Web kameraları 

Küçük tekne pervane mili baskı yatağı. Merhaba öğrenci. Kürekli tanker, Kaptan Smith Manevrasında

Şaft arızalarının nedenleri. Pervane veya ara miller nispeten nadiren kırılır, bükülmeleri çok daha sık meydana gelir.

Doğal olarak, kırılan bir şaft onarılmaz, değiştirilir, ancak her durumda arızanın doğasını analiz etmek ve nedenini belirlemek gerekir. Kurulumun yeni bir şaftla daha sonraki işletimi sırasında aynı nedenden kaynaklanan bir arızanın tekrarlanmaması önemlidir.

Şaft su altındaki bir engele çarptığında kırılır ve bükülürse ve bükülme açısı φ° = (0,3-0,5)L/d değerine ulaşırsa, burada L şaftın uzunluğu ve d şaftın çapıdır (cm) , o zaman kırılma nedeni veya bir güvenlik kavramasının olmaması veya kesme elemanının yanlış seçilmesi - çok güçlü.

Mil kırılması, gözle görülür bir bükülme olmadan ve bazen görünür dış nedenler olmadan gerçekleşebilir ve kırılma, şaftın eksenine yaklaşık 45 ° 'lik bir açıyla meydana gelir ve granüler bir yapıya sahiptir. Bu gibi durumlarda, kırılmanın nedeni, kural olarak, kama yolları veya çıkıntılar alanından geçen bir çatlaktır.

Çatlakların oluşumu, şaftın motordan vidaya ana sabit torka ek olarak, periyodik olarak yön değiştiren bazı ek momentleri ilettiğinde ortaya çıkan yorulma streslerinin etkisi ile açıklanır.

Bu tür değişken yükler, örneğin motorun düzensiz çalışmasından (silindir sayısı ne kadar küçükse, düzensizlik o kadar büyük) veya silindirlerden birinin çalışmasındaki kesintilerden kaynaklanır;

Dişlilerin düzensiz aşınması veya kötü işçiliği nedeniyle;

Üniversal mafsalların yanlış montajından dolayı;

Braket veya ölü ağaçtan paleti geçtiğinde veya alt ve braketten geçerken kanatların her birine periyodik olarak etki eden kuvvetlerin ortaya çıkması nedeniyle;

Kötü hizalama veya mil bükülmesi nedeniyle.

Tekne gövdesine ve çıkıntılı kısımlarına göre doğru montaj ve kardan millerinin doğru montajı ile, şaftlarda değişen yüklerden kaynaklanan ek gerilmeler genellikle küçüktür ve kırılmaya neden olamaz. Bu durumda mil arızası (özellikle mil çapı izin verilen minimum olarak seçilmişse) sadece rezonans burulma titreşimleri meydana geldiğinde meydana gelebilir. Motor-şaft-vida sisteminin doğal salınım frekansının, alternatif yüklerin frekansları ile çakışması durumunda, şaftlardaki gerilmeler ve salınımlarının genliği keskin bir şekilde artar, rezonans meydana gelir. Burulma rezonans titreşimlerinin oluşumunun dış belirtileri şunlardır: gürültüde bir artış; özellikle boşlukları varsa, yivli ve kamalı bağlantılarda metalik darbelerin görünümü; viteste artan gürültü.

Amatör koşullarda, şaftları burulma titreşimleri nedeniyle kırılmaya karşı korumak için, kaplinlerin ve vidanın bağlantı noktalarında şaft muylularının çaplarının arttırılması, yani yorulma hasarının en sık meydana geldiği yerleri güçlendirmek için tavsiye edilir. . Elastik kaplinlerin montajı (bkz. "KJ" No. 66), özellikle ara mil üzerinde çok kullanışlıdır. Ayrıca, burulma titreşimlerinin etkili bir elastik sönümleyicisi ile donatılmış otomobil motorlarının normal debriyajının kullanılması da tavsiye edilir. Pervaneyi monte ederken, tekne gövdesinin dibine veya ölü odun ve braketlere olan mesafeler mümkün olduğunca geniş yapılmalıdır.

Tekneyi çalıştırırken, burulma titreşimlerinin genliği keskin bir şekilde arttığından, bir veya daha fazla silindirinde, bükülmüş bir şaft veya pervane ile kesintiler sırasında motorun yüksek yüklerde kısa süreli çalıştırılmasından bile kaçınılmalıdır.

Şaft düzenleme. Bükülmüş pervane veya ara millerin düzenlenmesi en iyi şekilde bir torna tezgahında (Şekil 1) veya en basit fikstürde (Şekil 2) yapılır.

1 - gösterge; 2 - çubuk (bakır, alüminyum).

Pek çok durumda, baskı yatağı braketi bükülmediği sürece, yüzer durumda inceleme ve onarım için kardan milini çıkarmak mümkündür. Bunu yapmak için, genellikle önce dümen kanadı çıkarılır, daha sonra debriyaj (veya yarım kaplin) dişli kutusundan ayrılır, mil tamamen ölü odun salmastra kutusu mahfazasına kaydırılır, debriyajın ucundan bastırılır. mil ve anahtar çıkarılır. Bundan sonra, milin ucuna ve salmastra kutusu gövdesine elektrik bandı ile sıkıca sarılmış salmastra kutusu gövdesine bir lastik eldiven (bir torba kauçuk kumaş, iki veya üç plastik torba) konur. Artık pervaneli şaft kıç tarafına alınabilir ve ölü odun hava geçirmez şekilde kapatılır. Bu işlem en iyi sığ bir yerde veya alçak yürüyüş yollarında yapılır.

Vida ile çıkarılan mil, torna tezgahının merkezlerine veya arka destek yatağı ve onu bağlantıya sabitleyen kaplinin boynu alanına yerleştirilmesi gereken armatürün prizmalarına monte edilir. geri vites.

Şaftı bir torna tezgahında düzenlerken, en iyisi gösterge 1'i (bkz. Şekil 1) kullanarak salgısını ölçmek ve bunu uzunlamasına desteğin kızağına sabitleyerek yapmaktır. Ayrıca, çubuğu (2) art arda takım tutucuya kenetleyerek enine desteğin verniyesiyle de salgıyı belirleyebilirsiniz.

Genellikle millerin uçlarında, somun sıkıldığında bükülebilen pervane ve kaplini takmak için dişli muylular bulunur. Dişli uçlarda bulunan merkez deliklerle değil, yatak muylularına göre milin salgısı ile ilgilendiğimiz akılda tutulmalıdır. Bu nedenle, her şeyden önce, arka destek yatağı A'nın muyluları ve kaplin yarısının B flanşı bölgesinde salgı kontrol edilmelidir. Bu durumda, yatak muylularının 0,2 mm'den fazla salgılanması aşırı olduğunu gösterir. milin dişli uçlarının sapması.

Mili makineden çıkarmadan, çubuğu 2 boyunlara dayamadan bu sapmayı düzeltmek gerekir. Bu durumda, kaliperin ilk aşamadaki hareketi, sapmanın yarısına eşit olan Apr max boyunların sapmasına eşit olarak ayarlanır. Ardından, salgı tekrar kontrol edilir, yeni bir sapma değeri belirlenir ve kaliperin sonraki hareketi bu yeni sapma miktarına göre büyük olarak ayarlanır. İşlem, salgı 0,1-0,2 mm'ye düşene kadar tekrarlanır.

Boyun A'nın dövülmesinin esas olarak şaftın kendisinin güçlü bir bükülmesinden kaynaklandığı durumlarda, şaft başlangıçta düzleştirilir; ayrıca, gerekirse, dişli uçlarının düzenlenmesi ve ancak bundan sonra - şaftın son düzenlenmesi gerçekleştirilir.

Nihai düzleştirmeden önce, şaftın maksimum sapmasının konumunu ve yönünü belirleyin. Şaftı düzleştirirken, nispeten uzun olması nedeniyle elastik deformasyonların sapma miktarının 10-20 mm'ye ulaşabileceği akılda tutulmalıdır. Şaftı düzeltmek için, elastik deformasyonlar alanındaki sapma miktarı (buna Δupr diyelim) artı şaftın maksimum sapma değeri Δpr max ile deforme olması gerekir.

Tam olarak, Δpr max, bir kural olarak, Δcontrol'den çok daha az olduğu için, şaftı darbeler yardımıyla düzeltmek genellikle mümkün değildir - düzleştirme: zayıf darbeler hedefe yol açmaz, ancak çok güçlü olanlar hemen ve mili diğer yönde çok fazla bükün. Darbelerin yardımıyla, sadece Δkontrolün Δpr max'tan daha az olduğu kısa milleri (L / d = 5-8) düzeltmek mümkündür.

Elastik deformasyonlar alanında, yani artık deformasyonların ortaya çıkmasından önce şaft sapmasının büyüklüğünün bir ön değerlendirmesi, aşağıdaki formül kullanılarak yapılabilir:

burada k bir katsayıdır (sıradan çelikler için k = 500 ve alaşımlı çelikler için k = 400); L - destekler arasındaki mesafe, cm; dB - mil çapı, cm.

Şaftın giydirme süresini azaltmak için, ilk aşamada kumpasın hareketini Δkontrol değerinden biraz daha az ayarlamak tavsiye edilir. İlk olarak, bir yumuşak metal çubuk 2 (bkz. Şekil 1), maksimum sapma yerine ve "çıkıntı" tarafından mile getirilir; vernier okumaları kaydedilir. Ardından, pergeli 0,9Δupr mesafesinde ileri hareket ettirerek düzenleme gerçekleştirilir, ardından kumpas sıfır konumuna döner (zorunlu bir boşluk seçimi ile). Bundan sonra mil ve çubuk arasında boşluk kalmazsa, işlem tekrarlanır, ancak milin maksimum sapması ile kumpasın hareket miktarı artar. Kaliper sıfıra döndüğünde bir boşluk göründükten sonra, pergelin pansuman sırasında sonraki her hareketi, maksimum mil sapması Dpr max eksi bu boşluğun değeri ile bir öncekinden daha büyük yapılır.

Bundan sonra şaft, birbirine dik iki düzlemde tekrar kontrol edilmelidir. Kaplin, vida, yatak muylusu ve kıç boru rakoru alanında 25-35 mm çapındaki millerin salgısı 0,15-0,3 mm'yi, diğer yerlerde - 0,3-0,5 mm'yi geçmemelidir (daha küçük rakamlar için bkz. uzunluğu 1200 mm'den az olan kısa şaftlar). Gerekirse, maksimum sapma yerinin konumunun farklı olabileceği gerçeği dikkate alınarak düzenleme tekrarlanır.

Milin ana bükülmesinin arka destek yatağı bölgesinde meydana geldiği durumlarda, milin tamamını destek yatağının boynuna kadar mile sokmanız ve vida göbeğine vurgu yaparak düzenlemeniz önerilir. Pervane olmadan bir pansuman yapmaya çalışmak, pervane için iniş konisinin bükülmesine yol açacaktır ve bu nedenle, pervane içeri bastırıldıktan sonra, şaftta tekrar bir miktar sapma meydana gelecektir. Bu durumda şaft çıkıntısının küçük olması ve şaft rijitliğinin oldukça yüksek olması nedeniyle, kumpasın ilk hareketi şaft sapmasına eşit alınabilir. Ayna çenelerinin şaft yüzeyine zarar verme olasılığını ortadan kaldırmak için şaftın bakır veya alüminyum bir şeritle sarılması önerilir. Şaftın fikstürde düzenlenmesi (bkz. Şekil 2) vida 2 tarafından geliştirilen kuvvet nedeniyle gerçekleşir. Sapma miktarı, bir kumpas kullanılarak şaftlar arasındaki mesafe değiştirilerek ölçülür.


1 - pervane mili; 2 - vida M16; 3 - travers, çelik δ=15-20; 4 - bant δ=3-4; 5 - prizma; 6 - çubuk; en az 1,3 mil çapında bir çapa sahip bir çubuk veya en az 1,5 mil çapında bir çapa sahip bir boru; 7 - kilitleme vidası; 8 - boru; 9 - prizma δ=8-12, boru 8'e kaynak yapın; 10 - kumpas.

Çubuğun mil ile aynı anda büküldüğü dikkate alınmalıdır, bu nedenle milin elastik deformasyonları alanındaki toplam sapma bağımlılıktan belirlenebilir (önceden verilene benzer):

burada dsh çubuğun çapıdır, cm.

Düzenleme prosedürünün geri kalanı yukarıda tartışılana benzer.

Diğer şaft onarımı türleri, diş restorasyonu (genellikle sert dolgu ve ardından işleme ile) ve aşınmış bir salmastra boynudur (en iyisi epoksi yapıştırıcı üzerine paslanmaz çelik bir manşon takarak).

Pervane tamiri. Pervanelerdeki tipik hasar, bükülme, kanadın kısmen veya tamamen kırılması, çatlakların ortaya çıkması vb.'dir. Bu tür hasarların nedeni, çoğunlukla kanatların katı cisimler üzerindeki etkisidir, ancak kanatların sık sık kırılma durumları vardır. görünür dış nedenler: pervane şaftlarına benzer şekilde, bu tür arızalar, kanat üzerindeki alternatif yüklerin etkisinden dolayı yorulma çatlaklarının ortaya çıkmasıyla açıklanır.

Bıçağın kenarı ile teknenin altı arasındaki mesafenin çok küçük olması, vidanın düzgün olmayan bir ölü ağaç ve braketin arkasındaki konumu, aşırı şaft eğimi, şaft hattının burulma titreşimleri koşullarında çalışması vb. - bıçağa etki eden alternatif yüklerin görünümü. Prensip olarak, doğru seçilmiş bir bıçak kalınlığı ile, alternatif yükler, yalnızca korozyon veya kavitasyon erozyonu, bıçağın soğuk halde düzleştirilmesiyle onarımlar sırasında iç gerilmelerin ortaya çıkması gibi diğer faktörlerin etkisiyle birlikte bıçağın kırılmasına neden olabilir veya daha sonra tavlama olmadan kaynak çatlakları, vb. Bu nedenle, pervane onarım teknolojisi, performansı üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.

Pirinç bıçakların soğuk düzleştirilmesi, yalnızca 30 ° 'den fazla olmayan bir açıyla büküldüklerinde mümkündür. Bükme en iyi, uçlarında 6-8 cm derinliğinde kesikler bulunan, vidanın kenarına yerleştirilen 1 m uzunluğa kadar iki veya üç kol kullanılarak yapılır (Şekil 3). Mengene, evrensel rulman çektirmesi veya herhangi bir pres kullanabilirsiniz.


1 - vida; 2 - kol, çelik sac δ=10 mm. 5 mm'ye kadar bıçak kalınlığı ile L=600 mm, b=60 mm; 8-10 mm kalınlığa kadar L=1000 mm, b=80 mm; 3 - astar plakası (bakır, alüminyum); 4 - ağır balyoz; 5 - hafif balyoz; 6 - örs.

Bıçağın yerel deformasyonlarını azaltmak için darbelerle düzenleme yaparken, kurşun balyoz kullanmak daha iyidir. Çelik bir balyozla doğrultarken, bıçağa bir kurşun levha, tavlanmış bakır veya alüminyum uygulanmalıdır. Düzenleme, ağır bir balyozla bıçağın karşı kenarını tutan bir örs veya herhangi bir ağır nesne üzerinde yapılır.

Bıçak 30°'den fazla büküldüğünde pansuman ısıtma ile yapılmalıdır. (Soğuk düzleştirme ile 90° ve bazen daha fazla bükülmüş bir bıçağı düzeltmek de mümkündür, ancak onarılan bıçağın daha sonraki performansı çok küçük olur.) -5-2-2 - 600-750° C; Yetersiz ısıtma ile, düzleştirme koşullarının ısıtmadan gerçekleştirmeden sadece biraz farklı olacağı akılda tutulmalıdır. Isıtma en iyi ocakta veya fırında yapılır; Asetilen torçları ile düzgün ve homojen bir ısıtma sağlamak genellikle mümkün değildir.

Doğrultmadan sonra, termal stresleri gidermek için vidayı tavlamak gerekir. Tavlama ilk olarak pirinç LMTSZH 55-3-1 için 350-400 °C ve LAMTsZh 67-5-2-2 için 500-550 °C'ye kadar yavaş (saatte 100 °C'den fazla olmayan) ısıtma ile gerçekleştirilir. ve ardından fırınla ​​birlikte daha da yavaş soğutma (soğutma hızı saatte 50 °C'den yüksek değildir).

Çok sık olarak, vidaları tamir ederken kaynak işi yapmanız gerekir. Argon-ark kaynağının kullanılmasının mümkün olması en iyisidir, ancak geleneksel gaz kaynağı ile tatmin edici sonuçlar elde edilir. Bu durumda, alevde serbest hidrojenin ortaya çıkmasını önlemek için brülör oksitleyici bir aleve (oran O 2 /C 2 H2 \u003d 1.2 - 1.3) ayarlanmalıdır, bu da kaynağın mukavemetinde keskin bir düşüşe neden olur. . Pirinç kaynağı için bir katkı maddesi olarak alüminyum bronz tel kullanmak en iyisidir. Kaynaktan sonra tavlanması da tavsiye edilir; pirinç LMTSZH 55-3-1 için, tüm yüzeyinde gözle görülür oyuklar görünene kadar dikişi soğuk bir durumda delerek tavlamanın değiştirilmesine izin verilir.

Çelik vidalar, özellikle 1-18 östenitik kalite paslanmaz çeliklerden yapılmışlarsa (örneğin, 1X18H107), bükme ve kaynak sonrası artık gerilimlere karşı çok daha az hassastır; tavlama onlar için gerekli değildir.

Alüminyum alaşımlarının düşük sünekliği nedeniyle, onlardan dökülen vidaların onarımında soğuk doğrultma ve bükme kullanılmaz. Bu durumda ana onarım yöntemi, özel akılar (AF-4A) kullanarak argon ark kaynağı veya geleneksel gaz kaynağıdır. Dolgu malzemesi vidanın ana metaliyle aynı olmalıdır. Kaynaktan sonra, vidanın 300-350 ° C sıcaklığa ısıtılması ve artık gerilimlerin giderilmesi için yavaşça soğutulması istenir.

Onarım işlemi sırasında, bıçağın orijinal hatvesinin geri yüklenmesine özel dikkat gösterilmelidir. Ortalama kanat aralığının, beş göreli yarıçaptaki açıların aritmetik ortalaması olarak tanımlandığını hatırlayın R/0.5D = 0.3; 0,5; 0.7; 0.8; 9.95. Hatve kontrolü en iyi şekilde aynı pervanenin deforme olmamış kanadının gerçek hatvesi ile yapılır. Aynı zamanda, bölümlerin her birindeki adımlardaki farklılıklar% 2-5'ten ve ortalama adımda% 1,5-4'ten fazla olmamalıdır (bundan sonra, daha küçük değerler planya teknelerine atıfta bulunur).

Sahayı ölçmek için çeşitli cihazlar vardır. Bunlardan biri Şekil 2'de gösterilmektedir. dört.


1 - burç; 2 - kanatlı somun; 3 - saç tokası M8; 4 - adım deseni;
5 - vida; 6 - mandrel.

Tamir ederken, vidadaki bir delik için konik bir yüzeye sahip bir mandrel 6 ve iki silindirik yüzeyden oluşan en basit fikstürü (Şekil 4) kullanmak uygundur (aynı mandrel daha sonra dengeyi sağlamak için kullanılabilir). vida). Manşon 1, vidanın yarıçapını biraz aşan bir uzunluğa sahip olan bir pimin 3 kaynaklandığı daha küçük silindirik boyun boyunca serbestçe hareket eder. Yumuşak kalay veya alüminyumdan yapılmış bir adım şablonu 4 saplamaya iki kelebek somunla tutturulmuştur. Şablon, kontrol edilen yarıçap boyunca yaklaşık olarak bükülür R izg, hasarsız bıçağın boşaltma yüzeyinde durma noktasına getirilir ve kelebek somunlarla sabitlenir. Ardından, manşonu (1) kaldırarak, şablon sırayla diğer bıçaklara getirilir ve bıçak ile bıçak arasındaki boşluk kontrol edilir. Daha sonra şablon, bıçağın başka bir bölümüne taşınır ve hatve farklı bir yarıçapta kontrol edilir; şablon, elbette, yeni yarıçap boyunca bükülmelidir. 300-400 mm çapındaki vidalar için bıçak ile şablon arasındaki boşluk 0,5-1,5 mm'yi geçmemelidir.

Tüm pervane kanatları bükülmüşse, ilk önce en az hasarlı olanlardan birini düzeltmeniz ve kalan kanatların adımlarını bunun boyunca ayarlamanız önerilir. İlk kanadı düzenlerken, kanadın ortalama hatvesini ve yarıçap boyunca hatve dağılımını korumak gerekir (tabii ki bunlar biliniyorsa).

Genel olarak gerçek kanat hatvesinin hesaplanandan %1,5-4'ten fazla farklı olmaması gerektiğine inanılır, ancak bu tavsiye, dış özelliklere göre çalışan dizel deniz motorlarıyla çalıştırılan pervaneler için kabul edilebilir. Dönüştürülen otomobil motorları için dış özelliklere göre çalışmaya izin verilmez, bu nedenle gerçek adım ile hesaplanan adım arasındaki izin verilen farkı %10'a kadar artırmak mümkündür. Bıçağın bölümleri boyunca yerel eğim değerlerinin yarıçap boyunca eğim dağılımı yasasından sapması% 5-10'u geçmemelidir. Ancak, farklı kanatlar için aynı yarıçaplarda yerel hatve değerlerinden sapmanın çok daha küçük olması gerektiği (aşırı şaft titreşimini önlemek için) unutulmamalıdır; bu, adım şablonu ve bıçak arasındaki boşluklar için yukarıdaki toleranslarda dikkate alınır. Pervanenin kavitasyon önleyici özelliklerinin bozulmasına yol açan ve hava kaçağı olasılığını artıran göbek bölgesindeki hatveyi artırmak son derece istenmeyen bir durumdur.

Kaynaktan sonra, çizimde belirtilen bıçak kalınlığını korumak için genellikle dikişi eğelemek gerekli hale gelir. Kalınlıktaki küçük bir değişiklik, pervane tarafından geliştirilen itme kuvveti üzerinde pratik olarak hiçbir etkiye sahip değildir, ancak pervanenin kavitasyon önleme özelliklerini önemli ölçüde kötüleştirebilir. Bu nedenle, deplasmanlı gemilerde kanat kalınlığında izin verilen sapma + %20 ila -%10 ile ve yüksek hızlı planörler için - +%8 ila -%4 arasında sınırlandırılmalıdır. (Daha küçük negatif tolerans değeri, bıçağın gücünü aşırı derecede azaltma tehlikesinden kaynaklanmaktadır.)

Pervane kanatları genellikle 10-15°'lik bir açıyla kıç tarafa yatırılır. Düzenlemeden sonra, farklı kanatçıklar için bu açıların farklı olduğu ortaya çıkabilir. Bu, mandrel üzerindeki vidayı döndürerek veya göbekli vidayı düz bir yüzeye yerleştirerek, uç yarıçaplarda gelen ve giden kenarlara olan mesafeleri ölçerek tespit edilebilir. Kanatların eğimindeki fark, pervanenin itiş gücü üzerinde pratik olarak hiçbir etkiye sahip değildir, ancak dinamik dengeyi bozar ve bu nedenle titreşim görünümüne yol açar. Bu nedenle, kanat ucunun doğrusal sapmasını pervane çapının %1,5-3.0'ı ile sınırlamak için bir öneri vardır.

Son işlem pervane dengelemedir. Bıçağın fazla ağırlığı, tüm yüzeyi eğelenerek çıkarılır. 300-400 mm çapındaki vidalar için izin verilen dengesizlik momentinin değeri 50-200 g cm'dir.

KÜRK CİHAZI

3.2.1. Amaç, bileşenler ve çalışma prensibi

Geminin hareketini sağlamak için, ona bir tür itici güç uygulamak gerekir. Böyle bir itici güç, gemiye kurulu bir motordan enerji alan bir sevk cihazı tarafından gemiye verilir.

Bir hareket ettirici olarak, bir kişi kürek kullandı, kas gücü uygularken, yelkenler - doğayı kullanarak, daha sonra mekanik motorların enerjisini kullanmaya başladı, onu çeşitli hareket ettiricilere aktardı - kürek çarkları, pervaneler ve pervaneler, kanat pervaneleri, su jeti ve jet tahriki, vb. P.

En yaygın kullanılan pervaneler pervanelerdir. Pervaneler, hem sınırlı bir navigasyon alanının küçük gemilerine hem de sınırsız bir navigasyon alanının en büyük gemilerine kurulur.

Pervanenin çalışması, verimliliği büyük ölçüde hem pervanenin kendisine hem de şekline, boyutuna, pervane sayısına, tasarımına, malzemesine ve onunla birlikte gemi gövdesine, direksiyon dişlisine, mil devir sayısına, sayıya bağlıdır. pervane kanatları, hatvesi, profili.

Pervanenin çalışması, suyun geminin hareketine ters yönde reaktif olarak fırlatılması işlemine dayanır.

Suyu ideal bir katı ortam olarak kabul edersek, vida bu ortama "çarpmalı" ve bir vida gibi vidalanmalıdır. Ancak su ideal bir ortam değildir, bu nedenle pervane bir devirde katı bir ortamda gidebileceğinden daha kısa bir mesafe kateder, burada pervane kayar adeta. Pervanenin arkasında suyun harekete geçmesi, pervanenin dönmesi nedeniyle suyun dönmesi ve pervane kanatlarının suya sürtünmesi nedeniyle enerji kaybı, kanatların kenarları boyunca suyun akışı - tüm bunlar şaft - motor tarafından pervaneye iletilen enerji kaybı.

Pervaneye iletilen önemli enerji kayıpları nedeniyle, ana motorun gücü sözde çekme gücünü önemli ölçüde aşmalıdır, yani. su direnci kuvvetlerinin üstesinden gelmek için gereken güç, pervanenin oluşturabileceği gemi hareketine, yani. geminin hareket etmesi gereken hız. Bu güçlerin birbirine oranı (çekme gücünün sevk ünitesine sağlanan güce) pervanenin tahrik verimi olarak adlandırılır.

Deniz gemileri için tahrik verimliliğinin değeri, 0,3 ila 0,7 arasında büyük ölçüde değişmektedir.

Pervane sarmal bir çizgiye dayanmaktadır. Pervane hatvesi, pervane kanadının yapısının altında yatan sarmal yüzeyin hatvesidir.

Genellikle pervaneler iki ana bileşenden oluşur: göbek ve kanatlar. Bununla birlikte, bu bileşenlerin tasarımı farklıdır ve bir dizi faktöre bağlıdır - pervanenin tasarımına - sabit veya ayarlanabilir bir hatveli pervane, kanat sayısı, çıkarılabilir veya çıkarılabilir olmayan kanatlar vb. vb.

Kanatlı pervanelere gelince, son yıllarda iyi manevra kabiliyeti gerektiren gemilerde (römorkörler, feribotlar, yüzer vinçler) oldukça yaygınlaştılar.

3.2.2. Kıç cihazlarının tasarımı

Kuyruk motoru cihazı, pervaneyi veya uç milini gemi gövdesinden çıkarmak ve ayrıca pervane milinin torkunu pervaneye aktarmak için tasarlanmıştır.

Kıç dişlisi, tek rotorlu gemiler ve üç şaftlı (merkezi şaft kıç şaftından geçer) gemiler için kıç şaftın (2) kıç borusuna sabitlenmiş bir kıç borudan (1) oluşur veya kıç şaftına sabitlenir. yan pervanelerin harçları (bakınız Şekil 3.2.2.1 ve 2.4 .dört). Kıç borunun ikinci ucu genellikle kıç pik perdesine bağlanır. Böylece, kıç boru, kıç bodoslama ve gemi gövdesi ile iyi sabitlenmiş sert bir yapıdır.

Kıç boru genellikle ya kıç mile ve kıç pik perdesine kaynak yapılarak ya da flanşlar veya somunlarla bağlanarak sabitlenir. Son zamanlarda, büyük kapasiteli gemilerde, kıç borular genellikle bir conta (3) ile dişli bir bağlantı üzerinde bir somunla sabitlenir.

Polimerlerin yardımıyla kıç mile bir kıç borunun takılması da giderek daha yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. İmalattan sonra kıç boru 0,2 MPa (2 kgf/cm2) hidrolik basınçla test edilir.

Kardan milinin çalıştığı yataklara bağlı olarak, kıç boru iki tipte sınıflandırılabilir: suyla yağlanan kıç borusu ve yağla yağlanan kıç borusu.

Suyla yağlanan bir kıç borusu tipik olarak kaymalı yataklarda çalışır.

Yağla yağlanan kıç borusu hem düz hem de makaralı yataklarla çalışır.

Bu bağlamda, hem olumlu niteliklere hem de dezavantajlara sahip olan bir kıç cihazı tasarımı da vardır.

Sürtünme önleyici malzemelerle doldurulmuş (veya bunlarla doldurulmuş) kıç boru burçları, kıç boruya yerleştirilir. Bu nedenle, gövde burçlarının malzemesi: bakır alaşımı - bronz veya pirinç, dökme demir, babbitt ile doldurulmuş.

Kıç boru burçları belirli bir oturmaya göre preslenir. Yakın zamana kadar, AZ/SZ kıç borularının kayar oturması yaygın olarak kullanılıyordu, ancak böyle bir oturma su sızıntısı vakalarına, kıç borudaki nozulların korozyonuna ve hatta kıçta acil aşınma veya dönüşe neden oldu. orta ve büyük kapasiteli kaplarda tüpler. Bu bağlamda, kıç boru burçlarının bir polimer malzeme üzerine oturmasının yanı sıra garantili bir sıkılığa sahip kıç boru burçlarının presle oturması son zamanlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu iniş yöntemi, kıç cihazının güvenilirliğini artırdı.

Kıç boru burçları, rulmanlar veya rulman döküm kiti için bir mahfaza olup, rulman malzemesine bağlı olarak yapısal olarak yapılır.

Rulmanlar su ile yağlandığında, sürtünme önleyici malzemeler olarak çeşitli malzemeler kullanılır: backout, ahşap lamine plastik (sunta), tektolit, kauçuk, kaprolon ve ayrıca bir dizi yabancı madde: tufnol, linyit, vb.

Bu tür kıç boru burçlarının seti genellikle dört şekilde gerçekleştirilir: "bir namluya yerleştirilmiş", "kırlangıç ​​kuyruğu", montaj cıvataları (kauçuk metal kayışlar) veya sağlam bir burç (textolite, kaprolon) kullanılarak (bkz. Şekil 3.2. 2.2).

Yağlı yağlamada, babbitt sürtünme önleyici bir malzeme olarak kullanılır, yani. kıç borusu babbit - "beyaz metal" ile doldurulur. Bununla birlikte, bu yatak tipi, yatağın suyun yağa girmesini önlemek ve yağın tekneye veya suya sızmasını önlemek için hem kıçta hem de pruvada sızdırmazlık gerektirir.

Kıç tertibatı için modern conta türü, oldukça geniş bir çeşit yelpazesinde yaygın olarak kullanılan "Simplex" conta türüdür. Bu tip mühür ilk olarak 1948'de Hamburg tersanesi Deutsche Werft'te kullanıldı.

Belirtilen tipte yağla yağlanan kıç boru contasına ek olarak, Zederval conta vb. gibi bir dizi daha basit ancak daha az güvenilir cihaz vardır.

Makine dairesinin yanına, geminin içine su veya yağ girmesine karşı koruma sağlamak için çeşitli tiplerde contalar da yerleştirilmiştir. Bu nedenle, su yağlamalı makine dairesi (pervane şaftının yayı) tarafındaki conta, yumuşak salmastralı bir salmastra kutusu şeklinde takılır (bkz. Şekil 3.2.2.3). Böyle bir conta, bir kıç borudan (1), bir basınç contasından (2) ve bir salmastradan (3) oluşur. 4 numaranın altında pervane şaftı bulunur.

Kıç cihazının kıç kısmına gelince, su için serbest bir geçiş var. Su, yatakları yağlamak ve soğutmak için arkadan gelebilir ve ayrıca - kıç boru yataklarının deniz suyuyla ek pompalanmasıyla dışarı akabilir. En az 0,2 MPa (2,0 kgf / cm2) basınçta dış su ile yatakları pompalamak için bir ön koşul, plastikten (kaprolon, Novotex, vb.) rulman çapı. Suyla yağlamalı kıç tüp cihazlarında dezavantaj, yay salmastra kutusu alanındaki şaft astarının salmastranın sürtünmesinden ve kıç kısımda, yatakların aşınmasının yanı sıra hasar görmesidir. özellikle sığ suda, suya (dışarıdan) giren mekanik asma parçalardan şaft kaplaması.

Yağla yağlama ile, kardan mili esas olarak sıvı sürtünmesi koşulları altında çalışır, milin çalışması sırasındaki aşınma ihmal edilebilir ve sabit bir yağ kamasının varlığı, pervane ünitesinin sökülmeden 4-6 yıl çalışmasını mümkün kılarken, metalik olmayan yatakların aşınması (su yağlamalı) daha kısa çalışma süresi için sınır değerlere ulaşır. "Simplex" veya "Simplex-compact" tipi contalar 40 yılı aşkın bir süredir kullanılmaktadır ve esas olarak güvenilir modern sızdırmazlık cihazları olduklarını kanıtlamıştır. Özellikle böyle bir mühür, büyük ve orta boy gemilerde, balıkçı filosunun gemilerinde yaygın olarak kullanılmaktadır.

Güvenilir yağlamalı kıç borusunun önemli bir avantajı, su ile yağlanan yataklara kıyasla yatakların daha kısa olması, daha yüksek tasarım güvenilirliği, kardan millerinde pahalı gömleklerin olmaması ve bir dizi başka avantajdır.

Bir dizi küçük gemide, örneğin Sederval mührü vb. gibi daha basitleştirilmiş bir mühür kullanılır (bkz. Şekil 3.2.2.4).

Böyle bir contada, sıkıştırma halkasının sıkı oturması ve beyaz metalle doldurulmuş bindirmeli dairesel yatak sayesinde sızdırmazlık sağlanır. Yatak halkalarının preslenmesi, sıkıştırılmış bir yay - "a" tipi veya sıkıştırılmış kauçuk halka - "b" tipi ile sağlanır. Bu tür mühürler küçük gemilerde kullanılır.

Son zamanlarda, ekolojik çevrenin ihlali nedeniyle giderek daha az kullanıldılar - yine de, petrolün önemli bir kısmı dışarı akıyor, su alanlarını tıkar, çünkü. Yağ basıncı, her zaman kıç borunun üzerindeki statik su sütunu tarafından oluşturulan su basıncından biraz daha yüksek olmalıdır. Ve dalgalar halinde, su da ölü odun yatağına girebilir.

Bu dezavantaj, modern bir "Simplex" conta tipine sahip değildir (bkz. Şekil 3.2.2.5; 3.2.2.6)

Şekil 3.2.2.5, "Wokesha-Leals BV" tarafından üretilen 670 ebadındaki "Simplex-compact" tipteki kıç ve pruva contalarını göstermektedir.

Şekil 3.2.2.6, "Simplex" tipi Sovyet yapımı kıç ve pruva mühürlerini göstermektedir.

Şekil 3.2.2.7, "Simplex" tip salmastra kutusunun sızdırmazlık bileziğini göstermektedir.

Pervane miline takılan ve pervane göbeklerine takılan manşonun çapına bağlı olarak, sentetik kauçuğa dayalı özel yağa dayanıklı, ısıya dayanıklı ve aşınmaya dayanıklı kauçuktan yapılmış manşonların ön yükü belirlenir.

Kardan milinin kıç kıç boru yatağındaki çökmesini ölçmek için, Şekil 1'de gösterilen bir cihaz ("ölçer") kullanılır. 3.2.2.6 (salmastra kutusundaki özel bir dişli deliğe yerleştirilen nokta (1).

3.2.3. Pervanelerin ve kanatlı pervanelerin sınıflandırılması, geometrisi ve tasarımı

Pervaneler iki ana tipe ayrılabilir: sabit hatveli pervaneler ve kontrol edilebilir hatveli pervaneler.

Sabit hatveli pervaneler tasarım gereği iki alt tipe ayrılabilir:

katı sabit hatveli pervaneler

çıkarılabilir kanatlı sabit hatveli pervaneler.

Sivil filo gemileri için pervane üretimi standardına göre pervaneler, işçilik kalitesine göre iki sınıfa ayrılır: üstün ve sıradan.

Üst düzey pervaneler, daha yüksek derecede yüzey kalitesine, boyut, şekil ve ağırlıkta daha fazla doğruluğa sahiptir; yanı sıra korozyon ve erozyona karşı daha yüksek direnç.

Pervaneler bir göbek ve kanatlardan oluşur. Göbekler silindirik ve kare, konik ve aerodinamiktir. Bıçak sayısı genellikle 2 ila 6 arasında olabilir.

2 kanatlı pervaneler genellikle teknelerde, teknelerde ve yelkenlilerde kullanılır. Büyük gemilerde titreşimi önlemek için 5 kanatlı pervaneler daha sık kullanılır. 6 kanatlı pervaneler büyük gemilerde oldukça nadir kullanılır. Optimum kanat sayısı özel bir hesaplama ile belirlenir. Vidalar dönme yönüne göre sol ve sağ vida olarak ikiye ayrılır. Bıçağın bölümünde farklı profiller bulunmaktadır (bkz. Şekil 3.2.3.1).

Düzleştirilmiş yüzeyin konturlarının şekline göre, pervaneler simetrik ve asimetrik olabilir (bkz. Şekil 3.2.3.2).

Pervanelerin tasarımı amacına, üretim yöntemine, malzemesine, profil şekline, kanat kesitine, kanat sayısına, pervanenin gemi gövdesine uygunluğuna ve mekanik tesisatına bağlıdır.

Pervaneler amaçlarına göre hem gemi için belirli bir hız oluşturması gereken yüksek hızlı gemiler için hem de belirli bir pervane durdurma veya cer kuvveti oluşturması gereken yedekleyen veya çeken gemiler için (buzkıran römorkörler, iticiler, vb.)

Römorkörler, feribotlar, yüzer vinçler ve benzeri gemiler başta olmak üzere birçok gemide kanatlı pervaneler ve sevk kolonları kullanılmıştır.

Kanatlı pervane, geminin herhangi bir yönde hareket etmesini sağlar ve dişli kutusunu, pervanenin kendisini, dümen dişlisini, kıç dişlisini ve itme yatağını birleştirir.

Şekil 3.2.3.3, bir kanatlı pervanenin (KD) bir diyagramını göstermektedir.

Böyle bir pervanenin dezavantajı, CD'nin kanatlarının dibe doğru çıkması nedeniyle önemli bir taslak, sığ suda onlara zarar verme riskidir. Tahrik kolonunun çalışması ve tasarımı, ölü odundan geçmeyen şafttan ve dıştan takma motorlara benzeyen bir şanzıman (teknelerde, teknelerde) ile dönüş alan pervanenin dönüşü ile ilişkilidir.

3.2.4- Pervane ve pervane malzemeleri

Gemilerin sorunsuz ve uzun süreli çalışması için hayati bir koşul, gemi pervanelerinin bekası, dayanıklılığı ve güvenilirliğidir.

Sınıfa bağlı olarak pervaneler - sivil gemiler için kullanılan en yüksek veya olağan, bir veya başka bir malzemeden yapılır. Bu nedenle pervane malzemesi olarak dökme demir, karbon çeliği, paslanmaz çelik, demir-manganlı pirinç, alüminyum pirinç, bronzlar, alüminyum-manganez, nikel-alüminyum bronzları, yüksek manganlı bronzlar, özel bakır-nikel alaşımları, plastikler vb. kullanılmaktadır. .

Dökme demir - normal sınıftaki pervaneler için kullanılır, sfero grafit, yüksek mukavemetli dökme demir (HF) ve katmanlı grafit (gri dökme demir - MF) ile olur.

Dökme demir pervanelerin avantajı, düşük maliyetli ve basit döküm teknolojisidir. Sfero dökümler yüksek korozyon direncine sahiptir.

Dezavantajı kırılganlıkları, düşük mukavemetleri, su altı engellerine çarptığında bıçaklar kırılıyor. Son zamanlarda, dökme demir pervaneler neredeyse hiç kullanılmamaktadır.

Çelik - çelik kategorisine bağlı olarak sıradan ve yüksek sınıf pervaneler için kullanılır.

Sıradan sınıf pervaneler için karbon çelikleri kullanılır. Kayıt, buzda giden gemilerde pervaneler için karbon çeliği kullanılmasını önermemektedir. Kayıt Kurallarının gerektirdiği sınırlar dahilinde mekanik özelliklere ve kimyasal bileşime sahip yüksek alaşımlı ve düşük alaşımlı çeliklerin kullanılmasına izin verilir.

Paslanmaz çelik. Sıradan ve daha yüksek sınıftaki pervaneler için paslanmaz çeliklerin kullanılması, karbon çelikleri yerine geleneksel sınıf pervaneler için mekanik özelliklerin yanı sıra korozyon ve erozyon direncinde önemli bir artış sağlar. Ve demir dışı kıt metallerin alaşımları yerine en yüksek sınıftaki vidalar için ve ayrıca mekanik mukavemeti arttırmak için.

Paslanmaz çelik pervaneler korozyona ve erozyona, korozyon çatlamasına, kavitasyon hasarına karşı dayanıklıdır. Paslanmaz çelik pervaneleri işlemek, karbon çeliği veya bakır alaşımlı pervaneleri işlemekten daha zordur.

Demir dışı alaşımlar. Üst düzey pervanelerin büyük çoğunluğu demir dışı bakır bazlı alaşımlardan yapılır. Demir dışı alaşımlı pervaneler, diğer malzemelerden, özellikle karbon çeliği pervanelerden yapılan pervanelere göre bir takım avantajlara sahiptir. Yüksek korozyon direncine, daha iyi işleme, iyi döküm özelliklerine, iyi yüzeye sahiptirler. Bununla birlikte, pahalı demir dışı metallerin yüksek tüketimi, yetersiz mukavemet, yüksek üretim maliyetleri ve korozyon çatlamasına eğilim, bu dezavantajları ortadan kaldıran yeni alaşımların araştırılması ihtiyacını doğurmaktadır.

Pervanelerin modern imalatı, yalnızca pervane imalatının kalitesine yönelik artan gereksinimlere tabi değildir, aynı zamanda çinkosuzlaşmaya ve bunun sonucunda deniz suyunda korozyon çatlamasına eğilimli olan pervanelerin imalatı için malzeme seçimine özel dikkat gösterilir. ve korozyon yorulma hatası.

Özel alüminyum bronzların kullanılması, pervaneleri belirtilen (özel pirinç pervaneler için) eksikliklerden kurtarır. "Novoston", "Nivelit", "Superston", "Nikalium", "Kunial" ve diğerleri gibi alaşımlı alüminyum bronzların kullanımı, artan aşınma direncini gösterdi. Bununla birlikte, demir dışı alaşımlardan yapılmış tüm pervanelerin ciddi bir dezavantajı vardır - pahalı kıt malzemelerin kullanılması.

Plastikler. Son yıllarda, plastikler (naylon, fiberglas ve diğerleri) küçük pervanelerin (çap 1.2-2-2.5 m) imalatında bir miktar kullanım kazanmıştır. Katı plastik pervaneler bir dereceye kadar pirinçten daha düşük değildir. Ancak endüstri bunları küçük boyutlarda ve küçük miktarlarda üretirken.

Plastik pervaneler metal olanlardan 3-4 kat daha hafiftir, korozyona ve kavitasyona karşı iyi bir dirence sahiptir, iyi sönümleme özelliklerine sahiptir, kanatlar sert bir engele çarptığında pervane şaftını kırılmaya karşı korur.

Pervaneler ayrıca çıkarılabilir plastik kanatlı metal bir göbekten yapılmıştır. Bazı firmalar, kenarları metal çıkarılabilir plastik kanatlı pervaneler üretmeye başladı.

Bazı plastik pervaneler, cam elyafı ile takviye edilmemiştir, bu da onlara kanatların kenarlarının darbelere karşı daha dayanıklı olmasını sağlar.

Bağlayıcı olarak düşük viskoziteli epoksi bileşikleri kullanılır.

Plastik vidalar yüksek basınçta (75-80 atm'ye kadar) özel kalıplarda yapılmaktadır. İmalattan sonra plastik pervaneler, kanatların ek işlenmesi ve parlatılmasını gerektirmez.

Tahrik sütunlarının pervaneleri, daha az sıklıkla en yüksek sınıftan olmak üzere olağan sınıftan yapılır. Bu nedenle, üretim için malzeme, pervanenin klasik bir versiyonuna sahip gemilere monte edilen pervaneler için y olarak kullanılır.

Kanatlı pervaneler için, yalnızca suyun püskürtülmesi ve emilmesinden kaynaklanan yüklere değil, aynı zamanda ağır bükülme yüklerine de dayanabilen malzemeler kullanılır. Tipik olarak kullanılan malzeme krom çeliğidir veya spesifikasyonlara göre özel alaşımlar kullanılmaktadır.

3.2.5. Pervaneleri sabitleme yolları.

Torkun motordan pervaneye iletilmesi, klasik şemada bir şaft tahriki kullanılarak, bir kanatlı pervaneye, bir kanatlı tekerleğe vb.

Geminin sorunsuz çalışması, pervanenin şafta güvenilir şekilde bağlanmasına bağlıdır. Pervane yatağı genellikle şaft üzerinde incelir. Kayıt Kuralları, 1:12 kaması kullanılırken ve kamasız bağlantı kullanılırken kardan milinin konikliğini sağlar - kamasız bağlantı için uç somunu kullanırken 1:15 ve uç somunsuz geçme kullanırken 1:50 .

Pervane şaftı, yalnızca motordan tork aktarımından değil, aynı zamanda pervanenin ağırlığının yarattığı bükülme momentinden ve ayrıca fırtına koşullarının pervane üzerinde yarattığı döngüsel yükten dolayı stres altındadır.

Böylece hem vida hem de mil zor koşullarda çalışır. Tüm bu koşullar ve çalışmanın doğası, hem pervanelerde hem de pervane şaftlarında ortaya çıkan hasarı belirler. Vidaların kama inişi sırasında pervane şaftı ile bağlantısı, büyük koninin yakınındaki şaft üzerinde kama yuvasının ucundaki çatlakların görünümünde ifade edilen çok fazla sorun yarattı. Bu kusurlar, artık kama yuvasının sonunda bir "kaşık" şeklinde yapılmasına ve kama yuvasının kaşık şeklindeki ucu olarak adlandırılmasına neden olmuştur (bkz. Şekil 3.2.5.1).

Pervanenin kama üzerindeki pervane şaftı ile bağlantısının tasarımı, yorulma çatlaklarının ortaya çıkması nedeniyle modern gereksinimleri karşılamamaktadır. Bu nedenle, artan sayıda firma ve işletme, stres konsantrasyonu seviyesini azaltan bir pervane şaftı ile anahtarsız bir pervane bağlantısına geçiyor. Bununla birlikte, anahtarsız bağlantıların kullanılması, yalnızca konilerin daha iyi, daha doğru işlenmesini gerektirmez, aynı zamanda bir kama ile bağlantı sızdırmazlığına kıyasla pervanenin pervane şaftı konisi üzerindeki sızdırmazlığı için belirli koşullar gerektirir.

Gerilmenin ve eksenel hareketin derecesi bir dizi faktöre bağlıdır - malzemeye, vida ve şaftın eşleşen yüzeylerindeki temas basıncına, şaft konisinin çapına ve bakır esaslı vidalar için ortam sıcaklığına bağlıdır. da büyük etkisi vardır.

Konik bağlantıdaki stresi azaltmak, millerde yorulma çatlaklarının oluşumunu azaltmak için birçok fabrika ve firma, pervaneyi pervane miline bağlamak için çeşitli yöntemler sunmaktadır.

Bu nedenle, pervanenin pervane şaftı ile klasik (veya sıradan) bağlantısı, Şek. 3.2.5.2

Burada, somunun sıkılmasıyla oluşturulan halkaların eksenel sıkıştırması, iç ve dış halkaların zıt radyal yönlerde elastik deformasyonuna neden olur. Halkalar, birbirine göre konik yüzey boyunca yer değiştirdikten sonra, şaftı ve vidayı sıkıştırır. Halkaların konik yüzeyleri arasındaki radyal kuvvetlerin etkisi altında ortaya çıkan sürtünme kuvvetleri, önemli torklar iletir. Böylece, santralin yüksek gücünü büyük bir modern geminin tahrik ünitesine aktarmak mümkündür.

Bazı fabrikalar, konik bağlantıyı aşındırıcı korozyondan korumak için bir elastomer (GEN-150 (V) kullanmaya başlamıştır (birbiriyle eşleşen iki parçanın artan döngüsel temas yerleri). iki çiftleşme parçasının ortamı ile.

Bir pervanenin pervane şaftına anahtarsız bağlanması için umut verici bir yöntem, epoksi-polimer yapıştırıcı (EP-1) kullanılarak şafta pervane bağlantısının kullanılması olabilir (bkz. Şekil 3.2.5.4).

Pervanenin ara dökme demir burç üzerindeki pervane şaftı üzerine montajı özellikle ilgi çekicidir (bkz. Şekil 3.2.5.5). Pervanenin, pervane göbeğine preslenmiş konik bir dökme demir manşonla pervane şaftına monte edilmesi, özellikle demir dışı alaşımlardan yapılmış pervaneler için - pirinç ve bronz - bir takım avantajlara sahiptir. Dökme demir burç, pervane göbeğine büzülebilir. Bu durumda, ekilen dökme demir manşon soğutulduğunda, dökme demir ve demir dışı metalin genleşme katsayısındaki önemli bir fark nedeniyle, ortamdaki herhangi bir sıcaklık değişikliği ile uyum girişimi kalacaktır. Ve çelik (mil) - dökme demir (kovan) çiftinin çelik (mil) - bronz (vida) veya pirinç çiftinden daha yüksek sürtünme katsayısı nedeniyle, aynı sıkılıkta mile daha fazla tork aktarmak mümkün hale gelir, iniş sırasında.

Birçok şirket, pervaneyi mile bağlamak için bir takım yeni yollar uygulamaya çalışıyor. Göbeğin yanında kalınlaştırılmış kısmı olan bir kardan mili bulunmaktadır (Şekil 3.2.5.6).

Pervane "tandem" şaftı (Şekil 3.2.5.7), pervane ile şaft arasında flanşlı bir bağlantı vardır. Bir dizi tasarım, bükülme momentinde bir azalma sağlar. Tek parça dövme göbeği ve çıkarılabilir kanatları olan bir pervane şaftı kullanılır (Şekil 3.2.5.8).

Pervanenin mile kilitlenmesi ve sabitlenmesi bir uç somun ile gerçekleştirilir. Pervaneyi mile takmanın yanı sıra sabitlemek için çeşitli somunlar kullanılır. Somunların sıkma torku düzenleyici belgelerle düzenlenir. Uç somunu, pervanenin boyutuna, mile, iletilen güce, pervaneyi mile takma yöntemine, kamalı veya kamasız bağlantıya vb. bağlı olarak belirli bir torkla sıkılır.

Pervaneyi kardan milinin konisine taktıktan sonra (uyumun kalitesini - eşleşen parçaların bağlantısını düzenleyen gerekli eksenel hareketi sağladıktan sonra), uç somunu pervane göbeğine sonuna kadar vidalanır ve bir anahtarın omzunun oluşturduğu moment ve anahtara uygulanan kuvvet nedeniyle sıkma gerçekleştirilir. Genellikle orta ve büyük gemilerde kuvvet, vinçler tarafından oluşturulur.

Sıktıktan sonra somun, pervane göbeğinin uç yüzüne tam olarak oturmalıdır. Somunun ucu ile vidanın göbeği arasında 0,05 mm ila 0,1 mm'lik bir boşluğa, somun çevresinin 2/3'ünden fazla olmayan bir uzunluk için izin verilir. Tipik olarak, somunun sıkma torku 20-30 KNm'yi (2-3 tf. m) geçmez.

Bağlantının güvenilir şekilde çalışmasını sağlamak için, pervane şaft konisi üzerindeki pervane nozulu belirli bir sıkılıkta gerçekleştirilir.

Temel olarak bağlantıya geçme ve sıkı geçme oluşturmanın iki yolu vardır: somunu sıkarak hidrolik presleme veya kamalar (vidalar) kullanarak vidayı koni üzerine bastırma vb.

Pervaneler için şaft konisi boyunca pervanenin eksenel hareketi ile belirlenen ön yük miktarı seçilirken, özellikle demir dışı alaşımlardan yapılmış pervaneler için sıcaklık etkisi büyük bir etkiye sahiptir.

Hidrolik pres yöntemi, bu iniş yöntemi için özel ekipman ve pervanenin hazırlanmasını sağlar. Burada, genellikle hidrolik olan bir krikoya, pervane göbeği ile pervane şaftı konisi arasındaki konektöre yağ sağlayan bir pompaya ihtiyacınız vardır (Şekil 3.2.5.9).

Pervane, pervane miline monte edildikten sonra, kıç tarafından dairesel bir hidrolik kriko takılır ve pervane mili şaftına özel bir somun ile sabitlenir. Pervanenin sıfır konumunu ayarladıktan sonra, pervane göbeği ile pervane şaftı konisi arasındaki konektöre, göbeği “yayan” tasarım basıncı altındaki yağ verilir ve bundan sonra yağ, belirli bir basınç altında krikoya verilir. Böylece göbek, şaftın konisi boyunca buruna doğru hareket eder.

Pervanenin mile kilitlenmesi ve sabitlenmesi bir uç somun ile gerçekleştirilir. Pervaneyi mile takmanın yanı sıra sabitlemek için çeşitli somunlar kullanılır. Somunların sıkma torku düzenleyici belgelerle düzenlenir. Uç somunu, pervanenin boyutuna, mile, iletilen güce, pervanenin mile takılma yöntemine bağlı olarak belirli bir torkla sıkılır. anahtarlı veya anahtarsız bağlantı vb.

Pervane, kıç tarafından pervane miline monte edildikten sonra, halka şeklinde bir hidrolik kriko takılır ve kardan mili şaftına özel bir somun ile sabitlenir. Pervanenin sıfır konumunu ayarladıktan sonra, yağ hesaplanan basıncın altındadır! pervane göbeği ile pervane şaftı konisi arasındaki konektöre beslenir, bu da i gibi göbeği "yayar" ve bundan sonra yağ belirli bir basınç altında krikoya verilir. Böylece göbek, şaftın konisi boyunca buruna doğru hareket eder.

Bu hareket kontrol edilir, hesaplanır, her tipik vida, mil için ve ayrıca vidanın mil ile kamalı veya kamasız bağlantısına bağlı olarak hesaplanır. Vidayı istenen değere getirdikten sonra, göbeğin boşluğundan basınç çıkarılır, vida, kardan milinin konisini sıkıca "sıkıştırır", ardından basınç krikodan çıkarılır ve uç somunu vidalanır. Bazen kriko yerine özel bir gank jakı kullanılır.

Pervane hidropres yöntemiyle değil, bir somun, takozlar vb. yardımıyla sıkıştırıldığında, pervanenin şaft konisi boyunca hareketi, pervane göbeğinin ısıtılması ve somunun sıkıştırılması vb. ile gerçekleştirilebilir. yöntem.

Büyük modern gemiler için, vidayı şafta takmak için hidrolik pres yöntemi giderek daha fazla kullanılmaktadır.

Uç somunu sıktıktan sonra mutlaka pervane göbeğine kilitlenir.

Tüm pervane göbeklerinde, göbek ile şaft konisi arasındaki serbest boşlukları korozyona bağlı olarak inert bir kütle ile doldurmak için özel bir deliğe sahiptir. Somunu kaplayan ve pervane göbeğinin bir devamı olan kaplamanın altındaki boşluk aynı kütle ile doldurulur (bkz. Şekil 3.2.5.10)

Eylemsiz bir kütle olarak, PVC yağlayıcı veya göbekteki bir delikten 70-80 ° C sıcaklıkta sağlanan tabanca yağlayıcı kullanılır.

Kaporta, kendi kendine dönmeye karşı kilitlenmesi gereken cıvatalarla pervane göbeğine bağlanmıştır. Kilitleme, bir kopilya veya kontra somunlar yardımıyla gerçekleştirilir. Tüm contalar, kendi kendine geri dönmeye karşı güvenli bir şekilde kilitlenmelidir.

Takılan kaplama sadece göbeğe aerodinamik bir şekil vermekle kalmaz, aynı zamanda uç somunu su girişinden ve kardan mili dişli koçanındaki korozyondan korur. Sızdırmazlık, kaporta bağlantısının ve pervane göbeğinin arka ucunun sızdırmaz hale getirilmesiyle sağlanır. Kaplama üzerinde, kauçuk bir conta takılıyken göbek üzerindeki bir oyuğa giren bir yaka yapılır. Kaplama boşluğu PVC gresi veya özel delikler aracılığıyla 70-80°C'ye ısıtılan tabanca gresi ile doldurulur, ardından bir durdurucu ile kapatılır (ve göbek boşluğu) (bkz. Şekil 3.2.5.P).

Göbeğin burnunun yanında özel bir conta da sağlanmıştır.

Bu tür contalar, pervane şaftının ve pervane konilerinin yüzeylerini deniz suyu girişinden korur ve ayrıca pervanenin mile hidrolik presle oturması sırasında sızdırmazlık oluşturur.

Çok çeşitli conta türleri vardır (bkz. Şekil 3.2.5.12 A, B, C, D, E, E).

Tahrik dişlisinin, kıç dişlisinin tasarımına bağlı olarak, Register, bu dişlilerin belirli bir frekansta muayene için demonte halde sunulmasını gerektirir.

Kardan mili, yataklar kontrol edilir, yataklardaki boşluklar ölçülür, sürtünen parçalardaki aşınma ölçülür. VRSh hub'ı açılmalıdır. Sökme sıklığı aşağıdaki gibidir: sonunda katı astarlı veya yağlı yağlamalı miller için; yatakların ayrıntılı bir sunumu ile pervane şaftının çıkarılması, pervanenin şaft konisinden çıkarılması; yolcu gemileri ve buz kırma operasyonları yapan ve sistematik olarak buz koşullarında seyir yapan gemiler için - 3 yılda bir, diğer tüm gemiler için - 4 yılda bir veya daha fazla.

Şaft balataları kompozit ise - sürekli değil ve su yağlamalı - 2 yılda bir. Kayıt Sörveyörü, demirleme ve deniz denemeleri sırasında sevk cihazının çalışmasını kontrol eder.

Tek şaftlı ve iki şaftlı bir geminin şaft hatlarının tasarımı, Şek. 1. Şaft tasarımları, ana elektrik santralinin bileşimine ve konumuna bağlıdır. Bununla birlikte, kurulumlarının teknolojik bir benzerliği vardır, çünkü herhangi bir şaft, kıç ve ara yataklar tarafından desteklenen şaftlar - pervane ve ara içerir. Şaftın önemli unsurları, baskı mili ile baskı yatağıdır. Pervanenin bu şaft ve yatak vasıtasıyla itişi, yatak temeline ve ondan gemi gövdesine iletilerek, teknenin hareketi sağlanır.

Pirinç. 1 GES şaft düzeni
a) tek şaftlı:
1 - pervane;
2 - kıç cihazı;
3 - pervane mili;
4 - fren cihazı;
5, 7 - kıç ve ara destek yatakları;
b - ara mil;
8 - bölme contası;
9 - ara mili;
10 - montaj yatağı;
11 - engelleme cihazı;
12 - ana baskı yatağı;
13 - ana motor;
b) iki şaftlı:
1 - pervane;
2 - braket;
3 - pervane mili;
4 - sağır konik bağlantı;
5 - harç;
6, 8 - kıç milinin kıç ve yay yatakları;
7 - kıç boru;
9 - kıç tüp bezi;
10 - kıç şaftı;
11 - yarım bağlantının bağlanması;
12 - fren cihazı;
13 - montaj yatağı;
14 - ara mil;
15 - baskı yatağı;
16 - sol taraftaki şaftın çizgisi;
17 - hızlı bağlantı;
18 - ara mili;
19 - bölme contası;
20 - ana baskı yatağı;
21 - ana motor;
22 - torsiometre

Şaft tasarımı ve kurulumundaki ana gereksinim, tüm çalışma modlarında yataklar üzerinde optimum yüklerin oluşturulmasıdır.

Kuyruk boru montajı, şaft montajının önemli aşamalarından biridir. Kıç cihazı, Şek. 2. Çelik borudan yapılmıştır. 4 (İncir. 2, a), yatakları kardan mili desteği görevi görür. Kıç borunun kaynağa hareketli bir yay eki vardır 5 kıç koçanına kıç tarafı sabit bağlantı ve kıç perdesinde 1 . Kıç bomdaki ve kaynaktaki delikler çap için bir paya sahiptir, bu nedenle gemide işaretlere göre delinirler.

Dikey düzlemdeki sondaj deliklerinin ekseni, şaft eksenini delme sürecinde ara hedeflerin konumunu ayarlayarak merkezlemesinin hesaplanmasının sonuçlarına dayanarak şaftın teorik eksenine göre kaydırılabilir. Hedeflerin artı işaretlerinin merkezlerinden, kıç milin uçlarında delme delikleri için daireler işaretlenir ve üzerine kaynaklanır, tebeşirle boyanır. çevrelerden biri 3 çapı deliğin boyutunda işaretleyin, diğer 2 - 10 mm daha fazla. Daire 2 bir kontroldür ve delik işlemenin doğruluğunu kontrol etmeye yarar. Kıç milin ve kaynağın uçları da şaftın uzunluğu boyunca trim için işaretlenmiştir.

Pirinç. 2 Tek rotorlu bir geminin kıç borusunun sabitlenmesi
a - boruya basarak;
b - sıvı plastik kullanırken

Delik delerken önce kaba işleme, ardından ince talaş işleme yapılır. Bir kesici ile son bitirme geçişi, deliklerin ters konikliğini önlemek için gerekli olan kıç boruya basma yönünde 0,3-0,5 mm'den fazla olmayan bir kesme derinliğinde gerçekleştirilir. Hassas delik işleme payı, delik çapı başına 2 mm'yi geçmemelidir. Kıç milinin destek ve baskı yatakları için temellerin destek yüzeylerinin delinmesi, portatif bir freze delme makinesi tarafından gerçekleştirilir.

Kıç boru, hidrolik bir alet kullanılarak kıç milin deliklerine bastırılır.

Borunun montajı, gemi gövdesine sabitlenirken düşük büzülme, akıcı plastik kullanılıyorsa basitleştirilmiştir. Bu durumda, kıç mili ve kaynak atölyede boru emniyet kemerlerinin çapından 5-10 mm daha fazla delinir. Kıç boru, deliklere serbestçe getirilir, hedefin uçlarından takılır ve optik yöntemle mil ekseni boyunca merkezlenir. Kauçuk kordon ile kapatılmış montaj boşlukları 7 (İncir. 2, b), akışkan plastik ile doldurulmuş manuel pres ile 8 alttaki delikten 10 . Bu durumda hava ve fazla plastik havalandırmadan dışarı atılır. 9 . Borunun arka ucu ayrıca bir somunla sabitlenmiştir. 6 .

Pervane şaftının yüklenmesi ve sarılması, pervane olmadan veya pervane ile monte edilerek ve ayrıca çıkarılabilir kanatlar çıkarılmış veya takılmış olarak gerçekleştirilebilir. Pervane şaftı, genellikle kıçtan, şaftın arabalar üzerinde hareket ettirildiği ve bir vinçle sıkıldığı, raylı portatif bir üst geçit kullanılarak kıç borusunun yataklarına getirilir. Büyük tonajlı gemilerde, pervane şaftının bir burun flanşı vardır, bu nedenle makine dairesinden getirilir.


Pirinç. 3 Şaft ekseninin hafif çizgisinin delinmesi

Kardan milinin sarımını bitirdikten sonra pervaneyi takar, ara milleri yataklara döşer ve bağlantılarını kurarlar. Şaft bağlantılarının kırılmalar ve yer değiştirmeler ile hizalama sırasında montajı, şaftın hizalanmasından sonra gerçekleştirilir.

Vidayı takarken, ana motorun torkunun iletimi sırasında hareketsizliğini sağlamak için vidanın konik bağlantısında hesaplanmış bir çapsal girişim oluşturulur. 5 mil ile 3 (Şek. 4). Paketleme işlemi mekanize edilir ve kriko somunundan Р d = 30 ÷ 60 MPa basınçta gerçekleştirilir. 1 mil şaftına vidalanmıştır. Nozulun kuvvetini (yaklaşık dört kez) azaltmak için, oluklar boyunca Р m = 90 ÷ 120 MP basınç altında eşleşen konik yüzeylerde 4 yağ verilir. Takarken, sıkılığı değil, bir gösterge ile ölçülen vidanın eksenel yer değiştirmesini kontrol etmek uygundur. 2 pervane miline bağlıdır.

Pervane, pervane şaftı ile birleştirildikten sonra şaft ile kıç boru yatakları arasındaki boşluklar kontrol edilir. Rulmanların uçlarından itibaren 50 mm derinlikte boşluklar kontrol edilmelidir. Rulmanların alt kısmında mil, 30 ila 60°'lik bir yayda rulmanlarla temas halinde olmalıdır.

Ara ve itme milleri, gemi temellerine monte edilen yataklara yerleştirilir. Sıkma cihazları, şaftı merkezlerken yatakları yatay bir düzlemde hareket ettirmek için önceden temellere kaynaklanır.


Pirinç. 4 Pervane memesi

Bitişik miller, dükkanda cıvata deliklerinin açıldığı flanşlarla çiftler halinde bağlanır. Bu nedenle, şaftların gemiye montajı ve bağlantısı, cıvata deliklerinin ek işlenmesini gerektirmez. Flanşlardaki ek deliklerin işlenmesi ihtiyacı, yalnızca ara veya baskı milinin flanşları ile motor milinin flanşlarını bağlarken ortaya çıkabilir.

Millerin montajı, millerin eksenlerinin ve yataklarının eksenlerinin üzerlerine en iyi yükü sağlayan konumlara verilmesinden ve şaftın ana motorla flanş bağlantısından oluşan merkezlenmesiyle tamamlanır.

Şaft hizalaması, kural olarak, ana ağır mekanizmaların ve cihazların ana motorları, gemi alanında gemiye yüklendiğinde, boş yer değiştirmenin en az% 85'ine eşit bir gemi yer değiştirmesi ile yüzer halde gerçekleştirilir. şaft ve ana motorlar. Bu bölgedeki teknenin omurga hattının, belirtilen yer değiştirmede sakin suda sonuncusuna yakın bir bükülme kazandığına inanılmaktadır. Ön merkezleme şantiyede yapılabilir. Dördüncü üretim gemisinden başlayarak, serinin önceki üç gemisinde, gemi yüklendikten sonra yatak yüklerinin, yer değiştirmelerinin ve mil eksenlerinin kırılmalarının kontrol ölçümlerinin sonuçlarının alınması şartıyla şantiyede son hizalama yapılmasına izin verilir. başlatılanlar değişmeden kalır veya kabul edilebilir sınırlar içinde değişir.

İnşaat sahasında, 800 tondan az deplasmanlı gemilerde şaftın son hizalamasının yapılmasına da izin verilir.

Gemi yapımı uygulamasında, şaftın son hizalanması için üç yöntem kullanılır:

  • Mil eksenlerinin yer değiştirmeleri ve kırılmaları ile;
  • Su boru hattının optik eksenine göre hizalanmıştır (yalnızca rulmanlı yataklar için).

    • Rulmanlar üzerindeki montaj ve operasyonel tasarım yüklerini belirlemek için, şaft, sabit ve sabit olmayan yüklerle yüklenmiş, rijit menteşeli desteklere dayanan, çok kademeli statik olarak belirsiz değişken kesitli bir kiriş olarak kabul edilir.

    Pirinç. 5 F-M diyagramı

    Sabit yükler, şaftların ağırlığından dağıtılmış bir yükü, pervanenin sudaki kaldırma kuvvetinin değeriyle azaltılan konsantre yerçekimi kuvvetini ve kıç boru yatağının kıç ucuna göre ortaya çıkan kuvvetin momentini içerir. pervane kanatlarına etki eden hidrodinamik kuvvetlerin ve momentlerin sabit bileşenlerinin yanı sıra. Durağan olmayan yükler, dikey ve yatay eksenlerdeki çıkıntılarda pervane kanatlarına etki eden hidrodinamik kuvvetlerin ve momentlerin değişken bileşenlerini içerir.

    Hidrodinamik kuvvetler ve momentler, pervane etrafındaki akışın model testlerinin sonuçlarına ve pervane diskindeki akış hızı alanının elde edilmesine dayalı olarak belirlenir. Ayrıca, kanatların özellikleri ve geometrisi bilinen pervane kanatlarında oluşan hidrodinamik kuvvetlerin ve momentlerin hesaplanması yöntemi kullanılarak da belirlenebilir.

    Pirinç. 6 δ-φ diyagramı

    Belirtilen dış etkilerin bölünmesine uygun olarak, yataklardaki yüklerin ve millerdeki gerilmelerin hesaplamaları, statik ve dinamik hesaplamaların sonuçlarının toplamına indirgenir.

    Tasarım seçeneklerinin sayısı şu şekilde belirlenir:

    • Geminin denizdeki konumu (sakin suda, dalga üzerinde);
    • Motor durumu (soğuk, sıcak);
    • Hidrodinamik kuvvetlerin genliklerinin işaretleri ve momentleri;
    • Gemi yükü.

    Tasarım durumlarının çok değişkenli olmasına ve millerin izin verilen eğilme gerilmelerinin (0.25-0.35 MPa) değerlerine dayanarak, her durumda kuvvet ve moment değerlerinin diyagram alanı içinde olması gerektiği bulundu. F-MŞekil 2'de gösterilen motor kıç yatağı ve baskı mili için. 5. Kuvvetlerle birlikte F diyagram, motor volanının ağırlığını hesaba katar G.


    Pirinç. 7 Mil yatakları üzerindeki yüklerin optimizasyonu
    a - ara destekleri hareket ettirerek;
    b - motoru şaft eksenine göre kaydırarak;
    1-4 - yataklar;
    5 - teorik şaft ekseni;
    6 - ana motor

    İzin verilen değerler F ve Mşaft ve motor flanşlarındaki belirli yer değiştirme δ ve kırılma φ değerlerine karşılık gelir. δ ve φ kombinasyonları diyagramdan belirlenebilir δ — φ grafikten yeniden hesaplandı F— M ve Şek. 6. Alanda δ — φ diyagramları, izin verilenleri aşmayan ve flanşların cıvatalı bağlantılarının sıkılmasına izin veren montaj kırılmaları ve yer değiştirme değerlerinin seçilmesi mümkündür.

    δ diyagramını kullanma — φ, standart ve montaj yataklarının yüksekliklerinin yer değiştirmesi nedeniyle mil eksenine belirli bir montaj dirseği verildiğinde, yatakların optimal yüklenmesinin gerçekleşeceğini buldu. Aynı amaçla, kıç boru, şaft eksenine açılı olarak delinmelidir. Yük optimizasyon şeması, Şek. 7 ve optimal varyantın hesaplanması, hedef fonksiyonun derlenmesiyle gerçekleştirilir:

    F( ben) = maksimum S δ - φ

    • ben- yer değiştirme i-ro yatağı, bir S δ - φ - diyagram alanı δ — φ, tüm yük ve stres sınırlamaları ile geminin ve motorun konumu, teknenin bükülmesi dikkate alınarak.

    Yer değiştirmeleri değiştirerek, S δ - φ = maks, yani yukarıda belirtildiği gibi, şaft ekseninin optimal bükülmesi ve yataklar üzerindeki yükler olduğunda seçeneği elde ederler.

    Milin yataklar üzerindeki yüklere göre hizalanması, destek yatakları üzerindeki optimum tasarım yüklerinin ayarlanmasından oluşur.

    Şekil 8'de gösterildiği gibi, baskı yatağı yükleri 2 , ara miller dinamometreler ile dikey düzlemde ölçülür ve ayarlanır 3 montajlı flanş bağlantıları ile. Yatak ayakları anahtarlarla desteklenir. Dinamometrelerin sıkma cıvataları üzerinde çevrilerek yatağın dikey konumu ve yükü ayarlanır. Yatak kapağı ile mil boynu arasına metalik olmayan bir conta yerleştirilmiştir. 4 hizalama sırasında yağ boşluğu nedeniyle yatakta mil hareketini önlemek için. Aslında, rulman üzerindeki dikey yük:

    R içinde = R n+ R ben - G

    • R n ve R l - yatağın sağ ve sol ayaklarına takılan dinamometrelerdeki yükler;
    • G yatağın yerçekimi kuvvetidir.

    Merkezleme yapılırken sağ ve sol dinamometrelerdeki yük farkı %5'i geçmemelidir. Optimum yatak yükleri için montaj pedinin yüksekliğini ölçün 1 ve montajından sonra yataklar temele bağlanır.

    Pirinç. 8 Dinamometre ile yatak yüklerinin ayarlanması

    Şaft hizalama kontrolü ile şaft hattı hizalaması, flanş bağlantıları boyunca (aynı anda kardan milinden ve motordan) ara ve itme şaftlarının, hesaplanan değerlerden sapması gereken bükülmelerin ve yer değiştirmelerin kontrolü ile sıralı olarak hizalanmasından oluşur. izin verilen değerleri aşmayın.

    Şaftın optik eksenine göre hizalama, değeri, yataklar üzerindeki yüklerin optimizasyonu dikkate alınarak hesaplanan, izin verilen bir sapma ile optik yöntemle şaft ekseni boyunca rulman yataklarının kurulmasından oluşur.

    şaft kürek çekmek, bir buhar makinesinden, türbinden veya diğer gemi motorundan bir pervaneye veya kanatlı tekerleklere hareketi ileten bir hatta bağlı bir veya daha fazla şaftı temsil eder (bkz.).

    Büyük bir savaş gemisinin Şaft hattı aşağıdaki ana parçalardan oluşur: makinenin krank mili veya buhar türbini mili, ara miller, itme mili, kıç mili ve son olarak pervane veya uç mili.

    Bazen listelenen parçalardan bazıları (örneğin, kıç şaft ve uç şaft) tek bir ortak şafta bağlanır ve kısa bir hat ile ara şaft yoktur.

    Val'in her parçasının özel bir amacı vardır ve her birinin kendi gereksinimleri vardır.

    BEN. kranklanmışşaft silindirlerin çalışmalarının aktarıldığı buhar motorunun ayrılmaz bir parçasını oluşturur.

    Çok silindirli makinelerde genellikle birbirine flanşlı kaplinlerle bağlanan birkaç parçadan oluşur. Şaftın her parçası bir, iki veya üç dizine sahiptir ve bir bütün olarak donanmanın gemi motorları için dövülmüştür.

    Ağırlığı hafifletmek için krank mili içi boş yapılır; iç delinmiş deliğin çapının Milin çapına oranı genellikle yarıya eşit olarak alınır.

    Krank mili arızası durumunda uzun bir gemi arızasını önlemek için, bu milin bir yedek parçası geminin inşası sırasında hazırlanır ve tüm parçaları mümkün olduğunca birbirinin yerine geçecek şekilde tasarlanır.

    Mevcut teknoloji ile üretilen şaft arızalarının son derece nadir olduğu yüksek güçlü makineler için bir istisna yapılır.

    Şaftın boyunları, top metalinden yapılmış, sürtünme önleyici metalle doldurulmuş makinenin çerçeve yataklarında dönerken, kan kurdunun boynu aynı tasarımdaki bağlantı çubuğunun alt kafasının yatağının etrafına sarılır. Buhar makinesinin hareketli kütlelerinin atalet kuvvetlerinden tüm darbeleri alan ve bunun en önemli parçasını oluşturan krank mili, tasarlanırken en dikkatli hesaplamayı gerektirir. Krank milini hesaplamak için bir dizi ampirik formül vardır; örneğin referans yayınlarında ve özel teknik kaynaklarda atıfta bulunulan İngiliz Lloyd ve Bureau Veritas'ın formülleri bunlardır.

    Bu formüllerde Milin çapı, makinenin silindirlerinin sayısı ve boyutuna, piston strokunun uzunluğuna, kazanlardaki buhar basıncına ve makinenin gücünü karakterize eden diğer bazı verilere bağlı olarak belirlenir. Pratik formüller iyi sonuçlar verse de, teorik formülü kullanarak krank milini karmaşık tork ve bükülme momentleri için doğru bir şekilde kontrol etmek gerekir:

    burada: d, Milin dm cinsinden çapıdır, f, İngilizce'de malzemenin izin verilen gerilimidir fnl. metrekare başına dm., T1 - tork ve M - eğilme momenti.

    Tüm bu parçaların özellikle dikkatli üretimi ve mekanizmaların ağırlığını hafifletme arzusu göz önüne alındığında, Milin hem bükülmesi hem de burulması ve yataklardaki ezme ve sürtünme çalışmaları için malzemedeki tüm stresler, dikkate alınır. ticari filo gemilerinden çok daha büyük askeri filo makinelerinin tasarımı.

    Buhar türbinlerinde krank mili yoktur - değiştirilir, yani. naz., türbin rotor milleri.

    I. Ara Şaft bir makinenin krank milini veya bir buhar türbininin milini bir itme veya kıç miline bağlamaya yarar. Mekanizmaların hacimli kısımları sökülmeden makine dairesinden çıkarılabilmesi için ara milin uzun yapılması da önlenmiştir. Bu nedenle, genellikle birkaç ara Şaft vardır; Pervane Şaftının koridorundaki konumları nedeniyle bazen "koridor" yatakları olarak adlandırılan ara yataklara dayanırlar.

    Ara Şaft darbelere maruz kalmadığından ve ara yataklarla iyi desteklendiğinden çapları sadece burulma için hesaplanır ve genellikle aynı geminin diğer Şaftlarından daha küçük yapılır.

    Yataklar, genel olarak türbin ve yüksek hızlı kurulumlardaki çerçeve yatakları veya alt yarısında sürtünme önleyici metal ile doldurulmuş dökme demir gibi yapılır.

    Ara Şaftta veya krank milinin flanşında, makinelerin boşta kalma süresi boyunca Şaftın tüm hattını manuel olarak döndürmeye yarayan bir döner tahrikin sonsuz çarkı monte edilmiştir. Kampanyada şaftın günlük olarak döndürülmesi gerekiyor.

    İtme mili, sadece özel bir amacı olan ara millerden biridir. Milin gövdesiyle bütünleşen ve baskı yatağının karşılık gelen çöküntülerine dahil olan birkaç halkayı kendi üzerinde taşır.

    Bu halkalar, hareketi tekneye ileten pervanenin sürekli basıncını algılar (bkz. Pervane).

    Halka sayısı, aşırı halka çaplarına başvurmadan itme basıncını almak için yeterli yüzey verecek şekilde hesaplanır.

    Gerekli gereksinimler:

    1) baskı milinin halkalarının baskı yatağının halkalarına tam oturması, böylece basıncın tüm halkalar tarafından aynı anda algılanması ve

    2) itme halkalarının doğru çalışmasını ihlal eden sarkmasını önlemek için Mili destekleyen ara yatakların doğru konumu.

    Filomuzda kullanılan baskı yatakları, çoğu durumda takma ve onarımı kolaylaştırmak için çıkarılabilir at nalı halkalı Mozlay sistemleridir; ancak küçük kurulumlarda, itme Mili halkaları için oyuklara sahip sıradan kapalı tip yataklar da kullanılır. İkincisinin dezavantajı, çalışma sırasında muayeneye erişilememesi ve montajın zorluğudur.

    Baskı yatağı muhafazası genellikle dökme demir veya dökme çelikten yapılır.

    At nalı zımba telleri - top metali, içi boş, dökme demir veya dökme çelik; son iki durumda, mutlaka sürtünme önleyici metal ile kaplanırlar, ayrıca halkalar her zaman su ile soğutulur. Geminin baskı yatağı temeli, muhtemelen rijit yapılır ve geminin gövdesine düzgün bir şekilde bağlanır. Türbin kurulumlarında, baskı yatakları doğrudan türbinlerde bulunur ve bu nedenle onlar için özel baskı milleri gerekli değildir; ancak Şaftın hattını türbinlerden ayırmak için, ara Şaftlardan birinde, bunun için özel bir halka ve bir yatak yapılır, bu da Şaftın geminin rotasından serbestçe döndüğünde Şaftı uygun pozisyonda tutar. bu Şaftın türbinlerden ayrılması.

    Bu durumda nispeten küçük çaplı bir halka yeterlidir, çünkü Şaft herhangi bir işi iletmez ve sadece serbestçe döner.

    III. Kıç Şaft sözde geminin gövdesinden geçer. kıç borusu (bkz.) ve bu borunun geri çekme paketinin tüm uzunluğu boyunca, su ile yağlama ile çalışması gerektiğinden paslanmayı önlemek için üzerine sıcak durumda monte edilmiş top metal burçlarla kaplanmıştır. ; kıç borusu özel bir enjeksiyon yağı ile yapılmışsa, Şaft astarlanmamıştır.

    Milin kaplamalar arasındaki kısmı, bu kısmı korozyondan koruyan özel bir kauçuk bileşik (Villenius) veya bakır ile kaplanmıştır. Bir gemiye monte edildiğinde, kıç milleri, deliği flanşın geçemeyeceği kadar küçük olan bir kıç borusundan geçirilir; bu nedenle, Şaft bağlantısı sıcak veya anahtarlarda özel bir halka ile yapılır.

    Geminin seyri sırasında şaftın durdurulması gerektiğinde, örneğin şaftın motorla bağlantısını kesmek veya bağlantı kurmak için genellikle kıç şaftının iç ucuna bir fren takılır.

    IV. Uç Mili,- bir flanşla kıç miline bağlanan Şaft hattının son kıç kısmı; bu Şaftın konik ucuna ise, Şaftın dişli ucuna kama ve somun vidalanmış bir pervane monte edilmiştir.

    Pervanenin kendisinde, uç Şaft, geminin gövdesine takılı bir dış braket tarafından desteklenir ve bir kıç boru gibi, geri tepme salmastralı bir burçla donatılır, bu nedenle Şaftın bu burca dahil olan kısmı da bir kıç borusu ile donatılmıştır. top metali.

    Uç Mili, Krank Mili gibi, genellikle önemli uzunlukta yapıldığı ve harici bir parça olarak kolayca darbelere maruz kaldığı gerçeği göz önünde bulundurularak karmaşık burulma ve eğilme momentleri için tasarlanmıştır.

    Pervanelerin çok sayıda devri nedeniyle, uç millerin oldukça küçük çaplı ve kayda değer uzunlukta olduğu türbin kurulumlarında, sözde "kritik devir sayısı".

    Çap yetersiz ise devir sayısının artmasıyla gelişen merkezkaç kuvveti sonucu mil sarkabilir ve kırılabilir.

    Hem uç şaft hem de kıç şaft şu anda oyuk olarak yapılıyor; Milin delikleri diş üzerindeki tapalarla sıkıca kapatılır.

    Vala'nın tüm hattının imalatında, çeliğin kalitesine ve kaplamasına en ciddi dikkat gösterilmektedir. Külçenin kesit alanının, bitmiş dövmenin kesit alanının en az 5 katı olması gerekmektedir. Test şeritlerini test ederken, çelik 27 ila 30 ton arasında bir çekme mukavemeti vermelidir. 1 metrekare başına dm. ve 2 dm'de ​​%30'un üzerinde uzama. uzunluk.

    Dövme işleminden sonra, şaftlar dikkatlice tavlanır, metalde tornalama sırasında hiçbir kusura izin verilmez; Şaftın tüm uzunluğu boyunca çapı aynı olmalıdır ve delinmiş delik Şaftın dış çevresi ile tamamen eş merkezlidir. Mil flanşları kesinlikle eksenine dik olmalıdır.

    Şaftları gemiye monte ederken ve servisleri sırasında, Şaft hattının tamamının kesinlikle düz olmasına ve Şaftların yataklarına sıkıca oturmasına en ciddi dikkat gösterilmektedir.

    Motor, geminin çerçevesine güvenli bir şekilde bağlanan uzunlamasına ve enine kirişlerden oluşan bir sistem olan bir temel üzerine monte edilmiştir. 350 kg ağırlığa kadar bir motor takmak için tasarlanmış böyle bir tasarımın varyantlarından biri, Super Orca teknesinin çizimlerinde bulunabilir (bkz. sayfa 187). Bu temelin tasarımı, motoru kıçta, geminin tam kıç aynalığında barındıracak şekilde tasarlanmıştır. Böyle bir düzen, ilk olarak, mekanik kurulumun minimum kullanılabilir alan kaplaması ve ikincisi, çalışmasından kaynaklanan gürültü ve benzin ve yağ kokusunun yolcu odasında daha az hissedilmesi nedeniyle çekicidir. Kötü olan şu ki, bu durumda, şu anda yalnızca tesadüfen satın alınabilen bir ters çevirme veya açısal hoparlör olmadan yapamazsınız ve bunu kendiniz yapmak oldukça zordur. Aşağıda bu cihazların en basit tasarımlarıyla tanışacağız ve şimdi, pervane şaftının doğrudan motora bağlı olduğu amatör performans için daha erişilebilir olan bir motor montajı varyantını ele alacağız.

    Temelin özel tasarımı Tyulen teknesinin çizimlerinde bulunabilir (bkz. sayfa 196). Bu teknenin temeli, Süper Katil Balina'nın temelinden temelde farklı değildir. Motorun pervane miline doğrudan bağlantısı en çok deplasmanlı teknelerde ve yatlarda kullanılır. Bu tip gemilerde motor, su hattı seviyesinde veya hatta altında bulunur. Bu sayede kardan mili yatay veya kıç tarafına hafif eğimli olarak monte edilerek doğrudan kıçtan geçirilebilir. Motor için bir yer seçmek zor değil: uzay planlama ve merkezleme gereksinimlerine uygun olarak geminin uzunluğu boyunca herhangi bir noktaya yerleştirilebilir.

    Başka bir şey, bir planya gemisi söz konusu olduğunda. Motoru burunda çok fazla yerinden oynatmamak için (merkezleme koşullarında bu kabul edilemez), kardan milini dikey düzlemde bir bükülme ile monte etmek gerekir. Bu tür kırıklar, elastik kaplinler veya Hooke menteşeleri ile gerçekleştirilebilir. Bu tür bağlantıların etkin çalışması, 5-7 ° 'yi aşmayan bir açıda bir mola ile sağlanır. Mili geniş bir açıyla bükmek istiyorsanız iki veya daha fazla menteşe takmanız gerekir.

    Her durumda şaft montajı sorumlu bir iştir. Bunu daha ayrıntılı olarak anlamak mantıklı. Bununla birlikte, öncelikle, şaftın bazı detayları üzerinde durmak gerekir.

    Şaftın ana parçalarından biri, braketin kauçuk-metal burcu (yatak) ve şaftın motor veya dişli kutusu ile bağlantısına monte edilmiş bir baskı yatağı tarafından desteklenen pervane şaftıdır.

    Suyla yağlanan kauçuk-metal yatak, basit bir tasarıma sahiptir ve şekil 2'de gösterilen fikstür kullanılarak yapılabilir. 148. Önce pirinç, çelik veya bronz burçlu 3 rulman işlenir. İçine kauçuk kaynaklıdır 5. Kauçuğun manşon üzerindeki metale daha güvenilir bir şekilde yapışması için, 4 mm çapında bir düzine delik açmanız ve bunları dışarıdan havşa açmanız gerekir.

    Kauçuğun vulkanizasyonunu gerçekleştirmek için, ham kauçuğa presleme sırasında yatak muhafazasının patlamasını önleyen bir burçtan (2) oluşan bir cihaz yapmak gerekir, bir taban (4)

    aşağıdan yatak ve bir piston / kauçuğa basmak için. Genellikle araba lastiklerini onarmak için kullanılan ham kauçuk, yaklaşık 20x20 mm'lik parçalar halinde kesilmeli ve yukarıdan biraz dışarı çıkacak şekilde manşon 3'e doldurulmalıdır. Daha sonra manşon, presin altına yerleştirilen bir fikstüre yerleştirilir. Basıncı kademeli olarak artırarak, kauçuğun tüm boşlukları doldurmasını sağlarlar, ardından cihaz ocak üzerine yerleştirilir ve en az 2,5 saat boyunca üzerinde tutulur. Kol 3 tamamen kauçukla doldurulmalıdır. Şimdi, şaftın çapından 2 mm daha küçük bir çapa sahip, pervane şaftı için bir delik açmaya devam ediyor. Yağlama suyunun mile akışı için delik boyunca üçgen kesitli dört uzunlamasına oluk kesilir.

    Teknenin tabanına göre pervane mili ekseninin eğimi ayarlanabilen montaj braketi için çok uygundur (Şek. 149). Bu tasarım, üretimi hassas frezeleme veya planyalama gerektiren motor ayaklarının altındaki kama contalara başvurmadan mili doğru şekilde merkezlemeyi mümkün kılar. Braketi monte ederken, tabanı / ilk önce mahmuzun (4) belirli bir açıda dönebileceği bir vidaya (3) monte edilir - yatak deliği tam olarak kardan mili ile eşleşene kadar. Ardından vidaları 2 yerleştirin, onlar için mahmuza 4 delikler açın. Teknenin çalışması sırasında yer değiştirmeye karşı mahmuz, pim 5 ile korunmaktadır.

    Stern tube rakor ve boru farklı şekillerde yapılabilmektedir. Şek. Örneğin 150, tabana monte edilmiş bir metal şaft muhafazasına tutturulmuş bir durit kaplin yardımıyla elastik olarak kendinden kenetlenen bir rakordan 5 (Şekil 151) oluşan bir tasarımı göstermektedir. Durite bağlantısı sayesinde mil montajındaki yanlışlıklar telafi edilir.

    Kardan milinin d çapı, motorun N gücüne, devir sayısına n ve metalin burulma mukavemetini karakterize eden B katsayısına bağlı olarak seçilir (karbon çeliği B \u003d 82, alaşımlı çelik için - 69), formüle göre

    Destekler arasındaki kardan milinin izin verilen en büyük açıklığı, çapına bağlı olarak formülle belirlenir.

    Daha uzun açıklıklar için ek destek yatakları takılmalıdır.

    Motoru monte etmek için önce konumunun bir taslağını yapmanız, taslağa göre şaftın ve yatakların konumunun bir taslağını yapmanız, kardan milinin çıkış noktasını omurga veya kıç direği üzerinde işaretlemeniz ve bu noktada matkap yapmanız gerekir. kıç boru için bir merkezleme deliği. Yönde bir hata yapmamak için, yapılan taslağı kullanarak, braket iletkenini / (Şekil 152, a) matkap 2 için bir delik ile omurgaya tutturmak gerekir. çok keskin bir açıyla omurga 3, daha iyidir

    Pirinç. 152. Kıç boru için bir delik delme cihazı: a - dirsek iletkeni; b - sıkıcı.

    1 - krosten koşul kılavuzları! i.gor, 2 - matkap. 3 - çentik salma, 4 - kılavuz çubuk, 5 - kesici, 6" - kilitleme vidası.

    matkap ahşaba dik açıyla girecek şekilde kesin.

    Tam boyuta raybalama için, ya merkez deliğin çapı boyunca bir kılavuz çubuklu özel delikler (Şekil 152, b) ya da matkabın üzerine yerleştirilmiş bir kesici ya da sonunda bilenmiş dişleri olan bir boru kullanılır. Büyük çaplı bir boru için bir delik, her zamankinden daha büyük çaplı delikler kullanılarak sırasıyla iki ve üç kez delinmelidir.

    Pervane şaftını monte etmenin iki yolu vardır. İlki, en basiti aşağıdaki gibidir. Çizime göre, mümkün olduğunca doğru bir kıç boru monte edilir. Pervane milinin eksen yönünü ayarlar. Boruya bir destek yatağı burcu ve bir kıç boru rakoru yerleştirilmiştir, bu da pervane şaftının konumunu daha da sıkı bir şekilde sabitleyecektir.

    Kıç borunun içine sokulan mile sırayla bir braket, destek ve baskı yatakları takılarak sarkma olmaması sağlanır. Daha sonra, mil elle kolayca döndürülebilecek şekilde, braket ve yataklar contalar kullanılarak sabitlenir. Temel kirişlerinde, motor takozları için karelerin takılacağı yerler işaretlenmiştir. Motor çerçevesi, merkezlemeyi sağlayan sınırlar içinde kareler boyunca hareket edebilmelidir.

    Kardan milinin ve motorun çıkış milinin hizası, her ikisinin flanşlarına monte edilmiş oklar (Şekil 153, a) kullanılarak kontrol edilir.

    Pirinç. 153. Kardan mili montajının yanlışlığının tespiti; a - eksenlerin yer değiştirmesi; b - şaft hattında bir kırılma.

    şaftlar. Önce flanşlar üstteki oklar aynı hizada olacak şekilde döndürülür, ardından her iki mil de 180° döndürülür ve bu yükseklik konumunda oklar arasındaki h mesafesi ölçülür. Ölçülen mesafe, motorların bacaklarının altına conta takılarak ortadan kaldırılan şaftların dikey yer değiştirmesini gösterecektir. Aynı şekilde, motorun temel kareleri boyunca hareket ettirilmesiyle ortadan kaldırılan millerin yatay yer değiştirmesi / ölçülür.

    Şimdi şaft hattında olası bir kırılmayı ortadan kaldırmak için kalır. Bunu yapmak için, okları aynı hizaya getirin, uçları arasındaki 1g mesafeyi ölçün (Şek. 153, b) ve milleri flanşlardan 180 ° döndürün. Okların uçları arasındaki /2 mesafesini ölçün. Mesafeler farklıysa, bu, şaft hattında bir bükülme olduğu anlamına gelir. Motor hareket ettirilerek kırılma ortadan kaldırılır.

    Motorun kurulumunu düşünün. Temelin köşelerindeki delikleri belirledikten sonra motoru çıkarın ve bu delikleri delin. Motoru yerine takarken tüm alt şasi contalarını takmayı unutmamalısınız.

    Somunları tüm cıvatalara taktıktan sonra, yavaş yavaş sıkın, mili döndürün ve sıkışmadığından emin olun.

    Bir başka, daha doğru şekilde, kardan milinin montajı, mil hattı boyunca gerilerek desteklerinin konumunu belirleyecek bir ip kullanılarak gerçekleştirilir (Şekil 154). Uygulamada, iş aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir. İlk kontrol noktası olan 3 mm çapında bir merkezleme deliği ile dışarıdan metal bir plakanın (kıç hedef) takıldığı kıç boru deliğine ahşap bir manşon sokulur. Çizime göre, ikinci bir kontrol noktası var - makine dairesinin 7 nolu yay bölmesinde veya geçici olarak kurulmuş bir panoda. Bu noktada 1 mm delikli bir metal plaka (montaj hedefi) de takılır. Kardan mili braketinin montaj yerini belirlemek için, gövdenin en kıç kısmına - kıç direğine veya kıç direğine başka bir hedef (hedef /) takmanız gerekir. Önceki ikisinden farklı olarak


    Bu hedef hareketlidir, ortasında bir milimetre deliği olan ve saplamalarla yerinde sabitlemek için köşelerinde dört delik bulunan ince bir metal plakadır. Bu hedef, düzlemi şaftın eksenine dik olacak şekilde kıç yatırmasına monte edilen montaj kalkanı 2 yardımıyla kurulur. Hedefin kurulum yerinde kalkanda 75 mm çapında bir delik açılır.

    İp, hareketli ayı ve kıç kalkandaki bir delikten geçirilir ve dışarı sıçramaması için ucuna bir çivi bağlanır. Daha sonra, içine sahte bir silindir yerleştirilmiş (Şekil 155), bir ölü ağaç ve bir yay hedefi ile ip braketten çekilir. Makine dairesi perdesinin arkasında, ip buraya kurulan bloğun 8 üzerine atılır ve ucuna bağlı bir yük 9 yardımıyla gerilir.Kıç hedefi / hareket ettirerek ipi temas etmeyecek şekilde takmanız gerekir. Kıç hedefteki deliğin kenarları 4. Bundan sonra, kıç hedef kalkan karanfillerine yapıştırılmalıdır.

    Milin hattı bir ip ile işaretlendikten sonra, şaftın tüm ortalanmış parçalarının ara hedeflerini takmak ve sabitlemek için kalır.

    Pervane şaftı braketini takmak için, braket manşonunun boyutunda sert ahşaptan sahte bir silindir 3 yapmak gerekir, silindirin ortasına dize için 3 mm çapında bir delik açın (ipi yerleştirmek için). deliğe yerleştirirseniz, silindiri Şekil 155'te gösterildiği gibi kesebilirsiniz). Braketi kaydırarak, ipin aynı radyal boşlukla devre tahtası silindirindeki delikten geçmesi sağlanır. Bundan sonra, braket son olarak desteklerinin altına minium ile emprenye edilmiş bir kanvas yerleştirilerek veya gerekirse deri planlanarak (bu durumda bir contaya da ihtiyaç duyulur) gövdeye sabitlenir.

    Benzer şekilde, sahte bir silindir yardımıyla bir kıç boru monte edilir. Omurgada bunun için son boyuta hemen delik açmamak, ancak ip boyunca ön merkezlemeden sonra daha iyidir. İlk olarak 5-10 mm daha küçük çaplı bir delik açabilirsiniz, bu da boruyu toleranslar dahilinde hizalama sırasında herhangi bir radyal yönde kaydırmayı mümkün kılacaktır. İlk olarak, bir breadboard silindiri kullanılarak merkezleme gerçekleştirilir. Silindir gerilmiş bir ipin üzerine konularak, omurga veya kıç direği boyutuna göre raybalanır. Daha sonra silindirin üzerine bir kıç boru konur. Boru flanşı, gemi gövdesine yerleştirilmiş bir planya ile ayarlanır.

    Ortalanmış kıç boru önce vidalarla takılır. Daha sonra kıç plakasında bulunan mevcut delikler kullanılarak flanşa cıvata delikleri açılır. Cıvatalar kurulumdan önce çeki ile sarılır, kırmızı kurşunla kaplanır ve Şekil 1'de belirtilen sırayla sıkılır. 156.

    Rulman hizalaması da sahte silindirler kullanılarak hedefler üzerinde gerçekleştirilir.

    Bir temel çerçevesi kullanarak mahfazaya takmadan önce motorun kendisini hizalamak daha uygundur. Bu şekilde yapılır. Bir motor, iki uzunlamasına (örneğin açısal bölüm) ve birkaç enine kirişten monte edilmiş bir temel çerçevesine monte edilmiştir. Motora bakan taraflarda yapıştırılmış Whatman kağıdı levhaları olan kontrplak kalkanlar, temel çerçevesinin uç enine kirişlerine tutturulmuştur. Kalemler, motor milini döndürürken whatman kağıdına daireler çizen motorun mandalına ve volanına sıkıca bağlanır.

    Motor, temel çerçevesinden çıkarılır ve temel çerçevesinin kendisi geminin gövdesine yerleştirilir. Sayfalardaki dairelerin merkezlerini bulun ve içlerine çapları olan delikler açın.

    Kardan milinin montajı braketten motora yapılmalıdır. Aynı zamanda bağlantı flanşlarındaki cıvatalar sıkılırken mil sürekli döndürülmelidir.

    Döner mafsallar kullanıldığında, şaftın montajı basitleştirilmiştir. Bu durumda, sadece şaftın çizgisini belirtmek yeterlidir. Motor bir menteşe üzerine monte edilmiştir. Bunu yapmak için, temel çerçevesi ile birlikte yerine yerleştirilir, ancak sabitlenmez, ancak herhangi bir yönde kolayca hareket ettirilebilmesi için vinçlere asılır. Ardından, kardan milini motor miline bağlayan bir menteşe monte edilir (pervane mili destek yatağının, menteşenin monte edildiği flanşa mümkün olduğunca yakın yerleştirilmesi gerekir). Şimdi motoru contalarla sıkıştırmak ve vinçleri vermek için kalır. Bundan sonra motor ve kardan mili kolayca kaydırılacaksa, sonunda sabitlenirler. Aksi takdirde, hizalamanın tekrarlanması gerekecektir.

    hata:İçerik korunmaktadır!!