01 มม.) และอุปกรณ์สำหรับยึดเพลาลูกเบี้ยว ในเรื่องนี้ เราขอแนะนำให้ดำเนินการซ่อมแซมเครื่องยนต์ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการปรับเวลาวาล์วที่บริการเฉพาะทางที่มีอุปกรณ์ที่จำเป็น การจัดการเครื่องยนต์ ระบบจ่ายไฟ ระบบระบายความร้อนและไอเสียได้อธิบายไว้ในบทที่เกี่ยวข้อง

โฟล์คสวาเกนโปโล "เยอรมัน" ของ Russified ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินสี่สูบ 1.6 R4 16v CFNA ที่มีความจุ 105 แรงม้า ระบบไฟฟ้าใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายและเพลาลูกเบี้ยวซึ่งทำตามแบบแผน DOHC การทดสอบทรัพยากรของหน่วยพลังงานยืนยันความน่าเชื่อถือและความพร้อมใช้งานในการบริการ

ใต้ฝากระโปรงหน้า ส่วนประกอบรวมทั้งหมดจะถูกหุ้มด้วยพลาสติกหุ้ม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โหนดที่สำคัญจะถูกเน้นด้วยสีเพื่อความสะดวก พลวัตที่ดีของรถซีดาน Volkswagen Polo ต้องการเพียง 7 ลิตรต่อ "ร้อย" ในการขับขี่แบบผสม

คุณสมบัติของมอเตอร์ CFNA

สิ่งที่สามารถโปรดไดรเวอร์ของเราคือไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง ทรัพยากรที่สูงของโหนดนี้จะมีประโยชน์ในเงื่อนไขการบริการภายในประเทศ ตัวเลือกที่เหลือจะแสดงด้วยโซลูชันต่อไปนี้:

• ท่อร่วมไอดีพลาสติก
• ตำแหน่งของตัวกรองอากาศโดยตรงบนมอเตอร์
• บล็อกกระบอกและหัวทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์
• ระบบจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสพร้อมสี่คอยส์
• ระบบการเปลี่ยนเฟสของการจ่ายก๊าซของวาล์วทางเข้า
• การใช้วาล์ว PCV สำหรับการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงแบบบังคับ
• ปั้มน้ำมันพร้อมตัวควบคุมแรงดัน
• ความร้อนของระบบระบายอากาศเหวี่ยง;
• ข้อเหวี่ยงอลูมิเนียมอัลลอยด์

ระบบไฟฟ้าของ ICE ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ส่วนผสมที่จ่ายจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบผ่านชุดปีกผีเสื้อตามจังหวะของวาล์ว ในทางกลับกัน ตัวควบคุมมอเตอร์จะเปิดหัวฉีด ทุกๆ การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงทุกๆ 720 ° แต่ในโหมดเริ่มต้นและโหมดความเร็วสูง วิธีการจ่ายเชื้อเพลิงแบบอะซิงโครนัส

โรงไฟฟ้าติดตั้งอยู่บนฐานรองรับสามตัวพร้อมเบาะรองนั่งที่ทำจากยาง-โลหะ ด้านข้างสองข้างรับน้ำหนักหลัก และด้านหลังส่วนล่างรองรับแรงสั่นสะเทือนจากแรงบิดเกียร์

ตารางการทำงานของเครื่องยนต์ซีดาน Volkswagen Polo ระหว่างการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน

1. เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง.
2. เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง.
3. เปลี่ยนปลั๊กถังน้ำมัน.

ในช่วงเบรกอินถึง 1.5 พันกม. มีการสิ้นเปลืองน้ำมันในเครื่องยนต์ของซีดาน Volkswagen Polo ใหม่เพิ่มขึ้น ดังนั้นควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการตรวจสอบระดับในห้องข้อเหวี่ยงเป็นประจำและเติมให้ทันเวลา

ในการบำรุงรักษาครั้งต่อไปหลังจาก 15,000 กม. ขั้นตอนข้างต้นจะดำเนินการด้วยการเติมเล็กน้อย - เปลี่ยนไส้กรองอากาศ ปริมาณน้ำมันในระบบหล่อลื่นคือ 4 ลิตร ผู้เชี่ยวชาญแนะนำ "สารสังเคราะห์" 5W-30

ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ซีดาน Volkswagen Polo และวิธีการกำจัด

ในระหว่างการทำงานของ ICE CFNA ได้มีการสะสมฐานของรายละเอียดเฉพาะของรุ่นนี้:

• ความเสียหายต่อการเดินสายเซ็นเซอร์ปีกผีเสื้อ
• ความล้มเหลวของการติดตั้งเครื่องยนต์
• ความผิดปกติของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
• ความล้มเหลวของตัวยกไฮดรอลิก
• วาล์ว PCV ล้มเหลววาล์ว

ในกรณีที่ไฟฟ้าดับและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นเพิ่มขึ้น ควรตรวจสอบหัวเทียน– รูปร่างหน้าตาสามารถบอกอะไรได้มากมาย:

1. คราบเขม่าบ่งบอกถึงการเติมแต่งมากเกินไปของส่วนผสมหรือการจุดไฟช้า
2. คราบน้ำมันบ่งบอกถึงปัญหาในกลุ่มลูกสูบ
3. เงินฝากสีแดง - การปรากฏตัวของสารเติมแต่งที่มีธาตุเหล็กในน้ำมันเบนซิน
4. อิเล็กโทรดละลาย - จุดระเบิดเร็ว
5. ขี้เถ้าสะสมมาจากน้ำมันเบนซินหรือสารเติมแต่งน้ำมัน
6. ฉนวนที่เสียหายบ่งบอกถึงการระเบิด คุณต้องตรวจสอบเซ็นเซอร์น็อค

หากการเปลี่ยนเทียนไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่ต้องการ คุณควรตรวจสอบ ระดับแรงดันกระบอกสูบ. ในการทำเช่นนี้เทียนทั้งหมดจะต้องคลายเกลียวและติดตั้งสลับกันในรูที่ว่างของเกจบีบอัด จากนั้นหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสตาร์ทเตอร์ขณะเหยียบคันเร่ง

การดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมบางอย่างมีให้สำหรับเจ้าของรถส่วนใหญ่ที่มีประสบการณ์และเครื่องมือที่จำเป็น หากไม่มีวิธีระบุรายละเอียดอย่างชัดเจน ความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญคือตัวเลือกที่ดีที่สุด

ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นได้เริ่มผลิตรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากแล้ว โฟล์คสวาเกนยังคงปรับแต่งเครื่องยนต์เบนซินแบบเก่าโดยมีเป้าหมายที่จะเป็นผู้นำในตลาดระบบส่งกำลัง ในการขจัดพลังงานสูงสุดออกจากระดับเสียงขั้นต่ำ ผู้ผลิตในเยอรมนีจึงได้ขยายช่วงของมอเตอร์ซีรีส์ TSI

เครื่องยนต์ TSI ใช้ในรถยนต์ทุกประเภทที่ผลิตขึ้นตามข้อกังวล เครื่องยนต์ Volkswagen Polo เป็นของซีรีส์นี้เช่นกัน คุณสมบัติของเครื่องยนต์สันดาปภายในประเภทนี้ ได้แก่ ความสามารถในการขจัดค่าแรงบิดสูงสุดออกจากด้านล่าง และรักษาระดับสมรรถนะแรงบิดสูงไว้ได้ในระดับหนึ่งในช่วงความเร็วที่กว้าง ซึ่งทำให้การทำงานประหยัดยิ่งขึ้น และเมื่อขับขี่ให้อัตราเร่งเร็วขึ้น ที่ความเร็วต่ำ

เครื่องยนต์ TSI ใช้หลักการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงแรงดันสูงในแต่ละกระบอกสูบ อันที่จริงนี่คือไฮบริดของระบบหัวฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน

สำหรับ Volkswagen Polo ซึ่งมีหกรุ่นและเป็นผู้นำประวัติศาสตร์การผลิตมาตั้งแต่ปี 1975 มีการติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซินและดีเซล เนื่องจากรถเป็นของ miniclass และอยู่ในรุ่นที่ทันสมัยบนแพลตฟอร์ม A0 จึงติดตั้งเครื่องยนต์ขนาด 1.1 ถึง 1.6 ลิตรบนรถ

มีทั้งโรงไฟฟ้าแบบคลาสสิกที่ผลิตขึ้นตามรูปแบบอินไลน์ L4 และหน่วยของเลย์เอาต์ที่ไม่ใช่แบบคลาสสิก L3 v6, L3 v12, L4 v20 ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตและสถานที่ผลิตรถยนต์

อินไลน์สาม

สำหรับรถซีดาน Volkswagen Polo เช่นเดียวกับรถยนต์แฮทช์แบค เครื่องยนต์ที่ผลิตในสาธารณรัฐเช็กของซีรีส์ EA 111 ได้รับการเสนอ ICE เหล่านี้เปิดตัวครั้งแรกในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 และติดตั้งใน Audi 50 เดิม หน่วยนี้ระบายความร้อนด้วยของเหลว . รูปแบบการจ่ายก๊าซทำตามแบบเพลาเดียวหรือสองเพลา ดังนั้นการกำหนดเครื่องยนต์คือ L3 EA 111 SOHC และ L3 EA 111 DOHC

ปริมาณการทำงานของห้องเผาไหม้คือ 1200 cm3 อัตราการบีบอัด 10.3 และ 10.5 หน่วยพลังงานได้รับการออกแบบให้ใช้น้ำมันเบนซิน 92 ในการกำหนดค่าสูงสุดด้วยเพลาลูกเบี้ยวสองอัน เครื่องยนต์ให้กำลัง 70 แรงม้า และ 112 นิวตันเมตร ซึ่งทำให้สามารถเร่ง VW Polo เป็น 165 กม. / ชม. โดยใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร มีการผลิตธนบัตรสามรูเบิลแบบอินไลน์จนถึงปี 2014

ประหยัดที่สุดคือทารกที่มีปริมาตร 1.0 ลิตร เครื่องยนต์ 1.0 TSI Blue Motion คือ L3 DOHC 12 v. พัฒนา 95 HP และให้แรงบิด 160Nm ตัวเลขการบริโภคคือ 4.1 l / 100 กม.

พี่ชายบังคับของเขาผลิตม้าได้ 110 ตัวและแรงบิด 200 นิวตันเมตร ขณะที่ใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเพียง 200 กรัม ชนะในแง่ของปริมาณและการบริโภค เครื่องยนต์ไม่ได้ด้อยกว่าในบรรทัดสี่ที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรที่จัดหาให้รถยนต์ที่โรงงานรัสเซีย

บนพื้นฐานของรูปแบบอินไลน์ที่สั้นลง ตัวแปรดีเซลก็ถูกผลิตขึ้นเช่นกัน มอเตอร์มีดัชนี EA 111 เหมือนกัน ผลิตจนถึงปี 2014 ในที่เดียวกันที่องค์กรในสาธารณรัฐเช็ก การแก้ไขครั้งสุดท้ายของเครื่องยนต์ดีเซลทำขึ้นในปี 2552 และหน่วยนี้ถูกกำหนดให้เป็น 1.2 TDI BlueMotion

เครื่องยนต์โปโลซีดานเทอร์โบชาร์จเจอร์ติดตั้งระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและมีตัวกรองอนุภาค เด็กแรงบิดสูงคนนี้พัฒนาแรงฉุดลาก 180 นิวตันเมตรที่ด้านล่าง (2000 รอบต่อนาที) และให้กำลัง 75 แรงม้า ซึ่งด้วยน้ำหนักที่เบาของรถทำให้สามารถลดการใช้น้ำมันดีเซลลงเหลือ 3.4 ลิตร / 100 กม. และเร่งความเร็ว รถถึง 173 กม./ชม.

ตัวชี้วัดดังกล่าวในแง่ของกำลังและแรงบิดมีเครื่องยนต์ TDI BlueMotion 1.4 ลิตรที่ทันสมัย ​​รวมกับกระปุกเกียร์ 5 สปีด และผลิตขึ้นตามรูปแบบ L3 12 v DOHC รถเก๋งโปโลเครื่องยนต์สามลูกสูบนั้นไม่ธรรมดา

มีความคิดเห็นที่ลำเอียงเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานที่ต่ำของรูปแบบนี้และการบำรุงรักษาที่ต่ำ ซึ่งถูกปฏิเสธโดยการวิ่งมากกว่า 300,000 กม. ก่อนการยกเครื่องครั้งแรก การซ่อมแซมเครื่องยนต์สันดาปภายในดังกล่าวมักจะดำเนินการในสถานีบริการ

สี่อินไลน์

ใน Volkswagen Polo มีการติดตั้งสี่แถวนอกจากนี้ทั้งน้ำมันเบนซินและดีเซล ปริมาตรของหน่วยกำลังที่ใช้บ่อยที่สุดคือ 1.4 และ 1.6 ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1400 ซีซีของรถเก๋งโฟล์คสวาเกนโปโลมีการปรับปรุงประสิทธิภาพในแง่ของกำลังและประสิทธิภาพ แรงบิดของหน่วยนี้มีค่าคงที่ 200 นิวตันเมตรในช่วงการทำงานตั้งแต่ 1400 ถึง 4000 รอบต่อนาที

น้ำมันเบนซินสี่สูบในสายการผลิตที่ผลิตในปัจจุบันทั้งหมดที่ติดตั้งในรถยนต์มาตรฐานนั้นผลิตขึ้นตามโครงการ DOHC โดยมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ควบคุม 16 วาล์ว

อุปกรณ์ยานพาหนะที่ได้รับความนิยมและราคาถูกกว่าเกี่ยวข้องกับการติดตั้งเครื่องยนต์ 1600 ซีซีสองรุ่นของซีรีย์ EA 211 เครื่องยนต์นี้มีสองรุ่น พวกเขาแตกต่างกันในลักษณะพลังงานและสถานที่ผลิต รุ่นเช็กพัฒนา 90 แรงม้า ในขณะที่เครื่องยนต์ที่ผลิตโดยแผนกจีนของ VW - 110 แรงม้า

ในเวลาเดียวกันแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์จะเท่ากัน - 155 นิวตันเมตรและทำได้ในช่วงการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงตั้งแต่ 3800 ถึง 4000 รอบต่อนาที ทรัพยากรของเครื่องยนต์ 1.6 EA 211 คือ 250-300,000 กม. ผู้ผลิตไม่ได้รับการควบคุมโดยเฉพาะ แม้ว่าเครื่องยนต์จะอยู่ในตำแหน่งที่ทันสมัยและตรงตามข้อกำหนดของ EURO5 แต่ก็ถูกบังคับให้ออกจากตลาดยุโรปอย่างแข็งขันด้วยการเปลี่ยนหน่วยกำลัง 1.2 และ 1.4 ลิตร

1.2 TSI เป็นเครื่องยนต์เบนซินสี่สูบแบบอินไลน์ที่ใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงขั้นสูง เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถพัฒนาได้ 90 หรือ 110 แรงม้า และแรงขับ 160-175 นิวตันเมตรตามลำดับทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการตั้งค่า เครื่องยนต์นี้รวมกับกลไกและระบบอัตโนมัติ ในเวอร์ชันสูงสุดจะเร่งความเร็วรถได้ถึง 196 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกันความอยากอาหารของเครื่องยนต์โปโลซีดานนั้นปานกลางมาก - เพียง 4.7-4.9 l / 100 กม.

น้ำยาสำหรับเครื่องยนต์ Volkswagen Polo

น้ำมันเชื้อเพลิงที่แนะนำคือน้ำมันเบนซินออกเทน 95 การใช้น้ำมันเบนซินออกเทน 92 จะส่งผลให้สูญเสียพลังงานและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ดังนั้นการใช้เชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนต่ำกว่าจะไม่นำไปสู่การประหยัดที่ต้องการ

แนะนำให้ใช้น้ำมันเครื่องแบบสังเคราะห์ แม้ว่าเครื่องยนต์ 1.6 ได้รับการพัฒนาในปี 2547 แต่ก็เป็นไปได้ที่จะเทน้ำมันกึ่งสังเคราะห์สำหรับ Volkswagen Polo สิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับเครื่องยนต์ 1.4L พวกเขาต้องเทสารสังเคราะห์เท่านั้น น้ำมันความหนืดชนิดใดที่จะเติมในห้องข้อเหวี่ยงนั้นพิจารณาจากสภาพอากาศของสถานที่ที่รถใช้งานและรูปแบบการขับขี่

หากคุณเทสารสังเคราะห์ 5w30 ที่แนะนำ แต่ในขณะเดียวกัน ขับรถยนต์ในพื้นที่ภูเขาหรือขับด้วยอัตราเร่งคงที่อย่างต่อเนื่อง การยกเครื่องจะต้องทำเร็วขึ้นเล็กน้อย สำหรับสภาพการทำงานที่ตึงเครียด ควรใช้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แท้ที่ทันสมัยกว่าซึ่งมีลักษณะแบบ 5w40 หรือ 5w50

การซ่อมบำรุง

ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ VW Polo นั้นพิจารณาจากระยะเวลาการทำงานปกติของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์และทรัพยากรขององค์ประกอบตัวกรองของตัวกรอง ให้บริการทุกๆ 15,000 กม. ระหว่างการใช้งานปกติ เมื่อรถบรรทุกน้ำหนักมาก ขอแนะนำให้ลดช่วงเวลาลงครึ่งหนึ่ง

จากประสบการณ์การใช้งานทั่วโลก เมื่อเลือกระยะอินเตอร์เซอร์วิส 10,000 กม. และเปลี่ยน รวมถึงกรองอากาศของเครื่องยนต์ MOT แต่ละตัว ไม่ใช่หลังจาก 30,000 กม. ตามที่หนังสือเดินทางกำหนด การซ่อมแซมครั้งใหญ่อาจล่าช้าได้ถึง 500,000 กม.

ซ่อมเครื่องยนต์

งานเครื่องกลส่วนใหญ่ในการซ่อมแซมเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นไม่ยาก สิ่งสำคัญระหว่างการประกอบคือการขันน็อตให้แน่นตามคำแนะนำที่ระบุไว้ในคู่มือการซ่อม การติดตั้งชิ้นส่วนไฟฟ้ามักจะทำในสถานีบริการ

คุณสมบัติการทำงาน ซึ่งรวมถึงการทำงานผิดปกติที่ตรวจพบ ขึ้นอยู่กับรุ่นของชุดจ่ายไฟที่ติดตั้งในรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่ง

ตัวเลือกการปรับแต่ง

ระบบส่งกำลังสามารถแก้ไขได้โดยการลบข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมที่สร้างขึ้นในโปรแกรมควบคุม ECM ทำได้โดยการกระพริบ

การติดตั้งเทอร์ไบน์ การเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยว และการดัดแปลงทางกลไกอื่นๆ สามารถทำได้เฉพาะในกรณีที่คุณต้องการตั้งค่าเครื่องยนต์แบบเฉพาะตัวเท่านั้น เพื่อกำลังที่มากขึ้น การซื้อตัวเลือกเครื่องยนต์ขั้นสูงจะเร็ว ง่ายขึ้น และถูกกว่า เช่น หน่วยที่มาพร้อมกับ Polo GTI และสามารถพัฒนาได้ 180 หรือ 190 แรงม้า ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต หรือติดตั้ง ICE 2.0 TSI สองลิตร (2.0 WRC) กำลังพัฒนา 220 แรงม้า และเร่งความเร็วรถเป็น 243 กม./ชม. แลกหลักร้อยใน 6.4 วินาที

ใน CIS Volkswagen Polo Sedan เป็นรุ่นที่รู้จักกันดีและเป็นที่นิยมพอสมควร การออกแบบที่ทันสมัยและการแก้ปัญหาที่คิดมาอย่างดีของ Volkswagen ในประเทศเยอรมันทำให้รถซีดานราคาประหยัดสามารถติดอันดับขายดีได้อย่างรวดเร็ว อย่างที่คุณทราบ รถคันนี้ประกอบขึ้นที่ Kaluga และผลิตมาเป็นเวลานานด้วยเครื่องยนต์สองตัวที่เชื่อถือได้ซึ่งมีความจุ 85 และ 105 แรงม้า

อย่างไรก็ตาม หลังจากปรับสไตล์ใหม่แล้ว แฟน ๆ ของรุ่นนี้ก็ต้องประหลาดใจเป็นอย่างยิ่ง เนื่องจากนอกจากกันชนใหม่ กระจังหน้า ฝากระโปรงหลัง ฉนวนกันเสียงที่ปรับปรุง พวงมาลัยกอล์ฟ ไฟหน้า LED และการปรับปรุงอื่นๆ อีกมากมาย การเปลี่ยนแปลงยังส่งผลต่อเครื่องยนต์อีกด้วย มาดูรายละเอียดเพิ่มเติมกันดีกว่า

อ่านบทความนี้

เครื่องยนต์โปโลซีดานรัสเซีย

ดังนั้น Volkswagen Polo Sedan ใหม่จึงเป็นรุ่นของการประกอบ Kaluga ซึ่งได้รับการปรับปรุงรวมถึงเครื่องยนต์ เรากำลังพูดถึงมอเตอร์ CFN ของซีรีส์ E211 เราทราบทันทีว่าหน่วยพลังงานใหม่มีประสิทธิภาพและประหยัดยิ่งขึ้น ในขณะเดียวกัน ก็เป็นที่น่าสังเกตว่ารถเก๋งราคาไม่แพงจะได้รับหน่วยที่ผลิตในโรงงานในคาลูกา

เช่นเคย เครื่องยนต์ที่มีความจุ 1.6 ลิตร มีสองขั้นตอน ตอนนี้ไม่ใช่ "ม้า" 85 และ 105 อีกต่อไป แต่เป็น 90 และ 110 แรงม้า กรณีแรกคือ 155 นิวตันเมตร ความเร็วสูงสุด 178 กม./ชม. อัตราเร่งเป็นร้อยคือ 11.2 วินาที ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในโหมดผสมคือ 5.7 ลิตร รุ่นแรงกว่า 110 แรงม้าก็มีแรงบิดใกล้เคียงกันในขณะที่ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 191 กม. / ชม. อัตราเร่งถึงหลักร้อยในรุ่นเกียร์ธรรมดาคือ 10.4 วินาที

สำหรับโปโลซีดานบนเครื่องด้วยเครื่องยนต์ใหม่ทำให้รถเร่งความเร็วได้ช้ากว่าการดัดแปลงครั้งก่อน การเร่งใช้เวลา 11.7 วินาที การบริโภคก็สูงขึ้นเล็กน้อยเช่นกันซึ่งคือ 5.9 ลิตร แต่สำหรับเกียร์อัตโนมัตินั้นค่อนข้างคาดหวัง

นอกจากนี้เรายังทราบด้วยว่าชาวเยอรมันยังมีโปโลรุ่นกีฬาอีกด้วย เรากำลังพูดถึง Polo GT ซึ่งจะได้รับ 1.4 ลิตร 125 แรงม้า นอกจากนี้ รถคันนี้จะติดตั้งกระปุกเกียร์หุ่นยนต์ 6 สปีด

กลับไปที่เครื่องยนต์กันเถอะ เครื่องยนต์ Polo ใหม่ ที่แม่นยำยิ่งขึ้น รุ่น MPI 90 และ 110 แรงม้า มีความทันสมัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น คุณสมบัติหลักของ CFN เวอร์ชันอัพเกรดคืออะลูมิเนียม การปรับปรุงทำให้สามารถอุ่นเครื่องมอเตอร์ได้เร็วขึ้น และเตาก็เริ่มทำงานเร็วขึ้นและมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ซีดานยังได้รับแพ็คเกจเพิ่มเติมซึ่งเกี่ยวข้องกับการเตรียมตัวที่ดีขึ้นสำหรับสภาพอากาศฤดูหนาว ซึ่งช่วยให้คุณมั่นใจและมั่นคงตั้งแต่ -30 หรือต่ำกว่า

ชิ้นส่วนและส่วนประกอบอื่นๆ ยังไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญใดๆ จริงๆ แล้วเป็นพลาสติก ทนทานต่ออุณหภูมิที่สูงได้อย่างง่ายดาย ระบบจุดระเบิดไม่สัมผัสปั๊มน้ำมันมีเซ็นเซอร์ความดันสามารถกำหนดค่าได้

สำหรับทรัพยากรนั้น ตัวแทนจำหน่ายแสดงตัวเลข 500,000 กม. อย่างไรก็ตาม ควรเข้าใจว่าการบุกรุก คุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเครื่อง และบริการตลอดจนคุณลักษณะการทำงานเป็นปัจจัยที่อาจส่งผลกระทบอย่างมากต่อตัวบ่งชี้ทรัพยากร ทั้งดีขึ้นและแย่ลง

คุณต้องใส่ใจกับคำถามและพารามิเตอร์อื่นๆ ด้วย หากเจ้าของไม่ต้องการใช้ผลิตภัณฑ์ที่ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการเสนอให้เป็นส่วนหนึ่งของบริการรถไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใดก็ตาม

ตามธรรมชาติแล้ว ในกรณีอื่น ๆ ทรัพยากรของมอเตอร์จะขึ้นอยู่กับกิโลเมตรแรกเป็นอย่างมาก เรากำลังพูดถึงการปฏิบัติตามคำแนะนำและข้อบังคับทั้งหมด ในกรณีนี้โปโลซีดานก็ไม่มีข้อยกเว้น และไม่ต้องพึ่งพาการรับประกัน 2 หรือ 3 ปีตามที่ประกาศไว้

เราไปต่อเพื่อการเลือก "วัสดุสิ้นเปลือง" ที่ถูกต้องและถูกต้อง หมายเลขเครื่องยนต์และการทำเครื่องหมายจะช่วยได้มาก สำหรับรถเก๋งจาก Kaluga หมายเลขประจำเครื่องจะอยู่ที่บล็อกกระบอกสูบใต้ตัวถัง เนื่องจากเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นของใหม่ ข้อมูลดังกล่าวจึงอำนวยความสะดวกอย่างมากในการเลือกน้ำมันเครื่อง อะไหล่แท้ หรือสารทดแทนจากแคตตาล็อก

อย่างไรก็ตาม เมื่อเลือกน้ำมันเครื่องสำหรับรุ่นนี้ สิ่งสำคัญคือต้องคำนึงถึงความหนืด ซึ่งควรเป็น 5W30 หรือ 5W40 รวมถึงค่าความคลาดเคลื่อน น้ำมันต้องได้รับการอนุมัติ VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 504 00 มาตรฐาน ACEA A2 หรือ A3

สำหรับผู้ผลิตเอง บางแหล่งมีข้อมูลว่าน้ำมันคาสตรอลถูกเทลงในเครื่องยนต์รถเก๋งโปโลที่โรงงาน ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง คุณต้องซื้อประมาณ 4 ลิตร ผู้ผลิตเองแนะนำให้เทน้ำมันเครื่อง 3.6 ลิตร ส่วนที่เหลือสามารถเก็บไว้เติมได้ สิ่งนี้ต้องได้รับการตรวจสอบด้วยเนื่องจากอาจทำให้เกิดปัญหาบางอย่างได้

นอกจากนี้ยังมีข้อมูลว่าหน่วยกำลังได้รับ "การรันอินเย็น" ของเครื่องยนต์โดยตรงที่โรงงาน ผู้จัดการในบริษัทตัวแทนจำหน่ายรถยนต์เน้นว่าด้วยเหตุนี้มอเตอร์จึงไม่จำเป็นต้องรันอินเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ผู้เชี่ยวชาญให้ความสนใจกับข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องยนต์ แม้จะทันสมัยที่สุดก็ยังต้องมีการทำงานอยู่

กฎกติกาค่อนข้างง่าย: หลีกเลี่ยงการอุ่นเครื่อง การสตาร์ทอย่างแรง การเบรกอย่างแรง ความเร็วและรอบที่คงที่ เกียร์สูง รอบสูงและต่ำเกินไป การขับรถขึ้นเนินด้วยเกียร์สูง การเบรกด้วยเครื่องยนต์ การลากจูงรถพ่วง ฯลฯ

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ในระหว่างการบุกเข้า ไม่จำเป็นต้อง "โหลด" เครื่องยนต์อย่างน้อยหนึ่งพันกิโลเมตรแรก นอกจากนี้หลังจากพันแรกจะต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและกรองน้ำมันและใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงไม่ต่ำกว่า AI-95 เสมอ นอกจากนี้ คาดว่าการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งต่อไปจะอยู่ที่ 3,000 กม. และระยะทาง 10,000 กม. ถือได้ว่าเป็นการเสร็จสิ้นสมบูรณ์ของการบุกเข้า หลังจากนั้นก็เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอีกครั้ง จากนั้นจึงค่อยโหลดเครื่องยนต์ต่อไป

ผลลัพธ์เป็นอย่างไร

อย่างที่คุณเห็น ถ้าเราพูดถึงรุ่น Volkswagen Polo Sedan เครื่องยนต์หลังจากปรับรูปแบบใหม่จะมีกำลังและเบาขึ้น ต้องขอบคุณหัวกระบอกสูบที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ซึ่งหล่อจากอะลูมิเนียม ตลอดจนการปรับปรุงอื่นๆ อีกหลายประการ เครื่องยนต์นี้เป็นความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอย่างแท้จริงสำหรับโรงงานในคาลูก้า และถือได้ว่าเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย

ในทางปฏิบัติ เวอร์ชันพรีสไตล์ได้แสดงให้เห็นว่าตัวเองเป็นคู่แข่งที่คู่ควรกับแบรนด์และรุ่นอื่นๆ ในตลาด ซึ่งรับประกันความสำเร็จและความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับโปโลเวอร์ชันปรับปรุง

สุดท้าย เราสังเกตว่า เช่นเดียวกับรถคันอื่นๆ ซีดานโปโลมีข้อดีและข้อเสีย สำหรับเครื่องยนต์ CFN รุ่นก่อนหน้านั้นมีการเคาะลูกสูบบ่อยครั้งเมื่อเครื่องยนต์เย็น นอกจากนี้ ผู้ขับขี่ต้องเผชิญกับความจริงที่ว่าสายไฟของเซ็นเซอร์คันเร่งถูกถลอก ร้าว มีปัญหากับการระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง และวาล์วของระบบนี้ "เกาะติด"

การร้องเรียนทั่วไปอีกประการหนึ่งคือปัญหาเกี่ยวกับระบบไฟฟ้า ในเวลาเดียวกันการละเมิดในการทำงานของหัวฉีดและลักษณะที่ปรากฏเช่นเดียวกับการเคาะของตัวยกไฮดรอลิกไม่สามารถถือเป็นข้อเสียของเครื่องยนต์ได้เสมอไปเนื่องจากสาเหตุหลักคือคุณภาพของเชื้อเพลิงและน้ำมันเช่นกัน เป็นการบำรุงรักษาที่ไร้ยางอาย

สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจด้วยว่ารูปแบบการแข่งขันอื่น ๆ มีปัญหาบางอย่างและมักจะคล้ายคลึงกันในระดับมากหรือน้อย อย่างไรก็ตาม ในหลายกรณีโฟล์คสวาเก้นคำนึงถึงข้อบกพร่องบางประการ ซึ่งทำให้เครื่องยนต์สมบูรณ์ ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์ CFN E211 ใหม่ใน Polo Sedan อาจกลายเป็นเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จและเชื่อถือได้ซึ่งปราศจากข้อบกพร่องและ "อาการเจ็บป่วย" มากมายจากรุ่นก่อน อย่างไรก็ตาม จุดแข็งและจุดอ่อนของเครื่องยนต์สันดาปภายในนี้จะถูกเปิดเผยโดยการใช้งานจริงเท่านั้น

อ่านยัง

เครื่องยนต์ตระกูล FSI: ความแตกต่าง คุณลักษณะ ข้อดีและข้อเสียของหน่วยกำลังประเภทนี้ ปัญหาเครื่องยนต์ FSI ทั่วไป การบำรุงรักษาเครื่องยนต์

มอเตอร์ของสาย TSI คุณสมบัติการออกแบบข้อดีและข้อเสีย การดัดแปลงด้วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์หนึ่งและสองตัว ข้อแนะนำในการใช้งาน

รถยนต์ซีดานโฟล์คสวาเกนโปโลตั้งแต่ปี 2010 ถึงปี 2015 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ CFNA สี่สูบ 16 วาล์วตามขวาง (ขนาด 1.6 ลิตร) การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นแบบอินไลน์แนวตั้ง

คุณลักษณะที่โดดเด่นจากเครื่องยนต์อื่น ๆ คือการขับเคลื่อนด้วยโซ่ของกลไกควบคุมวาล์ว เพื่อความสะดวก องค์ประกอบทั้งหมดได้รับการปกป้องด้วยกล่องและฝาครอบพลาสติก รายละเอียดที่สำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะถูกเน้นด้วยสี
การควบคุมระดับน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ทำได้ง่ายมาก - องค์ประกอบทั้งหมดถูกทำให้โปร่งใส เพื่อไม่ให้ตัวเลือกการควบคุมซับซ้อน

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง (เบนซิน): 6.5 ลิตรสำหรับกลไกและประมาณ 7 ลิตรสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

บล็อกกระบอกทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบาพิเศษ บล็อกประกอบด้วยกระบอกสูบ เพลาข้อเหวี่ยงห้าแบริ่ง ส่วนบนของเพลาข้อเหวี่ยง และเสื้อระบายความร้อน บนบล็อกกระบอกสูบนั้นจะทำครีบพิเศษ lugs และช่องของสายน้ำมันหลักรวมถึงรูสำหรับชิ้นส่วนยึดชุดประกอบและชุดประกอบ บล็อกประกอบด้วยแขนเสื้อเหล็กหล่อผนังบาง ตลับลูกปืนหลักห้าเตียงประกอบเข้ากับบล็อกและตั้งอยู่ในส่วนล่าง

ฝาสูบของเครื่องยนต์เป็นแบบหล่อเดี่ยวของอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่กดเบาะนั่งและวาล์วไกด์ ฝั่งตรงข้ามของศีรษะคือพอร์ตทางเข้าและทางออก ลูกสูบยังทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ บนพื้นผิวทรงกระบอกของหัวลูกสูบมีร่องรูปวงแหวนสำหรับวงแหวนบีบอัดสองอันและวงแหวนขูดน้ำมัน ลูกสูบถูกระบายความร้อนด้วยน้ำมันเพิ่มเติม ซึ่งเข้าไปในรูที่หัวส่วนบนของก้านสูบและพ่นไปที่ก้นลูกสูบ

หมุดลูกสูบแบบลอยตัวทำขึ้นโดยมีช่องว่างในบอสลูกสูบและที่หัวส่วนบนของก้านสูบ หมุดยึดกับการเคลื่อนที่ตามแนวแกนโดยใช้วงแหวนยึด

ก้านสูบเป็นเหล็ก หลอมด้วยแกนส่วน I โดยหัวล่างที่เชื่อมต่อกับก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงผ่านแผ่นบุผนังบาง

เพลาลูกเบี้ยวเป็นเหล็กหล่อ หล่อ ติดตั้งในตัวเรือนที่ยึดกับหัวบล็อก เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวอยู่ที่เพลาลูกเบี้ยวไอดี

เพลาข้อเหวี่ยงหมุนในตลับลูกปืนหลัก ซึ่งมีแผ่นเหล็กผนังบางพร้อมชั้นกันการเสียดสี เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ได้รับการปกป้องจากการเคลื่อนที่ตามแนวแกนด้วยวงแหวนครึ่งวงกลมสองวงที่สอดเข้าไปในร่องของเตียงของลูกปืนหลักตรงกลาง

มู่เล่เหล็กหล่อจับจ้องไปที่ปลายด้านหลังของเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียวหกตัวผ่านแผ่นแรงดัน ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์ ขอบเกียร์จะถูกกดลงบนมู่เล่ สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ จะมีการติดตั้งแผ่นขับเคลื่อนตัวแปลงแรงบิดแทนมู่เล่

ระบบระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงชนิดปิดผนึกไม่ชนโดยตรงกับสภาพแวดล้อมภายนอก พร้อมกับการดูดก๊าซในห้องข้อเหวี่ยง สูญญากาศจะเกิดขึ้นในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งจะช่วยเพิ่มความแข็งแรงของซีลเครื่องยนต์ต่างๆ และลดมลพิษทางอากาศจากการปล่อยสารพิษ

ระบบประกอบด้วยสองสาขา - ใหญ่และเล็ก ท่อสาขาขนาดใหญ่เชื่อมต่อกับข้อต่อบนที่ครอบศีรษะ วาล์วระบายอากาศเหวี่ยงติดตั้งอยู่ในตัวเรือนตัวกรองอากาศ
เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและอยู่ในโหมดโหลดต่ำ เมื่อสูญญากาศในท่อไอดีมีขนาดใหญ่ ท่อไอดีจะถูกดูดเข้าไปในท่อไอดีผ่านตัวแยกน้ำมันตามกิ่งเล็กๆ ของระบบ

ในโหมดโหลดเต็มโดยเปิดวาล์วปีกผีเสื้อในมุมกว้าง สูญญากาศในท่อไอดีจะลดลง และในตัวกรองอากาศจะเพิ่มขึ้น ก๊าซในข้อเหวี่ยงผ่านท่อสาขาขนาดใหญ่และวาล์วระบบระบายอากาศเข้าสู่ตัวกรองอากาศ จากนั้นเข้าสู่ท่อไอดีและกระบอกสูบเครื่องยนต์ผ่านชุดประกอบปีกผีเสื้อ วาล์วจะเปิดขึ้นโดยขึ้นอยู่กับสุญญากาศในท่อ และด้วยเหตุนี้จึงควบคุมการไหลของก๊าซในข้อเหวี่ยง

หน่วยกำลังคือเครื่องยนต์ที่มีกระปุกเกียร์ คลัตช์ และไดรฟ์สุดท้าย ติดตั้งอยู่บนฐานรองรับสามชิ้นพร้อมชิ้นส่วนยางยืดหยุ่น ด้านบนทั้งสองด้านบน (ขวาและซ้าย) รับน้ำหนักหลักของชุดจ่ายไฟ ช่วงล่างด้านหลังชดเชยแรงบิดจากเกียร์และโหลดที่เกิดขึ้นเมื่อสตาร์ทรถจากการหยุดนิ่ง การเร่งความเร็ว และการเบรก

ระบบกำลังเครื่องยนต์ประกอบด้วยตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหยาบในโมดูลปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง, ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียดบนแท่นยึดถังน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าในถังน้ำมันเชื้อเพลิง, ชุดปีกผีเสื้อ, ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง, หัวฉีดและท่อน้ำมันเชื้อเพลิง และยังรวมถึงอากาศ กรอง.
ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์เป็นแบบไมโครโปรเซสเซอร์และประกอบด้วยคอยล์และหัวเทียน คอยล์จุดระเบิดถูกควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ (ตัวควบคุม) ของระบบการจัดการเครื่องยนต์ ระบบจุดระเบิดระหว่างการทำงานไม่ต้องการการบำรุงรักษาและการปรับแต่ง

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ปิดด้วยถังขยายประกอบด้วยแจ็คเก็ตหล่อเย็นที่ทำขึ้นในการหล่อซึ่งล้อมรอบกระบอกสูบในบล็อกห้องเผาไหม้และช่องก๊าซในหัวถัง การบังคับหมุนเวียนของสารหล่อเย็นนั้นมาจากปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยงที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงโพลีวีเบลท์ ซึ่งขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปพร้อม ๆ กัน มีการติดตั้งเทอร์โมสตัทเพื่อให้แน่ใจว่าอุณหภูมิการทำงานปกติของสารหล่อเย็นในระบบทำความเย็น เมื่อเครื่องยนต์เย็นและอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ เทอร์โมสตัทจะปิดระบบวงกลมขนาดใหญ่

ระบบไอเสีย

ก๊าซไอเสียจะถูกลบออกจากเครื่องยนต์ผ่านท่อร่วมไอเสียที่เชื่อมต่อกับเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา (katkollektor) นอกจากนี้ ก๊าซจะเข้าสู่ท่อไอดี ซึ่งรวมกันเป็นหน่วยร่วมที่มีตัวเก็บเสียงเพิ่มเติม จากนั้นก๊าซจะผ่านเข้าไปในท่อกลาง รวมกับตัวเก็บเสียงหลัก
องค์ประกอบของระบบไอเสียถูกระงับจากร่างกายบนเบาะยางห้าอัน

มีการติดตั้งหน้าจอระบายความร้อนด้วยเหล็กเหนือตัวสะสมเพื่อปกป้องเครื่องยนต์และฐานของตัวถังจากการให้ความร้อนโดยองค์ประกอบของระบบ นอกจากนี้ หน้าจอระบายความร้อนจะปิดท่อไอดี ตัวเก็บเสียงเพิ่มเติม และท่อกลางจากด้านบน

ระบบไอเสียไม่ต้องการการบำรุงรักษาเป็นพิเศษ บางครั้งก็เพียงพอแล้วที่จะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการต่อเกลียวและความสมบูรณ์ของแผ่นกันกระเทือน หากมีความเสียหายจากการกัดกร่อนหรือความเหนื่อยหน่ายขององค์ประกอบของระบบ ทุกอย่างจะถูกแทนที่ด้วยการประกอบ เนื่องจากตัวเก็บเสียงและท่อเป็นหน่วยที่ไม่สามารถแยกออกได้

ระบบปล่อยไอระเหย

ต้องขอบคุณระบบดักไอน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้ไม่อนุญาตให้ปล่อยไอน้ำมันเชื้อเพลิงสู่บรรยากาศซึ่งมีผลดีต่อระบบนิเวศน์ของสภาพแวดล้อมภายนอกเพราะ ในระบบ ไอระเหยจะถูกดูดซับโดยตัวดูดซับคาร์บอน
ตัวดูดซับคาร์บอนอยู่ในโพรงของล้อหลังด้านขวาและเชื่อมต่อด้วยท่อน้ำมันเชื้อเพลิงกับโซลินอยด์วาล์วสำหรับไล่ตัวดูดซับและถังเชื้อเพลิง

โซลินอยด์วาล์วกำจัดตัวดูดซับอยู่ในห้องเครื่องยนต์บนตัวเรือนท่อไอดีและเปลี่ยนโหมดการทำงานของระบบตามสัญญาณจากชุดควบคุมเครื่องยนต์

ไอน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกระบายออกอย่างต่อเนื่องผ่านทางท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและเก็บรวบรวมไว้ในตัวดูดซับที่เติมถ่านกัมมันต์ (ตัวดูดซับ) ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ตัวดูดซับจะได้รับการปรับปรุงเป็นระยะโดยการเป่าตัวดูดซับด้วยอากาศบริสุทธิ์ เมื่อเปิดวาล์วไล่อากาศ สูญญากาศจะถูกส่งผ่านท่อจากท่อร่วมไอดีไปยังช่องตัวดูดซับ อากาศจะเข้าสู่ระบบ ชุดควบคุมเครื่องยนต์แบบอิเล็กทรอนิกส์จะควบคุมความเข้มของการล้างกระป๋องโดยขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ โดยส่งสัญญาณไปที่วาล์วด้วยความถี่พัลส์ที่ปรับเปลี่ยนได้

ไอน้ำมันเชื้อเพลิงจากตัวดูดซับผ่านท่อเข้าสู่ท่อไอดีของเครื่องยนต์และเผาไหม้ในกระบอกสูบ
หากระบบปล่อยไอระเหยผิดปกติ ความไม่เสถียรของรอบเดินเบาจะเกิดขึ้นและรวมถึงการดับเครื่องยนต์ด้วย ประสิทธิภาพการขับขี่ของรถลดลง ความเป็นพิษของไอเสียเพิ่มขึ้น

ระบบหล่อลื่น CFNA และ CFNB

ระบบหล่อลื่นถูกรวมเข้าด้วยกัน: ชิ้นส่วนที่รับน้ำหนักมากที่สุดจะได้รับการหล่อลื่นภายใต้แรงดัน และส่วนที่เหลือจะโดยการพ่นน้ำมันที่ไหลออกจากช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อ หรือโดยการฉีดพ่นโดยตรง ปั้มน้ำมันทำด้วยเฟืองทรอคอยด์ภายในและติดตั้งภายในบ่อน้ำมันและขับเคลื่อนด้วยโซ่จากส่วนหน้าของเพลาข้อเหวี่ยง

ปั๊มดูดน้ำมันจากบ่อน้ำมันของเครื่องยนต์ผ่านตัวรับน้ำมันและใช้ตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็มที่มีองค์ประกอบตัวกรองกระดาษที่มีรูพรุนส่งไปยังท่อน้ำมันหลักในร่างกายของบล็อกกระบอกสูบ จากสายหลัก ช่องจ่ายน้ำมันไปที่ตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยง น้ำมันจะถูกส่งไปยังตลับลูกปืนก้านสูบผ่านช่องทางในร่างกายของเพลาข้อเหวี่ยง จากท่อส่งน้ำมันหลัก น้ำมันจะถูกจ่ายผ่านช่องทางแนวตั้งไปยังตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว นอกจากนี้ น้ำมันยังถูกจ่ายภายใต้แรงดันไปยังตัวชดเชยช่องว่างไฮดรอลิกในไดรฟ์วาล์ว

ในการหล่อลื่นตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว น้ำมันผ่านรูรัศมีที่คอของตลับลูกปืนตัวใดตัวหนึ่งจากช่องแนวตั้งจะเข้าสู่ช่องแกนกลางของเพลาลูกเบี้ยวและกระจายไปยังตลับลูกปืนที่เหลือ

น้ำมันสำหรับหล่อลื่นลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวมาจากช่องแกนกลางผ่านรูในแนวรัศมีในลูกเบี้ยว น้ำมันส่วนเกินจากส่วนหัวของบล็อกจะถูกระบายออกทางช่องระบายน้ำตามแนวตั้งลงในบ่อน้ำมัน

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์

ระบบทำความเย็นแบบปิดประกอบด้วยปั๊มน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานเสริม, หม้อน้ำ, ถังขยาย, เทอร์โมสตัท, พัดลมหม้อน้ำแบบคัปปลิ้งทนความร้อนและหม้อน้ำฮีทเตอร์ รวมถึงท่ออ่อนและสวิตช์ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด สารหล่อเย็นจะหมุนเวียนไปรอบๆ บล็อกกระบอกสูบและฝาสูบ น้ำหล่อเย็นอุ่นจะไหลผ่านแกนฮีตเตอร์ไปยังปั๊มน้ำ เนื่องจากสารหล่อเย็นขยายตัวเมื่อถูกความร้อน ระดับของสารหล่อเย็นในถังขยายจะเพิ่มขึ้น การไหลของน้ำหล่อเย็นผ่านหม้อน้ำปิดซึ่งให้เทอร์โมสตัทแบบปิด เมื่อน้ำหล่อเย็นถึงอุณหภูมิที่กำหนดไว้ เทอร์โมสตัทจะเปิดขึ้นและน้ำหล่อเย็นร้อนจะไหลผ่านท่อไปยังหม้อน้ำ ขณะที่น้ำหล่อเย็นไหลผ่านหม้อน้ำ จะถูกระบายความร้อนด้วยกระแสลมที่ไหลเข้ามา คลัตช์พัดลมหม้อน้ำแบบทนความร้อนจะทำงานขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศด้านหลังหม้อน้ำ เมื่อถึงอุณหภูมิที่กำหนดไว้ วาล์วในคลัตช์จะเปิดขึ้นและคลัตช์ทนความร้อนจะขับเคลื่อนใบพัดของพัดลม เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ในช่วงตั้งแต่ +92°C ถึง +98°C เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะเปิดพัดลมหม้อน้ำในขั้นแรกและพัดลมจะหมุนด้วยความเร็วที่ลดลง เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ระหว่าง +99°C ถึง +105°C เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะเปิดพัดลมหม้อน้ำไปที่ขั้นตอนที่สอง และพัดลมจะหมุนตามจำนวนรอบสูงสุด
พัดลมที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอาจเปิดขึ้นหลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ดังนั้นเมื่อทำงานกับเครื่องยนต์ที่ร้อน จำเป็นต้องถอดขั้วต่อไฟฟ้าออกจากมอเตอร์พัดลมตลอดระยะเวลาการทำงาน

หม้อน้ำที่มีการไหลของของเหลวในแนวนอนพร้อมแกนอะลูมิเนียมแบบท่อริบบิ้นและถังพลาสติก สำหรับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติจะมีการติดตั้งตัวแลกเปลี่ยนความร้อนในถังด้านซ้ายเพื่อทำให้ของเหลวในการทำงานของกล่องเย็นลง ในถังมีท่อทางเข้าและทางออกของท่อไปยังแจ็คเก็ตน้ำของเครื่องยนต์และท่อของท่อที่เชื่อมต่อหม้อน้ำกับถังขยาย
ปลั๊กถังขยายพร้อมวาล์วทางเข้าและทางออก วาล์วไอเสียจะรักษาแรงดันที่เพิ่มขึ้นในระบบเพื่อเพิ่มจุดเดือดของสารหล่อเย็น วาล์วจะเปิดขึ้นเมื่อความดันสูงกว่า 0.16 MPa (1.16 kgf/cm2) เมื่อเครื่องยนต์เย็นลง แรงดันในระบบจะลดลงและวาล์วไอดีจะเปิดขึ้น

ถังขยายใช้เพื่อชดเชยปริมาตรที่เปลี่ยนแปลงของสารหล่อเย็นขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ มันทำจากพลาสติกโปร่งแสง ผนังมีเครื่องหมาย "MIN" และ "MAX" เพื่อควบคุมระดับน้ำหล่อเย็น และด้านบนมีคอฟิลเลอร์ ปิดด้วยจุกพลาสติก
ปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยงให้การไหลเวียนของของเหลวในระบบหล่อเย็นแบบบังคับ ติดตั้งที่พื้นผิวด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบและขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องวีจากรอกเพลาข้อเหวี่ยง ปั๊มมีตลับลูกปืนที่ปิดสนิทซึ่งไม่ต้องการการหล่อลื่น ไม่สามารถซ่อมแซมปั๊มได้ ดังนั้นในกรณีที่เกิดความล้มเหลว (ของเหลวรั่วหรือตลับลูกปืนเสียหาย) ปั๊มจะถูกแทนที่ด้วยการประกอบ

ตัวจ่ายน้ำประกอบด้วยตัวเรือนและเทอร์โมสแตทสองตัวพร้อมสารตัวเติมที่ไวต่ออุณหภูมิซึ่งรักษาอุณหภูมิการทำงานปกติของสารหล่อเย็นและลดเวลาอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ มีการติดตั้งเทอร์โมสแตทในเครื่องจ่ายน้ำซึ่งยึดกับหัวถัง ที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงถึง 87 ° C เทอร์โมสแตทจะปิดสนิทและของเหลวจะไหลเวียนผ่านวงจรขนาดเล็ก ผ่านหม้อน้ำ ซึ่งเร่งการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ ที่อุณหภูมิ 87 ° C เทอร์โมสตัทหลักจะเริ่มเปิด และที่อุณหภูมิ 102 ° C จะเปิดขึ้นโดยสมบูรณ์ ช่วยให้เข้าถึงหม้อน้ำได้ ตัวควบคุมอุณหภูมิเพิ่มเติมเริ่มเปิดที่ 102°C และเปิดเต็มที่ที่ 103°C ช่วยเพิ่มการไหลเวียนของของเหลวผ่านหม้อน้ำ

พัดลมไฟฟ้าของระบบทำความเย็น (พร้อมใบพัดพลาสติกเจ็ดใบ) ใช้สำหรับเป่าลมหม้อน้ำเพิ่มเติมด้วยความเร็วรถต่ำ ส่วนใหญ่อยู่ในเขตเมืองหรือบนถนนบนภูเขา เมื่อกระแสลมที่ไหลเข้ามานั้นไม่เพียงพอที่จะทำให้เย็นลง หม้อน้ำ พัดลมไฟฟ้าจะเปิดและปิดตามสัญญาณของชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ ยิ่งไปกว่านั้น ขึ้นอยู่กับความเข้มของระบบระบายความร้อนและอัลกอริธึมของเครื่องปรับอากาศ พัดลมไฟฟ้าสามารถหมุนด้วยความเร็วต่ำและความเร็วสูง การเปลี่ยนความเร็วพัดลมนั้นมาจากชุดควบคุมเครื่องยนต์โดยการเชื่อมต่อความต้านทานเพิ่มเติม ชุดพัดลมไฟฟ้าพร้อมปลอกติดตั้งอยู่ที่หม้อน้ำของระบบทำความเย็น

ระบบกำลังเครื่องยนต์ CFNA และ CFNB

องค์ประกอบของระบบไฟฟ้า:

ระบบจ่ายอากาศ (ไส้กรองอากาศ ปลอกจ่ายอากาศ และชุดปีกผีเสื้อ)
- ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (ท่อ, ท่อ, รางเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีด, ถังน้ำมันเชื้อเพลิง, ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง, โมดูลปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า)
- ระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง (เชื่อมต่อท่อ, ตัวดูดซับ, วาล์วกำจัดตัวดูดซับ)

งานหลักของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิงในปริมาณที่เหมาะสมให้กับเครื่องยนต์ในทุกโหมดการทำงาน เครื่องยนต์ติดตั้งระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์พร้อมหัวฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย ในระบบการฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย หัวฉีดจะทำหน้าที่สร้างส่วนผสม การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบมิเตอร์เข้าไปในท่อไอดี การจ่ายส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องจะดำเนินการผ่านชุดปีกผีเสื้อโดยการจ่ายอากาศในปริมาณที่ต้องการ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจอัตราส่วนที่เหมาะสมขององค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้ในแต่ละช่วงเวลาของการทำงานของเครื่องยนต์ และยังช่วยให้คุณได้รับกำลังสูงสุดด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยที่สุดที่เป็นไปได้และความเป็นพิษต่ำของก๊าซไอเสีย ระบบฉีดเชื้อเพลิงและระบบจุดระเบิดถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ (ECU, ตัวควบคุม) ซึ่งคอยตรวจสอบโหลดและสถานะความร้อนของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง ความเร็วของรถ และกระบวนการเผาไหม้ที่เหมาะสมที่สุดในกระบอกสูบโดยใช้ความเหมาะสม เซ็นเซอร์

วัตถุประสงค์หลักของการฉีดซีดานโฟล์คสวาเกนโปโลคือการทำงานพร้อมกันของหัวฉีดตามจังหวะวาล์ว: หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์เฟส ตัวควบคุมจะเปิดหัวฉีดทีละตัวผ่านการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง 720° อย่างไรก็ตามในโหมดสตาร์ทและไดนามิกของการทำงานของเครื่องยนต์จะใช้วิธีการจ่ายเชื้อเพลิงแบบอะซิงโครนัสโดยไม่ซิงโครไนซ์กับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนในไอเสีย (แลมบ์ดาโพรบ) - เซ็นเซอร์หลักสำหรับระบบฉีดเชื้อเพลิง ท่อร่วมไอเสียถูกรวมเข้ากับเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา (katkollektor) เซ็นเซอร์ควบคุมความเข้มข้นของออกซิเจนที่อยู่ในตัวสะสม พร้อมด้วยชุดควบคุมเครื่องยนต์และหัวฉีด จะสร้างลูปควบคุมสำหรับองค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้าสู่เครื่องยนต์ ปริมาณออกซิเจนที่ยังไม่เผาไหม้ในไอเสียจะถูกกำหนดโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์จากสัญญาณเซ็นเซอร์ ดังนั้นคุณภาพขององค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงจะเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ในแต่ละช่วงเวลา หากองค์ประกอบเบี่ยงเบนไปจากอัตราส่วน 1:14 ที่เหมาะสมที่สุด (ตามลำดับ เชื้อเพลิงและอากาศ) ซึ่งจะทำให้การทำงานของเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยามีประสิทธิภาพสูงสุด หน่วยควบคุมจะเปลี่ยนองค์ประกอบของส่วนผสมโดยใช้หัวฉีด เนื่องจากเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนรวมอยู่ในวงจรป้อนกลับของชุดควบคุมเครื่องยนต์ วงจรควบคุมอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงจึงปิด นอกจากเซ็นเซอร์ควบคุมแล้ว เซ็นเซอร์วัดความเข้มข้นของออกซิเจนในการวินิจฉัยยังได้รับการติดตั้งในท่อไอเสียของระบบไอเสียอีกด้วย ประสิทธิภาพของระบบการจัดการเครื่องยนต์ถูกกำหนดโดยองค์ประกอบของก๊าซที่ผ่านตัวแปลง หากหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ตามข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจนในการวินิจฉัยตรวจพบความเป็นพิษของก๊าซไอเสียส่วนเกินที่ไม่สามารถกำจัดได้โดยการปรับเทียบระบบควบคุมจากนั้นจะเปิดไฟเตือนเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติในแผงหน้าปัดและจัดเก็บ รหัสข้อผิดพลาดในหน่วยความจำสำหรับการวินิจฉัยในภายหลัง

ถังน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นรูปจากพลาสติกชนิดพิเศษ. ติดตั้งไว้ใต้พื้นตัวถังในส่วนหลังและยึดด้วยที่หนีบเหล็กสองอัน เพื่อป้องกันไม่ให้ไอน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ชั้นบรรยากาศ ถังเชื่อมต่อโดยท่อส่งไปยังตัวดูดซับของระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง โมดูลเชื้อเพลิงถูกติดตั้งในรูหน้าแปลนที่ส่วนบนของถัง โดยที่ท่อสาขาจะทำในส่วนด้านซ้ายสำหรับเชื่อมต่อท่อเติมและท่อระบายอากาศ จากโมดูลเชื้อเพลิง ซึ่งรวมถึงปั๊ม ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหยาบ และเครื่องปรับความดัน เชื้อเพลิงจะถูกส่งผ่านตัวกรองเชื้อเพลิงภายนอกไปยังรางเชื้อเพลิงที่ติดตั้งอยู่บนหัวถัง จากรางเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงจะถูกฉีดโดยหัวฉีดเข้าไปในท่อไอดี

ระบบท่อส่งน้ำมันอุปกรณ์จ่ายไฟที่รวมกันเป็นท่อที่เชื่อมต่อถึงกันและท่อยาง โมดูลเชื้อเพลิงประกอบด้วยปั๊มไฟฟ้า ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง และเซ็นเซอร์มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง

โมดูลเชื้อเพลิงจัดหาเชื้อเพลิงและติดตั้งในถังเชื้อเพลิงซึ่งช่วยลดโอกาสที่ไอจะล็อกเนื่องจากเชื้อเพลิงถูกจ่ายภายใต้แรงดันและไม่ได้เกิดจากสุญญากาศ นอกจากนี้ยังปรับปรุงการหล่อลื่นและการระบายความร้อนของชิ้นส่วนปั๊มเชื้อเพลิงอีกด้วย

ปั๊มเชื้อเพลิงใต้น้ำ,ด้วยไดรฟ์ไฟฟ้า มีการติดตั้งแบบโรตารี่ในโมดูลเชื้อเพลิงที่อยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มเชื้อเพลิงส่งเชื้อเพลิงไปยังรางเชื้อเพลิงจากถังเชื้อเพลิงผ่านท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีแรงดัน (แรงดันเชื้อเพลิงปกติที่รอบเดินเบาอยู่ที่ประมาณ 270-310 kPa)
รางเชื้อเพลิงซึ่งเป็นส่วนท่อกลวงที่มีรูสำหรับติดตั้งหัวฉีด ทำหน้าที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดและยึดติดกับท่อไอดี หัวฉีดถูกปิดผนึกในซ็อกเก็ตด้วยวงแหวนยาง รางที่มีหัวฉีดเป็นชุดประกอบจะถูกเสียบด้วยก้านหัวฉีดเข้าไปในรูของท่อทางเข้าและยึดด้วยสลักเกลียวสองตัว
หัวฉีดที่มีหัวฉีดจะเข้าสู่ช่องเปิดของท่อไอดี หัวฉีดถูกปิดผนึกในช่องเปิดของท่อทางเข้าด้วยวงแหวนยาง หัวฉีดได้รับการออกแบบสำหรับการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบมิเตอร์เข้าไปในกระบอกสูบเครื่องยนต์และเป็นวาล์วไฟฟ้าที่มีความแม่นยำสูงซึ่งเข็มวาล์วปิดถูกกดลงบนเบาะนั่งด้วยสปริง เมื่อใช้แรงกระตุ้นทางไฟฟ้าจากชุดควบคุมไปยังขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า เข็มจะยกขึ้นและเปิดช่องหัวฉีด เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังท่อทางเข้า ปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดโดยหัวฉีดขึ้นอยู่กับระยะเวลาของแรงกระตุ้นทางไฟฟ้า