ระบบขนส่งสาธารณะไฟฟ้าในเมือง: รถเมล์ไฟฟ้าและการวางผังเมือง แรงดันไฟฟ้าตก: รถเข็นมีอนาคตหรือไม่? คำปราศรัยต่อประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย V.V. ปูติน

เมื่อวันที่ 28 เมษายน 2559 ทหารผ่านศึกและพนักงานปัจจุบันของอุตสาหกรรมการขนส่งไฟฟ้าในเมืองได้เขียนจดหมายถึงประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย V.V. ปูตินเกี่ยวกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับรถรางในมอสโกว

ข้อความของจดหมายมาถึงการกำจัดของบรรณาธิการ TR. rU... นี่เป็นเอกสารที่ครอบคลุมมากโดยระบุถึงมุมมองของผู้ที่ทำงานมาหลายสิบปีในการให้บริการด้านพลังงานของ Mosgortrans สถาบัน MosgortransNIIproekt MPEI และองค์กรพิเศษอื่น ๆ เกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้นกับเศรษฐกิจของรถรางในเมืองหลวง

ความคิดเห็นของบรรณาธิการ TR. rU อาจไม่ตรงกับสิ่งที่ระบุไว้ในจดหมายอย่างไรก็ตามเราถือว่าเอกสารนั้นควรค่าแก่การเอาใจใส่และเผยแพร่ข้อความของจดหมายด้วยตัวย่อขนาดเล็กและการแก้ไข สิ่งพิมพ์ของเราพร้อมที่จะให้บริการแพลตฟอร์มสำหรับสิ่งพิมพ์ซึ่งกันและกันจากมุมมองอื่น ๆ

กล่าวถึงประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย V.V.

เจ้าหน้าที่ของมอสโกที่รับผิดชอบในการพัฒนาการขนส่งในเมืองได้ตัดสินใจที่จะละทิ้งการขนส่งในเมืองมอสโกประเภทดังกล่าวเช่นรถรางภายในปี 2020

มอสโกมีประสบการณ์ที่น่าเศร้าในการตัดสินใจที่ผิดพลาดและกำลังฟื้นฟูเส้นทางรถรางที่ฝังอยู่ในยางมะตอยด้วยความยากลำบาก ตรงกันข้ามกับข้อโต้แย้งที่เกิดขึ้นเมื่อทำการตัดสินใจเช่นเก่าราคาแพงเสียงดังก้องรบกวน ฯลฯ ในภายหลังปรากฎว่าการขนส่งไฟฟ้าประเภทนี้เป็นที่ต้องการของเมือง

อยู่ในความสามารถและอำนาจของคุณในฐานะประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเท่านั้นที่จะมีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงการตัดสินใจที่ผิดพลาดของเจ้าหน้าที่มอสโก

จากการตัดสินใจภายในปี 2018 ในมอสโกได้มีการตัดสินใจที่จะกำจัดรถเข็นสต็อกจำนวน 50% (759 คัน) โดยแทนที่ด้วยรถโดยสารดีเซล ตาม "การคำนวณต้นทุนสำหรับการได้มาและการดำเนินการของ 759 หน่วยของสต็อกกลิ้งเพื่อทดแทนรถเข็นที่เกษียณอายุ (จนถึงปี 2018)" รัฐและสังคมได้รับเชิญให้ใช้จ่ายเงิน 20.84 พันล้านรูเบิลกับสิ่งนี้

ในขณะเดียวกันเพื่อสนับสนุนการตัดสินใจของพวกเขาเจ้าหน้าที่ของกรมการขนส่งและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนนและการขนส่งของเมืองมอสโกและองค์กรรวมรัฐ "Mosgortrans" ให้ข้อมูลที่เป็นเท็จแก่สาธารณชนโดยเจตนา: "ผู้ป่วยมีแนวโน้มที่จะตายมากกว่ามีชีวิตอยู่" - นี่คือวิธีที่พวกเขาประเมินสถานะของอุตสาหกรรมรถรางและให้ "ข้อโต้แย้ง" ต่อไปนี้ :

• รถรางเป็นรูปแบบการขนส่งในเมืองที่ล้าสมัย "ในตัวเอง"
• รถเข็นที่ใช้ไฟฟ้าเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่ารถบัส
• ค่าบำรุงรักษารถเข็นแพงกว่ารถบัส
• รถเข็นคุณภาพไม่ดี
• รถรางไม่ใช่รูปแบบการขนส่งที่คล่องแคล่วและด้อยกว่ารถบัสในลักษณะความเร็ว
• โครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานของ trolleybus (รองรับและติดต่อเครือข่าย) ต้องใช้ค่าซ่อมจำนวนมากเนื่องจาก ชำรุดมากกว่า 40% และไม่สอดคล้องกับตัวบ่งชี้มาตรฐาน
• จำเป็นต้องมีเงินทุนจำนวนมากเพื่อปรับปรุงส่วนพิเศษของเครือข่ายการติดต่อให้ทันสมัย
• การบำรุงรักษาเครือข่ายการติดต่อ trolleybus มีค่าใช้จ่ายมากกว่าพันล้านรูเบิลต่อปี
• การเสื่อมสภาพของเครือข่ายนำไปสู่การสูญเสียพลังงาน 30%
• ต้องใช้เงินจำนวนมากสำหรับการบำรุงรักษาที่มีอยู่และสำหรับการก่อสร้างสถานีไฟฟ้าแรงดึงใหม่ตั้งแต่นั้นมา ความจุที่มีอยู่ไม่เพียงพอ
• จำเป็นต้องมีเงินทุนจำนวนมากเพื่อบำรุงรักษาเครือข่ายเคเบิล

พวกเราพนักงานที่ได้รับการลงนามและตัวแทนบุคลากรกิตติมศักดิ์ของอุตสาหกรรมการขนส่งไฟฟ้าไม่เห็นด้วยอย่างยิ่งกับ "ข้อโต้แย้ง" เหล่านี้เนื่องจาก ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงทั้งในแง่ของการประเมินสภาพหรือในแง่ของการประเมินค่าใช้จ่ายที่จำเป็นสำหรับการซ่อมแซมการปรับปรุงและการบำรุงรักษา

ยิ่งไปกว่านั้นตั้งแต่ปี 2555 เจ้าหน้าที่ได้ทำลายอุตสาหกรรมนี้โดยเจตนาและเป็นระบบซึ่งเชื่อมโยงโดยเนื้อแท้กับการพัฒนารูปแบบการขนส่งสมัยใหม่

ดังนั้นเราจึงขอให้คุณคำนึงถึงความคิดเห็นของเราเกี่ยวกับปัญหานี้และปกป้องอุตสาหกรรม trolleybus จากความเด็ดขาด

เกี่ยวกับการปฏิบัติในโลกสมัยใหม่ในการใช้รถเข็นและสถานะของรัสเซียในนั้น

ม้า - เครื่องยนต์ไอน้ำ - เครื่องยนต์สันดาปภายใน - มอเตอร์ไฟฟ้า

นี่คือประวัติศาสตร์โลกของการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารในเมือง

และนั่นคือเหตุผลที่การขนส่งในเมืองพื้นผิวประเภทก้าวหน้า ได้แก่ รถรางรถรางการขนส่งทางรางเบาพื้นผิวรถไฟฟ้าในเมือง

และรถรางเป็นพาหนะที่ทันสมัยไม่ใช่ "คร่ำครึ" เนื่องจากเจ้าหน้าที่และผู้เชี่ยวชาญที่ไร้ยางอายกำลังพยายามโน้มน้าวใจประชาชน

หลังจากประสบปัญหาการทิ้งรถรางครั้งใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ 60 ของศตวรรษที่ผ่านมานับตั้งแต่ทศวรรษที่ 2000 เป็นต้นมาโลกก็หันมาพัฒนาเส้นทางรถรางและรถรางอีกครั้ง

จำนวนรถรางใหม่ในโลกเพิ่มขึ้นทุกปีเท่านั้น

เนื่องจากมีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญสำหรับเมืองต่างๆของโลกเช่นมอสโก (รัสเซีย) ซูริกเบิร์นโลซานลูเซิร์นและเจนีวา (สวิตเซอร์แลนด์) ลียง (ฝรั่งเศส) ซาลซ์บูร์ก (ออสเตรีย) เอเบอร์วาลด์เอสลินเกนและโซลินเกน (เยอรมนี) โรม , เจนัวและมิลาน (อิตาลี), เปิลเซน, ออสตราวาและโอปาวา (สาธารณรัฐเช็ก), เอเธนส์ (กรีซ), ซานฟรานซิสโกและซีแอตเทิล (สหรัฐอเมริกา), ปักกิ่ง, นานกิงและเซี่ยงไฮ้ (จีน) และสำหรับอีกหลาย ๆ เมืองอื่น ๆ อีกมากมายซึ่งส่วนใหญ่ คุณได้ไปเยี่ยมเป็นการส่วนตัวในฐานะประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียและในฐานะแขกผู้มีเกียรติการวางสายการขนส่งทางรางเบาและรถไฟฟ้าเป็นไปไม่ได้

ดังนั้นในภาคกลางของพวกเขาส่วนใหญ่รถรางและรถรางจึงเป็นประเภทการขนส่งหลักในเมืองเนื่องจากผลที่ตามมาจากการใช้น้ำมันดีเซลก่อให้เกิดอันตรายที่ไม่สามารถแก้ไขได้ไม่เพียง แต่โครงสร้างและโครงสร้างพื้นฐานของเมืองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอนุสาวรีย์ทางสถาปัตยกรรมที่เป็นเอกลักษณ์ในหลายศตวรรษที่ผ่านมาด้วย

Rome, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzak และ Urgench, Beijing และ Malatya, Landskrona และอื่น ๆ - แม้จะมีค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการสร้างเครือข่ายการติดต่อตั้งแต่เริ่มต้น แต่ก็เปิดตัวเส้นทางรถรางใหม่ในปี 1990-2000 ในหลายเมืองของสวิตเซอร์แลนด์อิตาลีสโลวาเกียโรมาเนียและบัลแกเรียจีนมีเส้นทางรถรางเพิ่มขึ้นทุกปี

เมืองต่างๆซึ่งได้รับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานรถรางและรถรางอย่างแข็งขันในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้ปรับปรุงสถานการณ์การขนส่งในเชิงคุณภาพและกำจัดการจราจรติดขัดเนื่องจากประชาชนปฏิเสธที่จะใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเพื่อเดินทางไปรอบ ๆ เมืองซึ่งเป็นผลมาจากสถานการณ์ทางนิเวศวิทยาในเมืองเหล่านี้ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

ในเมือง "รถราง" ใด ๆ ของโลกซึ่งมีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญเมื่อพูดถึงการปรับปรุงการรับรู้เชิงสุนทรียศาสตร์ของอนุสาวรีย์ทางสถาปัตยกรรมและธรรมชาติปัญหานี้ได้รับการตัดสินให้สนับสนุนรถรางและรถรางโดยใช้โซลูชันที่เป็นนวัตกรรมและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนไหวที่เป็นอิสระเช่นที่ทำแล้วเช่น ในนีซและโรม

ยิ่งไปกว่านั้นการพัฒนาการใช้รถรางและรถรางในยุโรปกำลังเกิดขึ้นแม้ว่าประเทศในยุโรปเกือบทั้งหมดจะอาศัยอยู่ในเงื่อนไขของการใช้ไฟฟ้าอย่างประหยัดที่สุดเนื่องจากปัจจัยทางธรรมชาติการผลิตในประเทศเหล่านี้ไม่เพียง แต่มีราคาแพงเท่านั้น แต่ความเป็นไปได้ในการผลิตนั้นมี จำกัด อย่างไรก็ตามมันเป็นผลกระทบทางเศรษฐกิจที่ทวีคูณอย่างมีนัยสำคัญที่ทำให้การขนส่งไฟฟ้ามีทิศทางการพัฒนาที่สำคัญ

ในทางกลับกันรัสเซียมีศักยภาพในการผลิตไฟฟ้าที่ไม่เหมือนใครและแทบไม่ จำกัด ซึ่งทำให้ประเทศนี้เป็นประเทศที่ก้าวหน้าที่สุดในการใช้การขนส่งไฟฟ้า

ขณะนี้ในประเทศ CIS มีรถเข็นประมาณ 20,000 คันที่ใช้งานอยู่ - มากกว่า 70% ของรถที่ใช้ทั้งหมดในโลก (ประมาณ 28,000 คัน) ในเวลาเดียวกันส่วนที่ใหญ่ที่สุดของรถรางและรถรางที่ใช้แล้วอยู่ในรัสเซีย ในจำนวนนี้และไปยังมอสโก - รถราง 1,522 คันและรถราง 857 คันซึ่งทำให้มอสโกมีสถานะเป็นเมืองหลวงของรถรางของโลก

สร้างขึ้นโดยหลายชั่วอายุคนโครงสร้างพื้นฐานของรถรางที่สำคัญที่สุดในโลกในมอสโกและเมืองอื่น ๆ ของรัสเซียซึ่งอยู่ภายใต้การคุกคามของการทำลายล้างไม่ใช่ของที่ระลึกในอดีต แต่เป็นสมบัติประจำชาติของพลเมืองรัสเซีย

การทำลายอุตสาหกรรม trolleybus จะสร้างความเสียหายอย่างมากให้กับประเทศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งนำไปสู่ความล่าช้าทางเทคนิคเทคโนโลยีและการผลิตในการพัฒนาและการใช้ยานพาหนะสมัยใหม่

เกี่ยวกับรถเมล์ไฟฟ้า

ลองสังเกตข้อมูลต่อไปนี้:

• Trolleybus - ยานพาหนะที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าและแหล่งจ่ายไฟหลักจากเครือข่ายการติดต่อเหนือศีรษะ
• รถบัสไฟฟ้าคือยานพาหนะที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าและแหล่งจ่ายไฟหลักจากแบตเตอรี่

นั่นคือรถบัสไฟฟ้าเป็นรถเข็นเหมือนกัน แต่มีหน่วยเพิ่มเติม - แบตเตอรี่

การใช้การขนส่งไฟฟ้าประเภทหนึ่งเช่นรถบัสไฟฟ้าซึ่งไม่ได้ใช้เครือข่ายการติดต่อเหนือศีรษะยังคงเพิ่งเริ่มต้นขึ้นทั่วโลกและเป็นไปไม่ได้ที่จะพูดถึงการใช้งานจำนวนมากและความสมบูรณ์ของโซลูชันทางเทคนิคเนื่องจากไม่มีโมเดลอนุกรมจำนวนเพียงพอที่มีลักษณะที่น่าพอใจสำหรับการขนส่งในเมืองในทางปฏิบัติของโลก ตัวสะสม (เวลาทำงานต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง, เวลาในการชาร์จ, สภาวะการทำงานของอุณหภูมิ, ต้นทุนของตัวสะสม, อายุการใช้งานที่ จำกัด และปัญหาในการกำจัด ฯลฯ ) ทุกหน่วยของการขนส่งดังกล่าวที่ใช้ในโลกดำเนินการในโหมดทดสอบและสาธิต ตัวเลือกการทดสอบยังเป็นตัวเลือกสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่ใหม่: ที่คลังตามเส้นทางที่จุดแวะพักหรือที่จุดสิ้นสุด

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราสังเกตว่าการพัฒนาและการผลิตรถโดยสารไฟฟ้ากำลังพัฒนาในประเทศเหล่านั้นซึ่งระดับการพัฒนาทางเทคนิคของรถรางได้ถึงระดับ "สมบูรณ์แบบ" แล้วนั่นคือฝรั่งเศสสวีเดนสวิตเซอร์แลนด์จีน

การพัฒนารถเข็นเป็นรถบัสไฟฟ้าเกิดขึ้นจากการพัฒนาเครือข่ายทางเทคนิคที่สอดคล้องกันของรถราง:

• การเกิดขึ้นของโอกาสในการเคลื่อนไหวอิสระที่ จำกัด
• การพัฒนาหลักสูตรอิสระที่เพิ่มขึ้น
• เอกราชที่สมบูรณ์

ในขณะเดียวกันไม่มีประเทศใดในโลกที่กำหนดภารกิจในการเปลี่ยนรถรางเป็นรถบัสไฟฟ้า!

รถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและมีประสิทธิภาพทั้งสองนี้ได้รับการพิจารณาให้เป็นทางเลือกอื่นในการแทนที่รถโดยสารดีเซลในเมืองที่ทางการให้ความสำคัญกับสุขภาพของพลเมืองและสภาพแวดล้อมที่สะอาด

แหล่งจ่ายไฟเหนือศีรษะให้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ไม่อาจปฏิเสธได้ มีราคาถูกกว่ามากและประสิทธิภาพของยานพาหนะดังกล่าวสูงกว่ามาก งานหลักของรถบัสไฟฟ้าและรถรางอัตโนมัติคือการใช้การขนส่งไฟฟ้าซึ่งด้วยเหตุผลหลายประการจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะวางเครือข่ายการติดต่อ

เจ้าหน้าที่ของมอสโกที่รับผิดชอบในการพัฒนาการขนส่งในเมืองอ้างถึงคุณภาพที่ไม่น่าพอใจอย่างสิ้นเชิงของรถรางที่ผลิตในรัสเซียว่าเป็นสาเหตุหนึ่งของการละทิ้งรถราง

และแทนที่จะได้รับจากผู้ผลิต trolleybus เป็นครั้งแรกรวมถึงจากตัวเขาเอง (GUP "Mosgortrans" มีส่วนร่วมในการผลิตรถเข็นแบบครบวงจรและการประกอบจากส่วนประกอบที่โรงงาน MTrZ การประกอบรถเข็นจากส่วนประกอบที่โรงงาน SVARZ) ผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพซึ่งตามความเห็นของพวกเขาน่าจะ "น่าพอใจ" เจ้าหน้าที่โน้มน้าวประชาชนว่าหลังจากที่ได้ยกเลิกกระบวนการทางเทคโนโลยีแล้วการเชื่อมโยงทั้งหมดของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาการผลิตและการดำเนินงานของรถรางในอนาคตอันใกล้นี้ประเทศจะได้เห็นรถบัสไฟฟ้าคุณภาพสูงที่มีแหล่งกำเนิดในประเทศ รวมถึงผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดย State Unitary Enterprise "Mosgortrans"

ตัวอย่างที่โดดเด่นของความไร้สาระของการประกันดังกล่าวคือการทดลองในมอสโกในปี 2558 เกี่ยวกับการใช้รถบัสไฟฟ้า LiAZ รุ่นทดลองซึ่งผลิตในโรงงานที่ผลิตรถโดยสารดีเซล การทดลองสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลวเนื่องจากเจ้าหน้าที่คนเดียวกันกล่าวว่ารถบัสไฟฟ้า LiAZ สามารถทำงานได้เพียงสองถึงสามสัปดาห์ (ระยะทาง 30 กม.) และ "แสดงให้เห็นปัญหาร้ายแรงในระบบการจัดการพลังงาน" (เห็นได้ชัดว่าหมายถึง ระบบควบคุมไฟฟ้า)

เพื่อให้รัสเซียเข้ามามีตำแหน่งที่ถูกต้องในโลกและมีการขนส่งทางไฟฟ้าที่มีคุณภาพสูงและทันสมัยรวมถึงระบบขับเคลื่อนด้วยตนเองจำเป็นต้องพัฒนาอุตสาหกรรมรถรางซึ่งเป็นส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมการขนส่งด้วยไฟฟ้า และไม่ทำลายมันและโอกาสในการพัฒนาการขนส่งของประเทศโดยรวม

เกี่ยวกับคุณภาพของรถเข็นรัสเซีย

เจ้าหน้าที่ของมอสโกอ้างว่า "อุตสาหกรรมนี้ไม่สามารถจัดหารถรางที่ทันสมัยให้เราได้", "... ด้วยเหตุนี้รถรางที่เข้ามาในแถวนั้นจะกลายเป็นกระป๋องขึ้นสนิมภายในหนึ่งปี"

ลองสังเกตข้อมูลต่อไปนี้:

• ปัจจุบันรถโดยสารทั้งหมดที่ผลิตในรัสเซียรวมถึงรถบัส LiAZ ซึ่งมีชัยในการจัดหารถโดยสารสำหรับมอสโกยกเว้นตัวถังส่วนใหญ่ประกอบจากส่วนประกอบที่นำเข้า
• รถเข็นรัสเซียประกอบจากส่วนประกอบที่นำเข้าในระดับที่น้อยกว่ามาก
• ส่วนประกอบที่นำเข้าโดยทั่วไปของ trolleybus และ bus คือหน่วยและส่วนประกอบเช่นเพลาและพวงมาลัย
• ในรัสเซียหน่วยงานที่รวมเป็นหนึ่งเดียวสำหรับการผลิตทั้งรถประจำทางและรถราง - "LiAZ" ได้รับการรับรองและผลิต นอกจากนี้ร่างกายที่เป็นหนึ่งเดียวยังผลิตโดยโรงงาน MAZ ของเบลารุส ในขณะนี้บนพื้นฐานของร่างกายนี้ในมอสโกที่โรงงาน "SVARZ" รถรางสำหรับแหลมไครเมียกำลังรวมตัวกัน
• การตกแต่งภายในของตัวถังแบบรวมนั้นเหมือนกันสำหรับทั้งรถเข็นและรถบัสการเลือกตัวเลือกขึ้นอยู่กับลูกค้า

ในขณะเดียวกันทรัพยากรของร่างกายที่เป็นหนึ่งเดียวเมื่อใช้บนพื้นฐานของรถเข็นนั้นสูงกว่ารถบัสมากเนื่องจากมีแรงสั่นสะเทือนต่ำกว่าเนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์ดีเซล

ความจุผู้โดยสารของตัวถังแบบรวมเมื่อใช้กับรถเข็นนั้นสูงกว่ารถบัสด้วยเนื่องจากขนาดที่กะทัดรัดกว่าของโรงไฟฟ้า - ไม่มี "เพลา" ของเครื่องยนต์ที่ด้านหลังและแท่นขั้นบันไดไม่มีแท่นสำหรับถังน้ำมันเชื้อเพลิง

รถเข็นที่มีตัวถังแบบรวม "LiAZ" ซึ่งหลังจากหนึ่งปีของการดำเนินการในสายจะไม่กลายเป็นกระป๋องดีบุกที่เป็นสนิมได้ถูกประกอบ:

• ที่โรงงาน VZTM (โวลโกกราด)
• ที่โรงงาน "MTrZ" (ทรัพย์สินของ State Unitary Enterprise "Mosgortrans")
• ที่โรงงาน "SVARZ" (ทรัพย์สินของ GUP "Mosgortrans")
• ที่โรงงาน LiAZ - ผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้และรถเข็นถูกประกอบในรุ่นพื้นต่ำซึ่งเป็นการขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่ทันสมัย

อย่างไรก็ตามเจ้าหน้าที่ของ State Unitary Enterprise "Mosgortrans" ปฏิเสธที่จะซื้อรถรางดังกล่าวในปริมาณที่จำเป็นสำหรับเมืองและยังคงเพิ่มการซื้อรถประจำทางอย่างต่อเนื่องแม้ว่าคุณภาพของตัวถังของยานพาหนะทั้งสองประเภทนี้จะเหมือนกันทรัพยากรของร่างกายและความจุผู้โดยสารของรถรางสูงกว่าความสะดวกสบาย การเดินทางในรถเข็นก็สูงขึ้นเช่นกันเนื่องจากเสียงภายในน้อยลงภาระการสั่นสะเทือนน้อยลงการวิ่งที่ราบรื่นขึ้นและไม่มีผล "อาการเมารถ" เนื่องจากไม่มีการกระตุกจากขั้นตอนการเปลี่ยนเกียร์

ดังนั้นคำยืนยันของเจ้าหน้าที่มอสโกที่รับผิดชอบในการพัฒนาการขนส่งในเมืองว่าอุตสาหกรรมของรัสเซียไม่สามารถผลิตรถรางที่ทันสมัยและมีคุณภาพที่น่าพอใจนั้นไม่สามารถปฏิเสธได้อย่างแน่นอน

สำหรับรัสเซียคุณค่าพิเศษและความสำคัญเชิงกลยุทธ์ของการผลิตรถรางเองก็อยู่ที่ความจริงที่ว่าแตกต่างจากรถประจำทางซึ่งส่วนใหญ่จะประกอบจากส่วนประกอบนำเข้าในการผลิตรถเข็นซึ่งใช้ส่วนประกอบนำเข้าจำนวนน้อยกว่ามาก ซึ่งหมายความว่าในทางปฏิบัติประเทศไม่ได้ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตจากต่างประเทศในการผลิตรถยนต์นั่งในเมือง - รถราง

เกี่ยวกับการล่มสลายอย่างเป็นระบบของอุตสาหกรรม trolleybus

เจ้าหน้าที่ของมอสโกกำลังทำลายอุตสาหกรรมรถรางอย่างเป็นระบบซึ่งมีความสำคัญในเชิงกลยุทธ์สำหรับรัสเซียและด้วยอุตสาหกรรมรถรางเนื่องจากทั้งสองอุตสาหกรรมนี้มีความเชื่อมโยงกันอย่างมีนัยสำคัญ

ตั้งแต่ปี 2555 (สี่ปีที่ผ่านมา) การล่มสลายของอุตสาหกรรมรถรางได้กลายเป็นขนาดใหญ่

ดังนั้นในช่วงปลายปี 2555 ถึงต้นปี 2556 แผนกออกแบบและวิศวกรรมที่สำคัญและสถานประกอบการด้านการผลิตจึงปิดตัวลง:

• แผนกออกแบบของ MosgortransNIIproekt ถูกยกเลิกซึ่งมีส่วนร่วมในการพัฒนาชิ้นส่วนและอุปกรณ์พิเศษที่ทันสมัยสำหรับรถรางและรถรางซึ่งใช้ในการผลิตต้นแบบที่โรงงาน EMOZ บุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมถูกไล่ออก
• ทีมนักออกแบบที่มีคุณสมบัติเหมาะสมจาก MosgortransNIIproekt ถูกยกเลิกซึ่งมีส่วนร่วมในการออกแบบสถานีไฟฟ้าแรงดึงสายเคเบิลและเครือข่ายการติดต่อของรถรางและรถรางและการใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพ บุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมถูกไล่ออก
• โรงงานในมอสโก "EMOZ" ซึ่งมีส่วนร่วมในการพัฒนาและผลิตรถรางและอุปกรณ์รางและชิ้นส่วนพิเศษในมอสโก ในปี 2010 โรงงานแห่งนี้ได้ดำเนินการปรับปรุงหน่วยคอมเพรสเซอร์ในประเทศให้ทันสมัยสำหรับรถเข็นซึ่งเป็นเตาไฟฟ้าสากลสำหรับทำความร้อนรถรางและรถรางรถรางได้รับการพัฒนาและนำไปผลิตซึ่งมีราคาถูกกว่าสินค้านำเข้า โรงงานแห่งนี้ได้พัฒนาและควบคุมความทันสมัยของอุปกรณ์จับก้านสำหรับรถเข็นซึ่งช่วยเพิ่มอายุการใช้งานได้อย่างมาก ในช่วงที่ทำงานเกี่ยวกับการปรับปรุงเครือข่ายการติดต่อมอสโกให้ทันสมัย \u200b\u200b(ในปี 2552-2555) ชิ้นส่วนพิเศษ 27 รายการสำหรับเครือข่ายการติดต่อของรถรางและรถรางที่มีลักษณะทางเทคนิคที่ได้รับการปรับปรุงให้ตรงตามข้อกำหนดของยุโรปสมัยใหม่ได้รับการพัฒนาและนำไปผลิต ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะจัดระเบียบส่วนต่างๆของเครือข่ายการติดต่อบนพื้นฐานของพวกเขาด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นของข้อความ การผลิตการสนับสนุนสำหรับเครือข่ายการติดต่อได้รับความเชี่ยวชาญ ในปี 2556 โรงงานพร้อมที่จะเริ่มผลิตชิ้นส่วนพิเศษของเครือข่ายค่าโสหุ้ยที่ไม่ด้อยไปกว่ารุ่นตะวันตก แต่ราคาถูกกว่ามากและปรับให้เข้ากับสภาพการใช้งานของเรา ลูกศรอัตโนมัติที่ทันสมัยได้รับการพัฒนาขึ้น (คล้ายกับลูกศรเช็กความเร็วสูงสมัยใหม่) ซึ่งแสดงให้เห็นในนิทรรศการและได้รับคะแนนที่ดีจากผู้เชี่ยวชาญ ในขณะเดียวกันก็มีการแสดงตัวอย่างของ pantograph ซึ่งทำให้ผู้เชี่ยวชาญต่างชาติประหลาดใจ ในปี 2555 มีการสร้างไซต์สำหรับการผลิตคอมเพล็กซ์ซักล้างสำหรับการบำรุงรักษาสต็อกแบบรีดทุกวันในคลังสินค้าและสวนสาธารณะของ State Unitary Enterprise "Mosgortrans" ซึ่งช่วยให้คุณสามารถล้างตัวรถบัสหรือรถเข็นได้ภายในสองนาที ค่าใช้จ่ายของการซักผ้าคือ 2.2 ล้านรูเบิล อย่างไรก็ตามเจ้าหน้าที่ชอบให้พวกเขาล้างรถนำเข้าที่มีราคาแพงกว่าหลายเท่า แม้ว่าโรงงานแห่งนี้จะทำกำไรได้อย่างสมบูรณ์และไม่ได้รับเงินทุนและเงินอุดหนุนจาก State Unitary Enterprise "Mosgortrans" แต่ผลิตภัณฑ์ของพืชเป็นที่ต้องการทั้งในมอสโกวและในภูมิภาคและในประเทศเพื่อนบ้าน - ในกลางปี \u200b\u200b2556 โรงงานถูกปิด พนักงานจำนวนน้อยถูกย้ายไปที่โรงงาน SVARZ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่ถูกไล่ออก เป็นผลให้การเปลี่ยนแปลงของ trolleybus และเครือข่ายการติดต่อรถรางไปสู่ฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยของการผลิตในประเทศจึงหยุดลง
• โรงงานรถรางในมอสโก "MTrZ" ถูกปิดซึ่งทำงานในการผลิตรถเข็นแบบครบวงจรการประกอบรถเข็นจากส่วนประกอบดำเนินการซ่อมแซมยกเครื่องรถเข็นและรถเข็นและชุดประกอบทุกประเภท โรงงานแห่งนี้ผลิตตัวถังอย่างอิสระมีร้านย้อมสีของตัวเองการผลิตสายรัดและร้านสำหรับผลิตผลิตภัณฑ์พลาสติกสำหรับรถเข็น ในการดำเนินการยกเครื่องโรงงานมีการประชุมเชิงปฏิบัติการแบบกั้นสะพานซึ่งทำให้สามารถยืดอายุการใช้งานของรถเข็นได้หลังจาก 7-8 ปีของการทำงานอีก 5-8 ปี แม้ว่าโรงงานแห่งนี้จะทำกำไรได้อย่างสมบูรณ์และไม่ได้รับเงินทุนและเงินอุดหนุนจาก GUP Mosgortrans แต่ผลิตภัณฑ์และบริการของโรงงานก็เป็นที่ต้องการทั้งในมอสโกวและในภูมิภาคในปี 2556 โรงงานได้ปิดตัวลง

ตั้งแต่ต้นปี 2556 การซื้อรถรางสำหรับมอสโกได้หยุดลงโดยสิ้นเชิงซึ่งผลิตในปริมาณที่น้อยที่สุดในช่วงห้าปีที่ผ่านมาซึ่งไม่ตรงกับความต้องการของเมือง เป็นผลให้ส่วนหนึ่งของรถไฟ trolleybus ในปัจจุบันมีการสึกหรอสูงและเป็นผลให้ต้องได้รับการซ่อมแซมบ่อยขึ้น

ยิ่งไปกว่านั้นอันเป็นผลมาจากการปิดโรงงาน MTrZ ในปี 2556 รถเข็นของมอสโกซึ่งมีอายุการใช้งานมาถึงวันที่มีการยกเครื่องโดยมีข้อยกเว้นบางประการสำหรับการยกเครื่องที่โรงงาน SVARZ ไม่ได้รับการยกเครื่องตามเวลาที่กำหนดและเข้าแถว สภาพที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ตัวอย่างที่โดดเด่นของเรื่องนี้คือการแตกของตัวถังรถเข็นในเดือนมกราคม 2558 ในมอสโกว

ในปี 2552-2555. บนถนนบางสายของใจกลางกรุงมอสโกวและถนนที่อยู่ติดกันรวมทั้งบนถนนของเขตตะวันออกเครือข่ายการติดต่อรถรางและรถรางได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยใช้เทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่ทันสมัยทั้งการผลิตที่นำเข้าและในประเทศโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงความเร็วและความคล่องตัวของการขนส่งไฟฟ้าประเภทนี้และ สำหรับรถเข็น - เพื่อให้คล้ายกับลักษณะของรถประจำทาง อันเป็นผลมาจากงานที่ดำเนินการส่วนที่ทันสมัยของเครือข่ายเริ่มปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ทันสมัยของมาตรฐานยุโรปในแง่ของรูปลักษณ์ภายนอกที่สวยงามและลักษณะทางเทคนิค ความเร็วและความคล่องแคล่วของรถเข็นนั้นคล้ายกับรถบัส สถานประกอบการในประเทศเริ่มพัฒนาและผลิตชิ้นส่วนและหน่วยพิเศษที่ทันสมัยเพื่อความทันสมัยของเครือข่ายการติดต่อรถรางและรถราง

อย่างไรก็ตามในช่วงกลางปี \u200b\u200b2555 งานเกี่ยวกับการปรับปรุงความทันสมัยของเครือข่ายการติดต่อรถรางและรถรางถูกยกเลิก

ตั้งแต่ปี 2014 เป็นต้นมาไม่มีการซื้อสายไฟเหนือศีรษะสำหรับงานตามกำหนดเวลาในการเปลี่ยน (รวมถึงเครือข่ายรถราง)

ตั้งแต่ปี 2013 ผู้บริหารของ State Unitary Enterprise“ Mosgortrans” ได้ดำเนินการที่ก่อให้เกิดการละเมิดเงื่อนไขสัญญาการจ้างงานอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของสภาพการทำงานและการพักผ่อนของคนงานและพนักงานของกองยานพาหนะและคลังรถรางตลอดจนพนักงานของบริการพลังงาน - เครือข่ายการติดต่อและสถานีย่อย

ดังนั้นการลดลงของน้ำยาทำความสะอาดห้องในแผนกเหล่านี้ทำให้คนงานในอุตสาหกรรมรวมถึงผู้ที่ทำงานในหน้าที่ฉุกเฉินรับประทานอาหารและปฏิบัติตามขั้นตอนด้านสุขอนามัยที่จำเป็นหลังเลิกงาน (ล้างฝุ่นสิ่งสกปรกน้ำมันและอื่น ๆ สารอันตรายที่ได้รับบนเสื้อผ้าและผิวหนังของคนงาน) ในห้องที่ไม่ได้รับการทำความสะอาดและฆ่าเชื้อตามมาตรฐานที่กำหนด พวกเขาไม่ได้ผลิตเลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับคนงานประเภทดังกล่าวในฐานะช่างซักผ้าและช่างทำกุญแจสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมสต็อกลูกกลิ้งหัวหน้างานและช่างประกอบสำหรับการบำรุงรักษาเครือข่ายการติดต่อ

การลดห้องควบคุมที่จุดสิ้นสุดของเส้นทางรถรางจำนวนมากทำให้ผู้ขับขี่ไม่เพียงเสียโอกาสในการพักผ่อนและรับประทานอาหารในสภาพที่เพียงพอ แต่ยังรวมถึงโอกาสในการใช้ห้องสุขาเพื่อเยี่ยมชมซึ่งพวกเขาต้องเปลี่ยนเส้นทาง

ขาดการจัดทำดัชนีค่าจ้างในช่วงสองปีที่ผ่านมา

ความล้มเหลวในการจ่ายค่าตอบแทนเมื่อสิ้นปี (เงินเดือน "ที่สิบสาม") ในช่วงสองปีที่ผ่านมา

และทั้งหมดนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในมุมที่รุนแรงที่สุดของรัสเซียเช่นเกาะชิโกตัน แต่ในมอสโก - อยู่ในระยะที่สามารถเดินได้สำหรับหน่วยงานบริหารและกำกับดูแลทั้งหมดของสหพันธรัฐรัสเซียและเมืองมอสโกว

การรื้อเครือข่าย trolleybus ในใจกลางเมืองยังนำไปสู่การทำลายอุตสาหกรรม trolleybus เนื่องจากนำไปสู่การละเมิดความสมบูรณ์ของโครงสร้างพื้นฐานรถรางของมอสโกเนื่องจากเครือข่ายในใจกลางเมืองเป็นจุดเชื่อมต่อของทุกทิศทางที่แยกออกจากศูนย์กลาง

การปิดแผนกออกแบบและวิศวกรรมที่สำคัญและสถานประกอบการอุตสาหกรรมการปฏิเสธที่จะใช้รถรางในการขนส่งในเมืองมอสโกจะนำไปสู่การทำลายอุตสาหกรรมรถรางในทุกภูมิภาคของรัสเซียอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

การกำจัดเครือข่าย trolleybus ในใจกลางเมือง 13 กม. จะนำไปสู่อะไร?

“ เรากำลังพูดถึงการรื้อโครงข่าย 13 กม. ซึ่งเป็น 1% ของเครือข่ายการติดต่อทั้งหมดของรถรางในเมืองหลวง เส้นทางทั้งหมดจะยังคงอยู่โดยไม่มีข้อยกเว้นและรถรางจากใจกลางมอสโก - 89 คันจะเสริมสร้างเส้นทางในเส้นทางขาออกรวมแล้วมากกว่า 20 เส้นทาง "เจ้าหน้าที่มอสโกกล่าว

แต่ข้อมูลนี้ไม่น่าเชื่อถือเนื่องจากไม่ได้สะท้อนถึงตัวเลขที่แท้จริงของการลดการใช้เครือข่าย trolleybus ซึ่งจะนำไปสู่การรื้อถอนระยะทาง 13 กม. เหล่านี้และยังไม่สะท้อนถึงความยาวของเครือข่ายประสิทธิภาพในการใช้งานดังนั้นความสามารถในการทำกำไรซึ่งจะลดลงด้วย

อันดับแรก 13 กม. คือ 2% ของเครือข่าย 630 กม. ไม่ใช่ 1% และ 89 คันคิดเป็น 5.8% ของ 1,522 หน่วยของรถเข็นในมอสโกว

ประการที่สองการรื้อจริง 13 กม. จะทำให้ไม่สามารถใช้เครือข่าย trolleybus ในใจกลางเมืองได้มากกว่า 50 กม.

ดังนั้นการรื้อเครือข่าย trolleybus จาก st. Sretenka (2.75 กม.) จะทำให้ไม่สามารถใช้เครือข่ายเพิ่มเติมอีก 12.61 กม. บนท้องถนน:

• เซนต์. B.Lubyanka - 2 กม.
• เซนต์. มยัสนิตสกายา - 3.7 กม.
• มิราอเวนิว - 6.91 กม.

นอกจากนี้ยังทำให้ประสิทธิภาพในการใช้เครือข่าย trolleybus ลดลง 50% ในส่วนของวงแหวนการ์เด้นเป็นระยะทาง 2.3 กม.

ดังนั้นการรื้อเครือข่าย trolleybus 2.75 กม. ที่ ul. Sretenka จะนำไปสู่การออกเดินทางจริงจากการใช้งาน 15.36 กม. ของเครือข่ายในใจกลางเมือง

การกำจัดเครือข่ายรถรางตามวงแหวนถนน: ถนน Strastnoy (0.68 กม.), ถนน Nikitsky (0.433 กม.), ถนน Gogolevsky (0.95 กม.) และถนน Tverskoy (0.85 กม.) - 2.9 กม. จะทำให้ไม่สามารถใช้เครือข่ายรถรางอีก 8.72 กม. บนท้องถนนได้:

• เซนต์. Ostozhenka - 1,345 กม.
• เซนต์. เปรชิสเตนกา - 0.94 km,
• เซนต์. ซูบอฟสกายา - 0.964 km,
• เซนต์. บีปิโรกอฟสกายา - 1.1 กม.
• Luzhnetskiy proezd - 0.83 กม.
• เซนต์. คามอฟนิเชสกีวัล - 1.5 กม.
• เซนต์. แถวแคร่ - 0.55 กม.
• เซนต์. Krasnoproletarskaya - 0.66 กม.
• เซนต์. เซเลซเนฟสกายา - 0.83 กม.

ดังนั้นการรื้อโครงข่ายรถราง 2.9 กม. ตามวงแหวนถนนจะนำไปสู่การออกเดินทางจริงจากการใช้งานเครือข่าย 11.62 กม. ในใจกลางเมือง

ในสองตัวอย่างนี้เพียงอย่างเดียวการรื้อเครือข่ายที่ถูกกล่าวหา 5.65 กม. จะทำให้เมืองที่มีเครือข่าย trolleybus เกือบ 27 กม.

และนี่คือสิ่งที่ทำไปแล้วในปี 2014 และผลที่ตามมาของการกระทำเหล่านี้: ในปี 2014 เครือข่าย trolleybus ถูกลบออกจากถนน Maroseyka และ Pokrovka - เพียง 6.48 กม. (2.7 กม. และ 3.78 กม. ตามลำดับ)

เป็นผลให้บนถนนแห่งศิลปะ เครือข่าย Basmannaya และ Spartakovskaya หยุดใช้งาน 2.5 กม. และบนท้องถนนของ Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. เครือข่าย

เป็นไปไม่ได้ที่จะเรียกการตัดสินใจดังกล่าวว่าสมเหตุสมผลและมีอำนาจ อันเป็นผลมาจากการกระทำดังกล่าวทั้งจำนวนและประสิทธิภาพของการทำงานของการขนส่งในเมืองที่ประหยัดที่สุดจึงลดลงอย่างมีนัยสำคัญและความสมบูรณ์ของโครงสร้างพื้นฐานรถรางของมอสโกกำลังถูกทำลาย

เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการใช้รถเข็น

ในตำนานที่ 3. รถรางมีราคาถูกกว่ารถบัสที่ใช้งานอยู่” เจ้าหน้าที่มอสโกนำเสนอต่อสาธารณะว่ารถรางต้องการเวลาในการบำรุงรักษามากกว่ารถบัส 15 เท่า (!):

• รถรางต้องการ "770 คน / ชั่วโมงต่อปี";
• รถบัส - "52 คน / ชั่วโมงต่อปี"

นี่เป็นข้อมูลเท็จและตัวเลขเหล่านี้ไม่ตรงกับความเป็นจริงสำหรับรถรางหรือรถบัส

ส่วนประกอบที่นำเข้าทั่วไปสำหรับรถเข็นและรถบัสเป็นหน่วยและชุดประกอบเช่นเพลาและพวงมาลัยซึ่งต้องใช้เวลาและแรงงานเท่ากันในการบำรุงรักษา

รถเข็นสมัยใหม่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัสในประเทศซึ่งไม่ต้องการการบำรุงรักษาตลอดอายุการใช้งานทั้งหมดยกเว้นการหล่อลื่นแบริ่งหมุนสองตัวปีละครั้ง พวกเขาไม่ต้องการการซ่อมแซมตลอดอายุการใช้งานทั้งหมดเนื่องจากเป็นเพียง "ไม่สามารถฆ่าได้"

และส่วนประกอบดังกล่าวที่ขาดหายไปอย่างสมบูรณ์ในรถเข็นและไม่จำเป็นต้องมีค่าบำรุงรักษา แต่ถ้าไม่มีรถบัสก็ไม่สามารถใช้งานได้ - เครื่องยนต์ดีเซลระบบเชื้อเพลิงสตาร์ทเตอร์กระปุกเกียร์ระบบระบายความร้อนเทอร์โบชาร์จเจอร์ - ทั้งหมดนี้เป็นส่วนประกอบนำเข้าราคาแพงที่ต้องใช้เช่นกัน การบำรุงรักษาเป็นประจำและมีค่าใช้จ่ายสูงและวัสดุสิ้นเปลืองคุณภาพสูงและของเหลวในการทำงานที่จำเป็นต้องเปลี่ยนระหว่างการบำรุงรักษาซึ่งก่อให้เกิดของเสียยาก ส่วนประกอบและชุดประกอบหลักเหล่านี้ซึ่งไม่สามารถซ่อมแซมได้ในสภาพสวนสาธารณะจะต้องเปลี่ยนใหม่หากพังซึ่งทำให้การซ่อมรถบัสมีราคาแพงมาก

ชุดควบคุมเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ระบบเชื้อเพลิง: ในรถโดยสาร - นำเข้า (และไม่สามารถซ่อมแซมได้) ในรถเข็น - ใช้คอมเพรสเซอร์ทั้งที่นำเข้าและในประเทศซึ่งต้องได้รับการซ่อมแซม

ไม่สามารถยกเครื่องรถบัสได้ดังนั้นเมื่อถึงระยะทางที่กำหนด (7-8 ปี) จะต้องถูกตัดบัญชี (อายุเฉลี่ยของรถโดยสารในมอสโกวคือ 4.5 ปี) รถเข็นอาจได้รับการยกเครื่องหลังจากใช้งาน 7-8 ปีและมีราคาถูกกว่าการซื้อรถใหม่มาก หลังจากการยกเครื่องใหม่อายุการใช้งานของรถเข็นจะขยายออกไปอีก 5-8 ปี (อายุเฉลี่ยของรถรางในมอสโกวมากกว่า 10 ปี)

การยกเครื่องครั้งนี้สร้างผลกำไรทางเศรษฐกิจอย่างมากซึ่งรถรางจากหลายภูมิภาคของรัสเซีย - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, นิจนีนอฟโกรอดและแม้แต่คราสโนดาร์ - ได้รับการซ่อมแซมที่โรงงานซ่อมมอสโกรถราง (MTrZ)

สิ่งที่รถบัสไม่ต้องการ แต่จำเป็นสำหรับรถเข็นคือการบำรุงรักษาส่วนประกอบและชุดประกอบที่รับผิดชอบต่อความปลอดภัยทางไฟฟ้าของเครื่อง ในหมู่พวกเขา - การควบคุมภาพและการเช็ดฉนวนการควบคุมพารามิเตอร์ของระบบรั่วไหลในปัจจุบันการวัดพารามิเตอร์ความต้านทานของฉนวน

ระบบควบคุมเหล่านี้บางระบบจะทำงานระหว่างการทำงานของรถเข็นเนื่องจากมีการติดตั้งไว้ในระบบควบคุมและข้อมูลเกี่ยวกับความเบี่ยงเบนเล็กน้อยแม้เพียงเล็กน้อยจะพร้อมใช้งานสำหรับเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง การบำรุงรักษาระบบความปลอดภัยทางไฟฟ้าทั้งหมดของ trolleybus นั้นเทียบได้ในแง่ของค่าแรง (คน / ชั่วโมง) สำหรับการบำรุงรักษาหน่วยและส่วนประกอบที่ไม่มีอยู่ในรถเข็น แต่รถบัสไม่มี แต่ราคาถูกกว่ามาก (เนื่องจากต้นทุนที่ต่ำกว่าอย่างหาที่เปรียบไม่ได้สำหรับวัสดุสิ้นเปลืองและของเหลวที่ใช้งานได้)

เป็นผลให้อายุการใช้งานอย่างน้อยสองเท่าค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมลดลงแหล่งพลังงานที่ถูกกว่าทั้งหมดนี้ทำให้ต้นทุนในการใช้งานรถรางทั่วโลกน้อยกว่าต้นทุนการเดินรถ 15%

อย่างไรก็ตามในตำนานของเจ้าหน้าที่มอสโก -“ ตำนาน№3 รถรางมีราคาถูกกว่ารถบัสที่ใช้งานอยู่” ประชาชนได้รับแจ้งว่า“ 2.4 ล้านรูเบิล” ทำให้เมืองมีค่าใช้จ่ายในการทำงานประจำปีของรถรางและรถบัสมีราคา“ 2.0 ล้านรูเบิล” นั่นคือรถรางมีราคาแพงกว่าเกือบ 17%

ในขณะเดียวกันในเอกสาร“ การคำนวณต้นทุนสำหรับการได้มาและการดำเนินการของ 759 หน่วยของโรลลิ่งสต็อกแทนที่จะเลิกใช้รถเข็น (จนถึงปี 2018)” ข้อมูลที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงจะปรากฏขึ้นคือ:“ ต้นทุนการดำเนินการต่อ 1 หน่วย สต็อกกลิ้งต่อปี: รถเข็น 3.41 ล้านรูเบิลรถบัส - 3.94 ล้านรูเบิล "เช่น ตามที่เจ้าหน้าที่บอกว่ารถเข็นมีราคาถูกกว่ารถบัส 14.5% และมีการให้ข้อมูลแก่สาธารณะซึ่งมีราคาแพงกว่า 17%

ข้อมูลต่อสาธารณะเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายของเครือข่ายการติดต่อก็ถูกจัดการด้วย

“ ตำนานหมายเลข 4. โครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานมีค่าใช้จ่าย "3 kopecks" "-" สายไฟเหนือศีรษะ (ไม่รวมชิ้นส่วนพิเศษ) "-" สำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมต้องใช้ 345.1 ล้านรูเบิลต่อปี "

และในเอกสาร "การคำนวณค่าใช้จ่ายสำหรับการซื้อและการดำเนินการของสต็อกม้วน 759 หน่วยเพื่อทดแทนรถรางที่เกษียณ (จนถึงปี 2018)" - "ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสายเส้นเดียวของเครือข่ายการติดต่อ trolleybus 630 กม. (1 ปี) 31.93 ล้านรูเบิล"

เหล่านั้น ค่าใช้จ่ายจริงสำหรับเครือข่ายการติดต่อน้อยกว่าที่เสนอต่อสาธารณะถึง 10 เท่า!

เกี่ยวกับการสนับสนุน

เสาหลักเมืองเป็นองค์ประกอบที่หลากหลายของโครงสร้างพื้นฐานของถนน พวกเขาใช้พร้อมกันสำหรับไฟถนน (ฟังก์ชันหลัก) และเพื่อตอบสนองความต้องการที่สำคัญของเมืองเช่นการวางสายอินเทอร์เน็ตแผงไฟและป้ายถนนสัญญาณไฟจราจร ฯลฯ และหากมีเครือข่ายการติดต่อสำหรับการเปิดรถเข็นและรถราง ...

ในตำนานที่ 4. โครงสร้างพลังงานมีค่าใช้จ่าย "3 kopecks" "เจ้าหน้าที่มอสโกนำเสนอข้อมูลต่อไปนี้ต่อสาธารณะ:

• ในมอสโกมีการใช้เสา 33,558 เสา (ละเว้นในเวลาเดียวกับที่นี่คือจำนวนเสาทั้งหมดที่มีเครือข่ายการติดต่อทั้งรถรางและรถราง)
• เกือบ 40% (13,379 ชิ้น) รองรับอายุการเก็บรักษาที่หมดอายุ (\u003e 30 ปี) ซึ่งจะต้องเปลี่ยนใหม่ ณ ต้นปี 2559
• ตั้งแต่ปี 2010 ถึง 2015 (รวม) มีเพียง 1,799 การสนับสนุนเท่านั้นที่ถูกแทนที่
• การเปลี่ยนการสนับสนุนที่หมดอายุเมื่อต้นปี 2559 ต้องใช้ 3,165 ล้านรูเบิลเนื่องจาก ค่าใช้จ่ายในการสนับสนุนหนึ่งครั้งคือ 320,000 รูเบิล
• การบำรุงรักษาการสนับสนุนต่อปีต้องใช้ 170 ล้านรูเบิล (5,000 รูเบิลต่อการสนับสนุน)

อย่างไรก็ตามนี่เป็นข้อมูลที่ไม่น่าเชื่อถือซึ่งเป็นส่วนสำคัญไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง

ตรงกันข้ามกับคำแถลงของเจ้าหน้าที่ "Mosgortrans" ของ State Unitary Enterprise การสนับสนุนดังกล่าวไม่อยู่ภายใต้การบังคับทดแทนเนื่องจากการหมดอายุของช่วงเวลาหนึ่งของการใช้งาน ต้องเปลี่ยนในกรณีที่สูญเสียประสิทธิภาพเท่านั้นเนื่องจาก การสนับสนุนไม่ได้มีอายุการเก็บรักษาเช่นนี้ระยะเวลาการดำเนินการอาจเป็น 50 ปีหรือมากกว่าขึ้นอยู่กับเงื่อนไขภายนอก

การสูญเสียลักษณะการทำงานของการสนับสนุน (ทั้งที่มีและไม่มีเครือข่ายการติดต่อ) หมายถึงการสูญเสียความสามารถในการตรวจสอบการทำงานทั้งหมดในขณะที่การสนับสนุนกลายเป็นสาเหตุของอันตรายที่เพิ่มขึ้นสำหรับผู้ใช้ถนน - คนเดินถนนและยานพาหนะ

นอกจากนี้เรายังทราบข้อมูลต่อไปนี้:

• การสนับสนุนที่ถูกถอดออก (ไม่สามารถใช้ "ใหม่" หรือ "เก่า") ซ้ำได้
• ระยะห่างเฉลี่ยระหว่างการรองรับคือ 35-40 เมตร
• เมื่อเปลี่ยนส่วนรองรับในพื้นที่ที่อยู่ติดกันองค์ประกอบของเครือข่ายการติดต่อและชิ้นส่วนพิเศษจะถูกแทนที่ด้วยใหม่ทั้งหมดเนื่องจาก ส่วนใหญ่ไม่สามารถใช้ซ้ำได้

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา (ตั้งแต่ปี 2000) เพื่อแทนที่การรองรับคอนกรีตเสริมเหล็กแบบเก่าสำหรับใช้กับเครือข่ายการติดต่อได้มีการติดตั้งการรองรับ 3 ประเภท:

• OS-0.7-9.0 - ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งอยู่ที่ประมาณ 100,000 รูเบิล - ในแง่เปอร์เซ็นต์กำหนดไว้ใน 70% ของกรณี
• OS-0.8-9.0 - ค่าใช้จ่ายพร้อมการติดตั้งประมาณ 120,000 รูเบิล - ใน 5% ของกรณี
• OS-0.9-9.0 - ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งอยู่ที่ประมาณ 140,000 รูเบิล - ใน 20-22% ของกรณี (สำหรับการระงับร่วมกันของรถเข็นและโซ่รถราง)

นั่นคือต้นทุนที่แท้จริงของเสาที่ใช้กับเครือข่ายการติดต่อนั้นน้อยกว่าต้นทุนที่เจ้าหน้าที่ประกาศไว้หลายเท่า

ในบรรดาการสนับสนุนที่ติดตั้งโดยไม่ต้องใช้เครือข่ายผู้ติดต่อประเภทที่นิยมมากที่สุด ได้แก่ :

• OS-0.4-9.0 - ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งประมาณ 70,000 รูเบิล
• OS-0.7-9.0 - การสนับสนุนแบบเดียวกับที่ใช้สำหรับการระงับเครือข่ายผู้ติดต่อค่าใช้จ่ายในการติดตั้งประมาณ 100,000 รูเบิล

ความจำเป็นในการมีอยู่ของการสนับสนุนนั้นกำหนดไว้ก่อนอื่นโดยความต้องการของโครงสร้างพื้นฐานของถนนสำหรับแสงสว่างไม่ใช่โดยการมีหรือไม่มีเครือข่ายการติดต่อบนพวกเขา ความแตกต่างในค่าใช้จ่ายของประเภทของการสนับสนุนที่ใช้ (มีและไม่มีเครือข่าย) นั้นไม่สำคัญมากจนสามารถใช้เป็นข้อโต้แย้งที่น่าสังเกตสำหรับการปฏิเสธที่จะใช้รถเข็น

การสนับสนุนทุกประเภทต้องการการบำรุงรักษาประจำปี (การซักการทาสี) ไม่มีความแตกต่างพื้นฐานในการบำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายของการสนับสนุนประเภทข้างต้น

ตรงกันข้ามกับคำยืนยันของเจ้าหน้าที่มอสโกเกี่ยวกับความจำเป็นในการเปลี่ยนการสนับสนุนประมาณ 13.5 พันรายและแทนที่การสนับสนุนเพียง 1,799 ครั้งในช่วงปี 2010 ถึง 2015 เมื่อต้นปี 2559 การสนับสนุนจำนวนมากได้ดำเนินการในมอสโกไปแล้วและเงินงบประมาณจำนวนมากเพื่อจุดประสงค์นี้ได้ดำเนินการไปแล้ว การใช้จ่าย

ดังนั้นในใจกลางกรุงมอสโกการสนับสนุนจำนวนมากจึงเกิดขึ้นในช่วงปลายยุค 90 - ต้นยุค 2000 อันเป็นผลมาจากงานก่อสร้างถนนเพื่อเปลี่ยนรูปแบบการเคลื่อนที่ของคนเดินเท้าและการคมนาคมในใจกลางเมืองการสร้างทางหลวงสะพานลอยสะพานถนนและการสร้างกระเป๋าหยุด ด้วยการเปลี่ยนการสนับสนุนการแทนที่เครือข่ายผู้ติดต่อทั้งหมดจึงเกิดขึ้น

นั่นคือเสาเหนือศีรษะส่วนใหญ่ในใจกลางมอสโกไม่ต้องการการเปลี่ยนใหม่

ข้อยกเว้นคือจำนวนถนนที่ จำกัด ในใจกลางเมืองซึ่งมีวัตถุประสงค์ที่จะต้องเปลี่ยนการสนับสนุนซึ่งไม่ได้กำหนดโดยการมีเครือข่ายการติดต่อบนถนนเหล่านี้ แต่เกิดจากการสูญเสียลักษณะการดำเนินงานโดยฝ่ายสนับสนุน การเปลี่ยนทางรองรับบนถนนเหล่านี้ควรจะดำเนินการในปี 2557-2558 อย่างไรก็ตามงานนี้ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากถนนเหล่านี้อยู่ในแผนฟื้นฟู "ถนนของฉัน" และในอนาคตอันใกล้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งจะมีการสนับสนุน จะถูกแทนที่

ตั้งแต่ปี 2011 มอสโกได้รับการบูรณะขนานใหญ่ของถนนและทางหลวงขาออกในระหว่างนั้นมีการทดแทนการสนับสนุนอย่างสมบูรณ์รวมถึงเครือข่ายที่มีเครือข่ายการติดต่อ

งานเสร็จสมบูรณ์แล้วการสนับสนุนถูกแทนที่ด้วยใหม่บนทางหลวงต่อไปนี้ด้วยเครือข่ายการติดต่อ (ระยะทางของส่วนที่มีเครือข่ายการติดต่อทางคู่ - ที่นั่นและด้านหลัง):

• ทางหลวง Kashirskoe จากทางหลวง Varshavskoe ไปยัง MKAD - 19 กม. - รองรับประมาณ 600
• ทางหลวง Varshavskoe จาก Garden Ring ไปยัง Moscow Ring Road - 28 กม. - รองรับ 700 ประมาณ;
• Michurinsky Avenue - 3 กม. - รองรับประมาณ 200 แห่ง;
• ทางหลวง Rublevskoe - 2.5 กม. - รองรับประมาณ 180;
• ทางหลวง Yaroslavskoe - 9.4 กม. - รองรับ 250 ประมาณ;
• ทางหลวง Leningradskoe - 15.6 กม. - รองรับประมาณ 450;
• Ryazansky โอกาส - 12.4 กม. - รองรับ 350;
• Dmitrovskoe shosse ไปบรรจบกับ Korovinskoe shosse - 6.6 กม. - รองรับ 190 ประมาณ;
• ทางหลวง Korovinskoe - 5.6 กม. - รองรับ 150 ประมาณ;
• ทางหลวง Dmitrovskoe ไปยัง MKAD หลังจากการบรรจบกับทางหลวง Korovinskoe - บางส่วน
• B. ถนนวิชาการเฮสกายา - 6.8 กม. - รองรับ 140 ประมาณ;
• Novoslobodskaya st. และ Dolgorukovskaya st. - 4 กม. - รองรับประมาณ 100;
• ถนน Nagatinskaya - 5 กม. - รองรับประมาณ 140;
• Marshal Zhukov - 4 กม. - รองรับ 110;
• เซนต์. Stromynka - 3 กม. - รองรับประมาณ 85;
• บี Cherkizovskaya st. - 3.6 กม. - รองรับประมาณ 100;
• Rusakovskaya st. - 2 กม. - ประมาณ 60 รองรับ;
• เขื่อน Frunzenskaya - 4.8 กม. - รองรับได้ 130 แห่ง;
• Komsomolsky Avenue - 4.6 กม. - รองรับ 130 ประมาณ;
• โอกาสของ Lomonosovsky - 5.4 กม. - รองรับ 150 ประมาณ;
• Preobrazhenskaya st. และจัตุรัส Preobrazhenskaya - 1.2 กม. - รองรับประมาณ 35 แห่ง
• ถนน B. Pirogovskaya - 2.2 กม. - ส่วนรองรับส่วนใหญ่ถูกแทนที่
• Mytnaya street - 2.8 กม. - รองรับประมาณ 50

งานจะเสร็จสมบูรณ์ในปีนี้ในบรรทัดต่อไปนี้พร้อมกับเครือข่ายการติดต่อ (ซึ่งได้ทำการเปลี่ยนการสนับสนุนทั้งหมดหรือบางส่วนแล้ว):

• โอกาสของ Volgogradsky (การสร้างใหม่เสร็จสมบูรณ์ในปี 2559) - 10 กม. - รองรับได้ประมาณ 300 รายการ
• ทางหลวง Shchelkovskoe (เสร็จสิ้นการสร้างใหม่ในปี 2559) - 10 กม. - รองรับประมาณ 300
• ทางหลวง Entuziastov (เสร็จสิ้นการก่อสร้างใหม่ในปี 2559) - 16 กม. - รองรับ 450 ประมาณ;
• ถนน Narodnogo Opolcheniya (เสร็จสิ้นการก่อสร้างใหม่ในปี 2559) - 6.7 กม. - รองรับได้ประมาณ 200 แห่ง
• ทางหลวง Volokolamskoe (เสร็จสิ้นการก่อสร้างใหม่ในปี 2559) - 7.4 กม. - รองรับ 210 ประมาณ

งานจะแล้วเสร็จในปีหน้าในบรรทัดต่อไปนี้พร้อมกับเครือข่ายการติดต่อ (ซึ่งได้ทำการเปลี่ยนการสนับสนุนทั้งหมดหรือบางส่วนแล้ว):

• ถนน Smolnaya (กำลังดำเนินการ)
• Mnevniki Street - 4 กม. - รองรับ 110

นอกจากนี้ทางหลวงขาออกและถนนหลายสายในมอสโกวที่อยู่นอกรายการข้างต้นจะต้องได้รับการบูรณะใหม่ตามกรอบของโครงการ My Street เงินสำหรับทดแทนการสนับสนุนได้รวมอยู่ในงบประมาณรายจ่ายแล้วโดยไม่คำนึงถึงชะตากรรมของเส้นทางรถราง

ดังนั้นตามประมาณการคร่าวๆที่สุดสำหรับช่วงปี 2010-2015 ในมอสโกมีการเปลี่ยนเสาเหนือศีรษะมากกว่า 6,000 ต้นในส่วนของถนนซึ่งมีความยาวรวมมากกว่า 100 กม. (ทั้งสองด้านของถนน) ไม่ใช่ 1,799 ยูนิต เงินงบประมาณได้ถูกใช้ไปกับสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอายุ 50 ปีขึ้นไปแล้ว นอกจากนี้เงินงบประมาณได้ถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนองค์ประกอบทั้งหมดของเครือข่ายการติดต่อในเว็บไซต์เหล่านี้ซึ่งมีอายุการใช้งานตั้งแต่ 15 ถึง 25 ปี

ข้อสรุป

ในขณะนี้อุตสาหกรรม trolleybus ไม่ได้อยู่ในสภาพที่ "ถูกฆ่า" และไม่เหมาะสมซึ่งพวกเขาพยายามที่จะเป็นผู้นำและเจ้าหน้าที่คนใดให้เหตุผล

แผนกโครงสร้างที่แยกจากกันของอุตสาหกรรมยังคงทำงานได้อย่างถูกต้องและอยู่ในกรอบของเงื่อนไขการปฏิบัติงานมาตรฐาน

ดังนั้นตามการประมาณการวัตถุประสงค์สถานะของเครือข่ายค่าโสหุ้ยมอสโกจึงสอดคล้องกับตัวบ่งชี้เชิงบรรทัดฐาน การออกแบบและสถานะของเครือข่ายที่มีอยู่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยในการทำงาน ข้อยกเว้นคือแต่ละส่วนของเครือข่ายที่ต้องเปลี่ยนสายเนื่องจากการเปลี่ยนทดแทนตามแผนไม่ได้ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2014 เนื่องจากไม่มีการซื้อสาย

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานคุณภาพและสุนทรียภาพของโลกสมัยใหม่เพื่อให้รถเข็นมีลักษณะที่คล่องแคล่วและความเร็วคล้ายกับรถบัสเครือข่ายค่าโสหุ้ยของมอสโกไม่จำเป็นต้องมีการสร้างใหม่ แต่ต้องปรับปรุงหน่วยและชุดประกอบแต่ละชุดให้ทันสมัย

ผู้เชี่ยวชาญด้านเครือข่ายการติดต่อได้สั่งสมประสบการณ์เชิงปฏิบัติที่สำคัญในการปฏิบัติงานดังกล่าวในช่วงปี 2552-2555

งานสามารถทำได้ทั้งหมดบนพื้นฐานของวัสดุและอุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าของที่นำเข้าอย่างมาก

ค่าใช้จ่ายของงานดังกล่าวไม่จำเป็นต้องมีการจัดสรรเงินเพียงครั้งเดียว ทั้งการซื้อวัสดุอุปกรณ์และการจ่ายเงินสำหรับงานอาจเกิดขึ้นได้เมื่อผลิตขึ้น

ยิ่งไปกว่านั้นงานด้านเทคนิคทั้งหมดเกี่ยวกับความทันสมัยของเครือข่ายการติดต่อสามารถทำได้เฉพาะในเวลากลางคืน ไม่จำเป็นต้องมีการยกเลิกหรือเปลี่ยนแปลงตารางการขนส่งไฟฟ้าในเมืองตามปกติสำหรับการผลิต

เงื่อนไขทางเทคนิคของสถานีไฟฟ้าแรงดึงยังเป็นไปตามมาตรฐาน ส่วนสำคัญของสถานีย่อย (ส่วนใหญ่อยู่ในใจกลางเมือง) - 40 ยูนิต - ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2010 มีการติดตั้งอุปกรณ์ที่ทันสมัยใหม่ ในปี 2013 สถานีย่อยอีก 12 แห่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยบางส่วนมีการเซ็นสัญญาเพื่อปรับปรุงสถานีย่อยที่เหลือของเมืองให้ทันสมัยภายใน 10 ปีซึ่งมีความเกี่ยวข้องเนื่องจากสถานีย่อยใหม่ที่สร้างขึ้นหลังปี 2000 ไม่จำเป็นต้องมีการอัปเดต สำหรับปี 2556-2557 บริษัท ที่ลงนามในสัญญารายงานการส่งมอบสถานีย่อยที่สร้างขึ้นใหม่ 41 สถานี

โหลดของสถานีย่อยซึ่งเพื่อพัฒนาการใช้การขนส่งไฟฟ้าต่อไปได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นด้วยกำลังสำรองสามเท่านั้นสูงถึง 30% (ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน) ของกำลังไฟ นั่นคือพวกเขาดำเนินการภายใต้เงื่อนไขของการใช้กำลังการผลิตที่ไม่เพียงพออย่างมีนัยสำคัญ

ดังนั้นความจุที่มีอยู่ของสถานีย่อยปฏิบัติการทำให้สามารถเพิ่มจำนวนการขนส่งไฟฟ้าที่ให้บริการได้สองถึงสามเท่าโดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมใด ๆ

ค่าใช้จ่ายที่ต้องทำเพื่อทดแทนส่วนหนึ่งของเครือข่ายเคเบิลซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงมานานกว่า 60-70 ปีจะไม่สำคัญมากสำหรับงบประมาณของเมืองโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาว่าหลังจากเปลี่ยนแล้วพวกเขาจะใช้งานได้นานกว่า 50 ปี ในขณะเดียวกันงบประมาณของเมืองจะช่วยประหยัดเงินจำนวนมากผ่านการใช้ระบบขนส่งในเมืองที่ประหยัดกว่า

โครงสร้างทางอุตสาหกรรมที่สำคัญเช่นโรงงาน "MTrZ" และ "EMOZ" อาจได้รับการบูรณะภายในหกเดือนเพื่อทำหน้าที่หลักให้สำเร็จและนานถึงหนึ่งปี - เพื่อเรียกคืนฟังก์ชันการผลิตทั้งหมด พื้นที่ของโรงงานยังไม่ได้ขายและอุปกรณ์ได้รับการเก็บรักษาไว้บางส่วน องค์ประกอบบุคลากรของพวกเขายังต้องได้รับการฟื้นฟู

ผู้ผลิต Trolleybus สามารถผลิตและตั้งใจที่จะจัดหามอสโกด้วยรถรางคุณภาพดีที่ทันสมัย

20.84 พันล้านรูเบิลซึ่งเจ้าหน้าที่วางแผนที่จะใช้จ่ายในการเปลี่ยนรถราง 759 คันเป็นรถโดยสารดีเซลภายในปี 2561 ซึ่งเป็นจำนวนที่เพียงพอที่จะต่ออายุฝูงบินรถรางของมอสโก 50% เพื่อฟื้นฟูการดำเนินงานของโรงงาน MTrZ และ EMOZ เพื่อปรับปรุงเครือข่ายการติดต่อให้ทันสมัยด้วยส่วนประกอบและส่วนประกอบที่ทันสมัยของการผลิตในประเทศเพื่อเปลี่ยนเครือข่ายเคเบิลในปริมาณที่ต้องการ

เรียน Vladimir Vladimirovich!

สำหรับรัสเซียรถรางยังเป็นประวัติศาสตร์แห่งความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ของประเทศที่ยิ่งใหญ่

แม้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองท่ามกลางสงครามการทิ้งระเบิดอย่างต่อเนื่องและสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากอย่างยิ่งการขนส่งด้วยไฟฟ้าก็ไม่ได้หยุดการทำงานและชาวมอสโกก็ไม่รู้สึกถึงการหยุดชะงักในการทำงานของรถรางและรถราง การขนส่งทางไฟฟ้าไม่เพียง แต่บรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้บาดเจ็บกระสุนและอาหารด้วย และยิ่งไปกว่านั้นเขายังช่วยกองหน้าทำตามคำสั่งป้องกันและสร้างกระสุนสำหรับ Katyusha ในตำนานในกองยาน trolleybus และสถานีรถราง

การทำลายอุตสาหกรรมรถรางจะสร้างความเสียหายอย่างมากต่อประเทศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งนำไปสู่ความล่าช้าทางเทคนิคเทคโนโลยีและการผลิตในการพัฒนาและการใช้ยานพาหนะประเภทใหม่

รัสเซียมีทุกโอกาสที่จะครอบครองสถานที่ที่คุ้มค่าในโครงสร้างการขนส่งในเมืองทั่วโลกและมีระบบขนส่งไฟฟ้าที่มีคุณภาพสูงและทันสมัยเป็นของตัวเอง

โปรดอย่าปล่อยให้เจ้าหน้าที่กลุ่มหนึ่งทำลายมอสโกในฐานะเมืองหลวงของรถรางของโลกและอุตสาหกรรมรถรางของรัสเซียโดยรวม - เป็นสมบัติของชาติและโอกาสในการพัฒนาที่น่ายกย่องของรัสเซีย

ดำเนินการตามธีม

พวกเขาวางแผนสิ่งต่อไปนี้เข้าหาคำถามอย่างสมเหตุสมผล:
"... สำหรับช่วงวิ่งเข้าออกรถบัสไฟฟ้าสองคันจะวิ่งไปตามเส้นทางของรถรางหมายเลข 43 Serova - Druzhnaya ซึ่งจะเกิดขึ้นในเดือนธันวาคม
... ในเดือนมีนาคม - เมษายน 2017 จะมีรถโดยสารไฟฟ้าอีก 18 คันปรากฏขึ้นในเมืองหลวง มีการวางแผนว่าพวกเขาจะปิดเส้นทางบินหมายเลข 43 และหมายเลข 59 "Serova - Dolgobrodskaya โดยสิ้นเชิง ...
... การเลือกเส้นทางไม่ใช่แค่ระยะทาง ประการแรกหากจู่ๆเกิดปัญหาในการปฏิบัติงานกับรถบัสไฟฟ้าในระยะเริ่มต้นเส้นทางเหล่านี้จะรวดเร็วและไม่มีปัญหาซ้ำซ้อนกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ดังนั้นผู้โดยสารจะไม่ได้รับปัญหาจากการวิ่งในรายการใหม่
ประการที่สองในการเชื่อมต่อกับการก่อสร้างรถไฟใต้ดินในเส้นทางหมายเลข 43 และหมายเลข 59 ในช่วงเวลาของการทำงานการชำระบัญชีของเครือข่ายการติดต่อได้ถูกคาดการณ์ไว้ซึ่งจะไม่รวมความเป็นไปได้ในการใช้รถเข็น ... "

ฉันอยากจะให้คุณสนใจประเด็นต่อไปนี้:

1. หากหลายคนตำหนิเจ้าหน้าที่มอสโกว่าทำงานด้วยเงินทุนเพื่อสร้างความเสียหายให้กับระบบ trolleybus ก็จะไม่มีข้อกล่าวหาดังกล่าวต่อทางการมินสค์ และเจ้าหน้าที่ของเบลารุสทุกคนแทบจะไม่สามารถกล่าวหาได้ว่ามีทัศนคติที่ป่าเถื่อนต่อบริการชุมชนของพวกเขา

2. การตัดสินใจเลิกกิจการเครือข่ายการติดต่อในเส้นทางมินสค์หมายเลข 43 และหมายเลข 59 ได้เกิดขึ้นแล้วก่อนที่รถเมล์ไฟฟ้าจะวิ่งเข้า เหตุเกิดจากงานก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน คุณภาพของเครื่องจักรมีบทบาทสำคัญผู้คนเชื่อมั่นในตัวเครื่อง ไม่มีข้อบกพร่องใด ๆ ที่สามารถส่งผลกระทบอย่างมากต่อการตัดสินใจแนะนำรถโดยสารไฟฟ้า คงเป็นเรื่องโง่หากคิดว่าพวกเขาจะออกจากสายการผลิตตามเส้นทางต่างๆ พวกเขาผ่านการทดสอบที่จำเป็นแล้ว ไม่มีใครจะยกเลิกอะไร การวิ่งในเมืองไม่ใช่การทดสอบจากโรงงาน จำเป็นสำหรับขั้นตอนของเครื่องเจียรการปรับขนาดเล็กก่อนเริ่มการแนะนำมวลเท่านั้น
เห็นได้ชัดว่าสิ่งต่างๆจะดำเนินไปอย่างรวดเร็ว ภายในฤดูใบไม้ผลิของปี 2017-18 รถยนต์ในช่วงฤดูร้อนพวกเขาสามารถเพิ่มได้มากขึ้นภายในสิ้นปีหน้าแนวโน้มจะปรากฏให้เห็น

3. หลายคนสังเกตเห็นสิ่งต่อไปนี้อย่างถูกต้อง: การชำระบัญชีของรถรางแบบคลาสสิกนั้นเกี่ยวข้องกับการเปิดตัวพื้นที่ของสวนสาธารณะและสถานีย่อยสำหรับความต้องการอื่น ๆ ตามกฎแล้วสำหรับความต้องการของอาคารใหม่ในใจกลางเมือง เราอาศัยอยู่ในประเทศทุนนิยมที่ดินในไตรมาสกลางของการตั้งถิ่นฐานมีราคาแพงและน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน ทั้งหมดนี้เป็นความจริง แต่ในกรณีนี้ในกรณีที่มีรถเข็นและรถรางมีข้อแม้ใหญ่ประการหนึ่ง ความจริงก็คือการกำจัดสถานีใด ๆ นอกเขตที่อยู่อาศัยตลอดจนสถานีย่อยต่างๆและสิ่งอื่น ๆ เป็นหนึ่งในคุณสมบัติของการวางผังเมืองของสหภาพโซเวียต ในแผนแม่บทของเมืองที่พัฒนาขึ้นในยุคโซเวียตให้ความสนใจเป็นอย่างมากในการถ่ายโอนสิ่งอำนวยความสะดวกส่วนกลางและโรงงานอุตสาหกรรม แผนเมืองใหม่ของรัสเซียที่ใช้แล้วยังคงเป็นประเพณีของการวางผังเมืองของสหภาพโซเวียต การวางแผนอาณาเขตมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงคุณภาพของสภาพแวดล้อมในเมืองและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านวิศวกรรมการขนส่งและสังคม หากมีการขนส่งไฟฟ้าใหม่ปรากฏขึ้นซึ่งทำให้สามารถสร้างคลังเพื่อให้บริการได้ที่ไหนสักแห่งบนพื้นที่รอบนอกห่างจากส่วนกลางคลังเก่าจะถูกเลิกจ้างอย่างแน่นอนทำให้พื้นที่ว่างสำหรับการพัฒนาที่อยู่อาศัย (สาธารณะ) ใหม่ หากเรายังคงอยู่ภายใต้สังคมนิยมต่อไปในทำนองเดียวกันรถรางเก่าและรถรางก็ถูกย้ายไปยังที่ใหม่ ดังนั้นจึงไม่มีอะไรที่จะพยักหน้าให้กับนายทุนที่ถูกสาปแช่งและตำหนิพวกเขาสำหรับการทำลายเครือข่ายการติดต่อสถานีย่อยและคลังโดยเจตนา พวกเขาใช้เฉพาะโซลูชันที่วางไว้ก่อนหน้านี้เท่านั้น

Minsk trolleybus เส้นทางหมายเลข 43 "Serova - Druzhnaya" สถานีปลายทางที่ Serova ใกล้กับสถานีรถไฟ Loshitsa -

บล็อกเป็นของใหม่มีพื้นที่เพียงพอ แต่เครือข่ายการติดต่อจะถูกถอดออกและ trolleybus จะถูกแทนที่ด้วยรถบัสไฟฟ้า ไม่ใช่ทางเลือกที่หลังจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินแล้วจะมีการส่งคืน

เส้นทางยาวเกือบ 7 กิโลเมตร -

ซึ่งส่วนใหญ่วิ่งไปตามถนนร้อยโท Kizhevatova Street ตามเส้นทางรถรางหมายเลข 11 และหมายเลข 51 เช่นกัน ยังไม่มีใครไปถอดสายไฟที่นั่น

ในปีหน้าเส้นค่าใช้จ่ายส่วนเกิน 1.5 กม. จะเลิกกิจการ -

นี่คือส่วนที่มีเฉพาะเส้นทาง 43 และ 59 ไปเท่านั้น

เส้นทาง 59 ยาวประมาณ 13 กิโลเมตร

ปรากฎว่าสนามฝึกอบรมรถบัสไฟฟ้าแห่งแรกของมินสค์อยู่ห่างออกไปเกือบ 20 กม.

อย่าสับสนระหว่างรถเมล์ไฟฟ้ากับ duobuses นิตยสารทำอย่างไรในบทความรถบัสไฟฟ้าคันแรกเข้าสู่เส้นทางในมอสโก:
"รถรางคันแรกที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลซึ่งอยู่ระหว่างการทดสอบที่ Mosgortrans เข้าสู่เส้นทางในมอสโกวตามพอร์ทัลการขนส่งของเมืองหลวง
หลังจากทดสอบการเดินทางตามเส้นทาง B บนวงแหวน Garden Ring รถบัสไฟฟ้าเข้าสู่เส้นทาง T25 - จากถนน Budyonny ไปยังจัตุรัส Lubyanskaya จากจุดจอดสุดท้าย - "Budyonny Prospect" ไปยัง Garden Ring มันเดินทางเหมือนรถรางธรรมดา - อยู่ใต้สายไฟและไปตาม Pokrovka และ Maroseyka - ด้วยการลดแท่งลงโดยใช้เครื่องยนต์ ... "

รถโดยสารไฟฟ้าไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในและทำงานโดยใช้พลังงานที่กักเก็บไว้โดยเฉพาะ ฉันไม่ต้องการแตะต้องหัวข้อ duobuses ด้วยซ้ำ เป็นเพียงการพัฒนาการขนส่งไฟฟ้าเท่านั้น

รถบัสไฟฟ้าคันแรกในมอสโก (KamAZ-6282) ปรากฏตัวเมื่อปลายเดือนสิงหาคม เราทดสอบเป็นเวลาสองเดือน ดูเหมือนจะพอใจ ผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการยอมรับว่าดีที่สุดในบรรดารถบัสของรัสเซียและได้รับถ้วย "Best Domestic Bus" ในงาน Bas World Russia-2016

มีปัญหากับการเปิดตัวรถโดยสารไฟฟ้าในการผลิตแบบอนุกรม พวกเขาพยายามเริ่มต้นมา 5 ปี ดูเหมือนว่าในปี 2560 ชุดย่อยจะหมดไปแล้ว ชุดเล็กจะตามด้วยชุดใหญ่

บทความ "กล่าวหา" ดังกล่าวน่าขบขัน -
ทางการมอสโกกำลังตัดเส้นทางรถรางโดยอธิบายว่ารถรางนั้นล้าสมัยและถนนกำลังดำเนินการอยู่ อย่างไรก็ตามประสบการณ์ระดับโลกชี้ให้เห็นเป็นอย่างอื่น

และบทความเดียวกันนี้เน้นถึงประสบการณ์โลกที่รถรางคลาสสิกเกือบจะสูญพันธุ์:
"Trolleybus ในโลกประมาณ 70% ของการขนส่ง trolleybus กระจุกตัวอยู่ในประเทศ CIS ในขณะที่ในยุโรปการขนส่งนี้ค่อยๆตายไปจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ในกลางศตวรรษที่ยี่สิบมีระบบ trolleybus 70 ระบบในเยอรมนีปัจจุบันมี 15 ระบบในอังกฤษจาก 50 ระบบไม่มีเลย หนึ่งในฝรั่งเศสมีเพียง 4 ใน 35 เท่านั้น แต่ควรระลึกไว้เสมอว่าสิ่งอำนวยความสะดวกของ Trolleybus เกือบทั้งหมดถูกทำลายในช่วงปลายทศวรรษที่ 1960 โดยส่วนใหญ่เป็นผลมาจากราคาน้ำมันการเปิดเสรีของภาคการขนส่งผู้โดยสารในเมืองและการกระตุ้นความต้องการของ บริษัท รถยนต์ ตอนนี้สถานการณ์ในเมืองยุโรปเปลี่ยนไปอย่างเห็นได้ชัด ... "

ไม่มีใครในโลกที่เดิมพันด้วยรถรางคลาสสิก มีเพียงบางครั้งเท่านั้นฉันไม่สงสัยเลยว่าเป็นวิธีแก้ปัญหาที่มีความสามารถและมีประโยชน์สำหรับเส้นทางแยกและระบบขนาดเล็ก
ผู้เขียนบทความของพวกเขาล่วงลับไปแล้วในยุคฟื้นฟูศิลปวิทยารถรางของโลกที่ยิ่งใหญ่:
“ ยิ่งไปกว่านั้นในช่วงสิบปีที่ผ่านมาในบางเมืองของฝรั่งเศสออสเตรียอิตาลีแม้แต่ในอเมริกาและแคนาดาเครือข่ายได้รับการขยายและอัปเดตเครือข่ายในปักกิ่งของจีนสายรถรางนั้นผลิตจากสายรถบัสความเร็วสูง (โดยคำนึงถึงความจริงที่ว่าจีนเป็นผู้นำในการผลิตรถโดยสารไฟฟ้า ในกรีกเอเธนส์หุ้นกลิ้งได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมดและในตุรกีมาลาตยาและโรมอิตาลีระบบรถรางถูกสร้างขึ้นตั้งแต่เริ่มต้น ... "

มีอะไรในโรมที่สร้างขึ้นตั้งแต่เริ่มต้น? คุณสามารถตรวจสอบ: เส้นทางรถรางเดียวเท่านั้น หนึ่ง! ตามที่เขียนไว้: ณ เดือนมกราคม 2559 ยังไม่มีการดำเนินการตามแผนที่จะขยายเครือข่าย) ฉันคิดว่ามันตลก นอกจากนี้คุณยังต้องจัดการเพื่อยกเลิกการจัดระเบียบเส้นทางรถรางหนึ่งเส้นทางสำหรับรถรางรถรางบางประเภทในโรม)
ไม่มีใครแต่งโรมด้วยสายไฟเหนือศีรษะ

อย่าคิดปรารถนา ไม่มีการคืนชีพของรถรางคลาสสิกในโลกและจะไม่มี

Varlamov ตั้งข้อสังเกตที่น่าสนใจเกี่ยวกับปักกิ่ง varlamov.ru : "ตอนนี้มีรถเข็น 16 คันและ เส้นทางกึ่งรถราง ความยาว 214 กิโลเมตรซึ่ง 132 กิโลเมตรเป็นไฟฟ้า รถรางปักกิ่งสามารถวิ่งได้ด้วยตนเองเป็นเวลานาน หลายส่วนของเส้นทางไม่มีเครือข่ายการติดต่อ ... "

ว้าวถ้าไม่คาดคิด! จากเส้นทาง 214 กิโลเมตรมีเพียง 132 กิโลเมตรเท่านั้นที่อยู่เหนือศีรษะ น้อยกว่า 62% ภายใต้สายไฟ

Cao Yan หัวหน้า Pekingortrans มั่นใจว่ารถรางเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและยอดเยี่ยม รถรางใหม่สามารถเดินทางได้ไกลถึง 8-10 กิโลเมตรในกรณีที่เครือข่ายพัง "ไม่มีการจราจรติดขัดเมื่อรถแตก" Cao Yan กล่าวเสริม
"ก่อนหน้านี้ trolleybuses ขึ้นอยู่กับ" braids "แต่ตอนนี้ศตวรรษที่ 21 อยู่ในสนาม", - สิ่งพิมพ์ของพรรคคอมมิวนิสต์กล่าวถึงผู้นำระดับสูงว่า - "เชอะพวกเราในจีนไม่รู้ว่าแบตเตอรี่คืออะไรหรืออะไร"

จีนทำทุกอย่างถูกต้อง: พัฒนาการขนส่งไฟฟ้าในเมืองลดความยาวของสายเหนือศีรษะ

ใครบ้างที่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับหัวข้อที่ผ่านมาทำให้ฉันเชื่อว่ามันเร็วเกินไปที่จะลบเครือข่ายการติดต่อออกจากท้องถนนและไม่มีอะไรจะแทนที่รถเข็นคลาสสิกได้

ฉันขอเตือนคุณว่านี่เป็นหัวข้อที่สามเกี่ยวกับรถเมล์ไฟฟ้าและรถรางที่มีความเป็นไปได้ในการวิ่งอัตโนมัติ

ในประเทศจีนพบว่าเส้นทางรถรางที่มีชิ้นส่วนของเครือข่ายการติดต่อทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบมาเป็นเวลานาน พิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ ทำไมมอสโคว์ถึงแย่กว่าปักกิ่ง?

หากชาว Muscovites บางคนเป็นนักเคลื่อนไหวเช่นนี้ก็ไม่จำเป็นที่พวกเขาจะต้องอดทนกับสมองของผู้คนด้วยความเศร้าย้อนยุคบนรถรางบน Tverskaya และ Novy Arbat และกดดันให้รัฐบาลเปิดตัวรถโดยสารไฟฟ้าเร็วขึ้น ในหัวข้อนี้จะเน้นเฉพาะโอกาสของการพัฒนาการขนส่งไฟฟ้าในเมือง

กลับไปที่ผู้แจ้งเบาะแสกันเถอะ จุดเริ่มต้นของบทความโดยทั่วไปเป็นเรื่องตลก:
"มอสโกเป็น" เมืองหลวงรถรางของโลก "แชมป์ในความยาวของเครือข่าย - เส้น 600 กม. 85 เส้นทาง - และจำนวนยานพาหนะ (ประมาณหนึ่งและครึ่งพัน) Trolleybuses บรรทุกได้มากกว่ารถราง แต่น้อยกว่ารถประจำทางอย่างไรก็ตามในอนาคตอันใกล้มอสโกอาจ สูญเสียสถานะผู้นำรถเข็น - จำนวนเส้นทางลดลง ... "

คนโง่คนใดคิดชื่อ "trolleybus capital of the world"? สิ่งที่ตามมาจากสิ่งนี้? มีไว้เพื่ออะไร? ชื่อเรื่องนี้จะจริงจังได้อย่างไร? มอสโกน่าจะเป็นเมืองหลวงที่สะดวกสบายและสะดวกที่สุดในโลก แน่นอนว่าการขนส่งด้วยไฟฟ้าเป็นองค์ประกอบสำคัญอย่างหนึ่งของสภาพแวดล้อมที่สะดวกสบาย แต่ใครบอกว่าเป็นรถรางคลาสสิกที่ควรครองในระบบขนส่งสาธารณะในเมือง? เขายึดครองครอบครองและจะครอบครองเฉพาะบางแห่งในสภาพแวดล้อมของเมือง แต่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามันจะน้อยลงเรื่อย ๆ

คำโกหกเพิ่มเติม:
“ ในที่สุดในฤดูหนาวปี 2559 มีการออกพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลมอสโกตามขั้นตอนใหม่ของการสร้างถนนบางสายใหม่ซึ่งหมายถึงการรื้อเครือข่ายรถราง , เขื่อนเครมลิน, Mokhovaya, Okhotny Ryad, ทางเดิน Teatralny และ Kitaygorodsky และ Sretenka ในช่วงสองปีที่ผ่านมาความยาวของเส้นทางรถรางลดลงประมาณ 60 กม. การรื้อถอนที่จะเกิดขึ้นจะส่งผลกระทบอย่างน้อยอีก 30 กม.

ฉันต้องการทราบ: การรื้อเครือข่ายการติดต่อรถเข็นในโลกสมัยใหม่ไม่ได้หมายถึงการปิดการจราจรของรถราง ผู้เขียนละอายที่ไม่เข้าใจสิ่งนี้! เขาคือ)

หรืออาจจะเป็น zakazuha?) ปัญหาชั่วคราวของการขนส่งคนในเมืองที่เต็มไปด้วยโคลน! เราไม่มีเวลาวิ่งรถประจำทางไฟฟ้าบน Tverskaya สักหน่อยรถประจำทางยังคงขับอยู่ที่นั่น ทำไมไม่ใช้ประโยชน์จากสถานการณ์และสะกิดจมูกของ Sobyanin ให้เป็นความโกรธ?)

ความประทับใจของรถรางกลายเป็นลบอย่างไม่คาดคิด - ราวกับว่ามันไม่ได้อยู่ในสวีเดน ปัญหาหลักคือการรีดหุ้น หลังจากใช้งานไป 12 ปีรถเข็น Solaris Trollino มีลักษณะค่อนข้างทรุดโทรม มีเสียงรบกวนจากภายนอกมากมายในการทำงานของอุปกรณ์ ร้านเสริมสวยโทรมอย่างไม่เป็นท่า ในแง่ขององค์ประกอบของร่างกายทุกอย่างหลวม ฉันเห็นว่าแผงควบคุมในห้องโดยสารของคนขับสั่นขณะเดินทางอย่างไร สิ่งสำคัญคือมีปัญหาการขาดแคลนรถเข็นที่มีประสิทธิภาพเนื่องจากปัญหาในการซ่อมแซม: ไม่มีรถที่ใช้งานได้เพียงพอที่จะครอบคลุมผลผลิตสูงสุดทั้งหมด! โดยเฉพาะอย่างยิ่งในวันที่ไปเยือนวันที่ 13 สิงหาคม 2558 มีรถเข็น 2 ใน 5 คันขณะที่ผลผลิตสูงสุดขั้นต่ำคือ 4 คัน ...

นี่คือความประทับใจของรถราง ระบบใน Landskrona ของสวีเดนซึ่งแม้จะมีทุกอย่างในปี 2546 พวกเขาก็พยายามสร้างสายรถเข็น แม้ว่าก่อนหน้านั้นรถรางในสตอกโฮล์มเวสเทอรอสและโกเธนเบิร์กจะปิดให้บริการ นี่ไม่ใช่ข้อยกเว้นในความเป็นจริงเครือข่ายรถรางขนาดใหญ่มีอยู่ในเมืองใหญ่สองสามแห่งในยุโรปตะวันตก (ซูริก, มิลาน, โรม, ซาลซ์บูร์ก, โซลินเกน - จริงๆแล้วคุณสามารถนับมันได้ด้วยนิ้วของคุณ) และใช้ชีวิตในยุโรปตะวันออก อย่างไรก็ตามตรรกะที่ไม่อาจคาดเดาได้ของความเป็นไปได้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจไม่ช้าก็เร็วจะนำไปสู่ข้อสรุปเชิงตรรกะของประวัติศาสตร์รถรางของยุโรป

รวม. ตรงกันข้ามกับคำรับรองของ Katz ประสบการณ์ของยุโรปกับรถรางนั้นเป็นผลเสียอย่างชัดเจนในกรณีส่วนใหญ่ และมอสโกตรงกันข้ามเป็นเมืองหลวงของรถรางที่แท้จริงที่สุดในโลก! ดังนั้นจึงเป็นเรื่องไม่ฉลาดที่จะดึงดูดประสบการณ์ของยุโรปเกี่ยวกับโอกาสของรถราง มาดูกันว่าประเทศใดในยุโรปตะวันตกที่รถรางหยุดอยู่และอะไรคือโอกาสในการพัฒนารถเข็นในมอสโก:

1. ออสเตรีย - ปิดระบบ trolleybus 10 ใน 12 ระบบ
2. เบลเยี่ยม - ปิดระบบรถราง 3 ใน 4 ระบบ
3. บริเตนใหญ่ - ระบบรถรางทั้งหมดปิด (ประมาณ 50 คัน!)
4. เยอรมนี - จากเกือบ 50 ระบบเหลือไม่ถึง 10 ระบบ
5. เดนมาร์ก - ปิด 3 จาก 4
6. ไอร์แลนด์ - ระบบรถรางทั้งหมดปิด
7. สเปน - จาก 11 ระบบรถรางเพียง 1 ระบบยังคงอยู่
8. อิตาลี - เหลือน้อยกว่าหนึ่งโหลในจำนวนมากกว่า 50 ตัว
9. เนเธอร์แลนด์ - ปิด 3 จาก 4
10. นอร์เวย์ - ปิด 3 จาก 4
11. โปรตุเกส - ระบบรถรางทั้งหมดปิด
12. ฟินแลนด์ - ระบบรถรางทั้งหมดปิด
13. ฝรั่งเศส - จากเกือบ 30 ระบบเหลือเพียง 3 ระบบรถราง
14. สวิตเซอร์แลนด์ - จาก 20 ปิด 10

อย่างที่คุณเห็นประสบการณ์ของโลกซึ่งแคทซ์ชื่นชอบการดึงดูดเป็นอย่างมากแนะนำเป็นอย่างอื่น รถรางกำลังจะตายในยุโรป ซึ่งไม่ได้หมายความว่าสิ่งเดียวกันจะเกิดขึ้นในมอสโกว แต่ดูเหมือนว่าจะบ่งบอกถึงความตึงเครียดของการโต้เถียงแบบดั้งเดิมของแคทซ์“ ผู้เชี่ยวชาญพูดอย่างนั้นและทั้งโลกก็ทำเช่นนั้น” โลกทั้งใบกำลังทำในสิ่งที่ตรงกันข้ามและผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่พบว่ารถรางเป็นรูปแบบการขนส่งที่ขัดแย้งกันมาก

ผู้เชี่ยวชาญของ Katz ทั้งหมดคือ Mr.Vuchik ซึ่งดูเหมือนจะไม่ค่อยเข้าใจว่าเขาถูกดึงตัวไปที่ใดและใครเห็นด้วยกับ Katz และคุณ Wolfgang Maer จากเมืองโคโลญซึ่งรถรางให้บริการตั้งแต่ปี 2493 ถึง 2502 และโดยทั่วไปพวกเขาไม่ได้พูดอะไรที่คลุมเครือเป็นพิเศษดังนั้น ... การให้เหตุผลที่ดีสำหรับทุกสิ่งที่ดีและไม่ดีทั้งหมด โดยรวมแล้วไม่มีชุมชนผู้เชี่ยวชาญที่เชื่อถือได้ที่จะมั่นใจอย่างชัดเจนในข้อได้เปรียบทั้งหมดของรถรางเหนือรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ

ทำไมมันถึงเกิดขึ้น? เหตุใดยุโรปเกือบทั้งหมดจึงติดตั้งระบบรถรางอย่างหนาแน่นเป็นอันดับแรกจากนั้นจึงละทิ้งเมืองเหล่านี้อย่างหนาแน่น มีความเห็นดังกล่าว:

เหตุผลนี้เห็นได้ชัดว่าในช่วงทศวรรษที่ 60-70 รถรางได้สูญเสียตัวตนและไม่ถูกมองว่าเป็นรูปแบบการขนส่งที่เป็นอิสระ รถบัส 12m และ 18m พร้อมเครื่องยนต์ดีเซลทรงพลังปรากฏตัว เครื่องยนต์ของรถบัสเริ่มได้รับการปรับปรุงอย่างรวดเร็วเพื่อเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (EURO-0,1,2, 3, 4, 5 ... ) นอกจากนี้เทคโนโลยีของการส่งสัญญาณอัตโนมัติได้รับการพัฒนาและการจัดการบัสก็กลายเป็นเรื่องง่าย สำหรับรถเข็นสิ่งเหล่านี้มีความสำคัญ ยกตัวอย่างเช่นในช่วงทศวรรษที่ 30 รถโดยสารมักจะมีเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำและไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมโดยมีเครื่องยนต์ขนาดเล็กและกระปุกเกียร์ธรรมดา (ไม่เหมาะสำหรับการขับขี่ในเมือง) และตอนนี้รถโดยสารได้เริ่มแข่งขันกับรถรางด้วยเงื่อนไขที่เท่าเทียมกัน นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาเทคโนโลยีก๊าซไฮโดรเจนและเซลล์เชื้อเพลิง นอกจากนี้ยังมีผู้ผลิต trolleybus อิสระเพียงไม่กี่รายในยุโรปโดยปกติแล้วรถเข็นจะสร้างขึ้นบนพื้นฐานของตัวรถ เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้รถรางจึงไม่ถูกมองว่าเป็นรูปแบบการขนส่งที่เป็นอิสระและกลายเป็นรถบัสเฉพาะรุ่นที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมโดยเฉพาะ ในปี 1972 อังกฤษได้ปิดระบบรถรางทั้งหมดอย่างสิ้นเชิง (ยกเว้นระบบของพิพิธภัณฑ์)

ใช่นั่นคือสิ่งที่ฉันกำลังพูดถึง ในโพสต์ก่อนหน้านี้ ในช่วงทศวรรษที่ 30 เครื่องยนต์ดีเซลจำนวนมากมีกำลังต่ำมากและตัวอย่างที่ทรงพลังนั้นไม่ประหยัดและมีความคล้ายคลึงกับเครื่องยนต์รถถังมากขึ้นเช่น แท้จริงแล้วควันดำมหึมามาจากพวกเขาพวกมันดังมากและไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แต่ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมามนุษยชาติก็บินขึ้นสู่อวกาศไปยังดวงจันทร์ประดิษฐ์คอมพิวเตอร์อินเทอร์เน็ตและในบรรดาเครื่องยนต์ดีเซลที่ทรงพลังประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ในเรื่องนี้รถรางเพิ่มความน่าดึงดูดอย่างมากเนื่องจากต้องใช้โครงสร้างพื้นฐานที่แยกจากกันในขณะที่ยังคงรักษาความเป็นอิสระและความเสี่ยงต่อปัจจัยจำนวนมาก (ไอซิ่งของสายไฟอุบัติเหตุการสูญเสียแหล่งจ่ายไฟความคล่องแคล่วต่ำ) ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความเป็นไปได้สูงที่จะทำให้ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ตลอดเส้นทาง! + มลพิษของภูมิทัศน์เมืองด้วยสายไฟโดยไม่มีข้อได้เปรียบด้านการขนส่งมากกว่ารถบัส!

สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนรถรางด้วยรถประจำทางและจากนั้นปัญหาโลกแตกก็เปิดขึ้น - เนื่องจากการปฏิเสธรถเข็นจำนวนมากการผลิตรถรางก็เริ่มสูญเสียความรู้สึกทางเศรษฐกิจอย่างกะทันหันเนื่องจากยอดขายลดลง ทำให้การผลิตรถเข็นมีราคาแพงมากขึ้น โดยเฉลี่ยแล้วรถรางมีราคาสูงกว่ารถบัสที่สะดวกสบายในทำนองเดียวกันอย่างน้อย 1.5 เท่า เพิ่มความจำเป็นในการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานของ trolleybus ...

มันเป็นการรวมกันของปัจจัยที่นำไปสู่การสูญพันธุ์ของรถเมล์ทอร์ลลีย์ในยุโรป ระบบรถรางที่มีชีวิตรอดมาจนถึงทุกวันนี้ใช้ทรัพยากรมากกว่าที่ควรจะเป็นอย่างมาก อยู่ในยุโรป ไม่เช่นนั้นในมอสโก!

สิ่งแรกที่ต้องทำความเข้าใจ รถรางไม่ถูกทำลายในมอสโกว

มอสโกเคยเป็นและยังคงเป็นเมืองหลวงของรถรางของโลก Trolleybuses กำลังถูกแทนที่ด้วยใหม่และเครือข่ายการติดต่อกำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเร็วอย่างที่แคทซ์ต้องการเนื่องจากเครือข่ายในมอสโกวนี้มีขนาดมหึมา และเป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนทุกอย่างพร้อมกันทุกที่ และมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างมาก ลักษณะที่ใหญ่โตของระบบขนส่งสาธารณะยังเกี่ยวข้องกับการปรากฏตัวของรถโดยสารเก่าซึ่งแม้ว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก แต่ตัวอย่างเก่า ๆ ก็ยังคงพบอยู่แม้ว่ารถโดยสารที่ไม่ดีส่วนใหญ่จะไม่ได้เชื่อมต่อกับ Mosgortrans เลยและไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบการขนส่งผู้โดยสารในเขตเมือง ()

เกิดอะไรขึ้น? ถอด หลาย trolleybus เส้นทางใจกลางเมืองสาเหตุมีดังนี้:

1. เครือข่ายผู้ติดต่อกำลังถูกลบออกเนื่องจากการสร้างใหม่ภายใต้กรอบของโครงการ My Street สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเครือข่ายจะถูกลบออกไม่ว่าในกรณีใด ๆ และคำถามไม่ใช่ "จะยิงหรือไม่ยิง" แต่ "จะสร้างใหม่หรือไม่สร้าง" ข้อโต้แย้งของ Katz "ทำไมคุณถึงทำลายทุกอย่าง" - ไม่สมเหตุสมผล! มันจะถูกทำลายไม่ว่าในกรณีใด ๆ เพราะมิฉะนั้นจะไม่สามารถสร้างถนนใหม่และสร้างพื้นที่ในเมืองที่สะดวกสบายได้

2. เครือข่ายการติดต่อมีความสำคัญ มันคือข้อเท็จจริง. ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับ "ความมั่นคงและความสงบซึ่งสร้างขึ้นในจิตวิญญาณของชาวเมืองจากการไตร่ตรองของสายไฟ" เห็นได้ชัดว่าเป็นเพียงการโต้เถียงที่ไร้เหตุผล ฉันยอมรับว่าแคทซ์เนื่องจากความเชื่อทางเพศที่เป็นความลับบางอย่างชอบใช้สายไฟเหนือศีรษะของเขา แต่คนส่วนใหญ่ไม่ชอบมันอย่างแน่นอน

3. trolleybus มีความเป็นอิสระต่ำและ. สาเหตุหลายประการที่สามารถหยุดเส้นทางทั้งหมดได้ในคราวเดียว (สายไฟขาด, สายไอซิ่ง, อุบัติเหตุบนท้องถนน, การละเมิดกฎของผู้ขับขี่รายอื่น, ไฟฟ้าดับในพื้นที่เนื่องจากเหตุฉุกเฉิน)

4. ในขณะเดียวกันในแง่ของการขนส่งรถเข็นก็เหมือนกับรถบัสทุกประการ บรรทุกผู้โดยสารจำนวนเท่ากันด้วยความเร็วเท่ากันด้วยความสะดวกสบายในระดับเดียวกัน

5. มีปัญหาการขาดแคลนพลังงานไฟฟ้าในใจกลางเมือง มันคือข้อเท็จจริง! เนื่องจากปัจจุบันเกือบทุกคนใช้พลังงานไฟฟ้า ใจกลางเมืองได้ซื้ออุปกรณ์ที่ใช้พลังงานจำนวนมากรวมถึงอุปกรณ์ที่ต้องใช้ทรัพยากรมากเช่นนี้เป็นศูนย์ข้อมูลขององค์กร

6. เส้นทางรถรางในใจกลางถูกวางไว้เมื่อกว่าครึ่งศตวรรษที่แล้วและในหลาย ๆ ส่วนได้สูญเสียความเกี่ยวข้องไปอย่างสิ้นเชิง ต้องมีการแก้ไขและพัฒนาเส้นทางจราจรใหม่

7. เมืองนี้ได้ซื้อรถโดยสารที่ทันสมัยที่สุดที่มีระดับความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม "Euro-5" ซึ่งเป็นการขจัดข้อโต้แย้งที่มีค่าเพียงอย่างเดียวเกี่ยวกับความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรถราง

8. อากาศในรถบัสและรถเข็นมีคุณภาพเท่ากัน! สิ่งนี้ได้รับการยืนยันด้วยซ้ำ

9. ด้วยปัจจัยหลายอย่างร่วมกัน (ความอิสระต่ำและความเปราะบางจากสาเหตุภายนอก) รถเข็นเป็นสาเหตุของการจราจรติดขัดจำนวนมาก สิ่งนี้ทำให้คุณภาพการจราจรในเมืองลดลงอย่างมากและส่งผลเสียอย่างมากต่อสิ่งแวดล้อมเนื่องจากการจราจรติดขัดจำนวนมาก ปัญหาการจราจรเนื่องจากรถรางในใจกลางกรุงมอสโกเป็นข้อเท็จจริงที่ทราบกันดีซึ่งไม่สามารถปฏิเสธได้ ข้อโต้แย้ง - ทำซ้ำทุกอย่างเพื่อช่วยรถเข็น - สิ่งเหล่านี้เป็นข้อโต้แย้งของเด็ก ๆ หรือเป็นการยั่วยุโดยเจตนา

10. นอกจากนี้ยังเป็นความจริงที่ว่าด้วยต้นทุนที่สูงกว่ามากรถเข็นในประเทศมีคุณภาพของร่างกายที่แย่ลงอย่างมากการตกแต่งภายในคุณภาพการสร้างที่ไม่ดีการทาสีไม่ดีและแย่กว่ารถบัสในประเทศ รถรางจากต่างประเทศที่มีคุณภาพสูงกว่านั้นมีราคาแพงมากและไม่สามารถถือเป็นตัวเลือกที่จะแทนที่ฝูงบินที่มีอยู่ได้

11. ความเป็นไปได้ของการวิ่งอัตโนมัติเป็นทางเลือกที่ไม่ทำงานสำหรับสภาพการใช้งานปกติในเมือง ในสภาพความเป็นจริงผู้ขับขี่ต้องลงจากรถเข็นและใส่แตรกลับเข้าที่สายไฟ สิ่งนี้มีผลเสียอย่างมากต่อการเคลื่อนไหวและสามารถใช้ได้ในบางกรณีเท่านั้นเมื่อไม่มีวิธีอื่นใดในการเคลื่อนไหวต่อไป

12. และสุดท้ายรถเข็นมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษาและต้องมีการตรวจสอบความปลอดภัยทางไฟฟ้าอย่างสม่ำเสมอ

ฝ่ายตรงข้ามรถบัสยังคงยึดมั่น สำหรับข้อโต้แย้งสุดท้าย - เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ในขณะเดียวกันพวกเขาอ้างว่า trolleybus ยังคงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่าและพวกเขายังเสนอให้หายใจจากท่อไอเสียของรถบัส Euro-5 นี่คือตรรกะของคนงี่เง่า ในรถมีสถานที่อันตรายที่คุณไม่จำเป็นต้องปีนขึ้นไป ข้อเสนอที่จะหายใจจากท่อไอเสียของรถบัสเราทำได้เพียงเสนอให้เอาหัวของเขาไปอยู่ระหว่างแท่งรถเข็น ... ทั้งสองจะจบลงอย่างน่าเศร้า ข้อเสนอแนะที่งี่เง่าอีกประการหนึ่งคือการใส่ดีเซลที่บ้าน สำหรับสิ่งนี้ฉันสามารถแนะนำให้พวกเขาเดินด้วยสมาร์ทโฟนที่มี "แตร" ซึ่งใช้งานได้จากสายไฟเท่านั้น :) ... สิ่งเหล่านี้เป็นข้อโต้แย้งที่ไม่เหมาะสมอย่างเห็นได้ชัดสิ่งเหล่านี้ไม่ได้เป็นข้อโต้แย้ง แต่เป็นเพียงแค่กลอุบายการสาธิตการหมุนรอบตัว คนปกติเข้าใจว่าทุกอย่างมีที่มา

เกี่ยวกับนิเวศวิทยาเราสามารถพูดได้ว่าในทางปฏิบัติคลาส Euro-5 ไม่เพียง แต่ก่อให้เกิดอันตรายอย่างมีนัยสำคัญ แต่ยังวัดผลได้ด้วยเครื่องมือต่อสิ่งแวดล้อมบนท้องถนนในเมืองซึ่งรถยนต์หลายล้านคันที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในกำลังเคลื่อนที่

นักสิ่งแวดล้อมควรให้ความสำคัญกับทิศทางอื่น การเพิ่มระดับความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่งในมอสโกเป็นสิ่งที่จำเป็น ตัวอย่างเช่นหากการใช้งานรถยนต์ที่มีคลาสต่ำกว่า Euro-4 ถูกห้ามในมอสโกการควบคุมคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องเข้มงวดขึ้นสิ่งนี้จะมีผลอย่างมาก การมีหรือไม่มีรถเข็นหนึ่งโหลไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไร!

ดังนั้นเหตุผลของการปฏิเสธที่จะฟื้นฟูเครือข่ายการติดต่อบนถนนหลายสายในใจกลางมอสโก (นี่เป็นเพียง 6% ในเขตการปกครองกลางและน้อยกว่า 1% ทั่วมอสโกว) จึงมีเหตุผลอย่างลึกซึ้งและมีเหตุผลอย่างเคร่งครัด

ฉันเน้นย้ำว่าการระบุข้อบกพร่องของรถเข็นนั้นฉันไม่ได้ทำให้ทุกอย่างสมบูรณ์ แต่โปรดทราบว่ารถเข็น "ดี" มีข้อเสียที่สำคัญหลายประการที่บังคับให้เราต้องมองหาความสมดุลของการใช้รถเข็นในเมืองอย่างสมเหตุสมผล สำหรับ Katz โลกทั้งใบถูกแบ่งออกเป็นสีดำและสีขาว ไม่ว่าเขาจะประกาศการฆ่าล้างเผ่าพันธุ์กับรถยนต์ในเมืองจากนั้นเขาก็ตั้งฝูงของเขาขึ้นรถบัสซึ่งเขายืนยันที่จะย้ายผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนเมื่อปีก่อน ... แนวทางของฉันและแนวทางของรัฐบาลมอสโกนั้นสมเหตุสมผลสมดุลและไม่สุดโต่ง - ทั้งข้อดีและข้อเสียจะถูกนำมาพิจารณา

หากคุณคาดเดาเพิ่มเติมเป็นที่ชัดเจนว่าไม่ช้าก็เร็วรถเข็นจะตายในใจกลางเมือง เหตุผลไม่ได้อยู่ที่ความไม่ชอบอย่างไร้เหตุผลของนายกเทศมนตรีของเมืองสำหรับการขนส่งประเภทนี้ ต่างจาก Katz การบริหารเมืองไม่ได้ดำเนินการด้วยแนวคิด "น่ารัก" หรือ "นรก" แต่มีเหตุผลทางเศรษฐกิจและการขนส่ง ในขณะเดียวกันก็มีเหตุผลและถูกต้องในการพัฒนารถรางบนสายหลัก สิ่งนี้จะเสร็จสิ้น มีข้อดีของ trolleybus ปรากฏให้เห็นและข้อเสียของมันถูกปรับระดับเกือบทั้งหมด ใจกลางเมืองทุกอย่างตรงกันข้าม อาจจำได้ว่าในช่วงทศวรรษที่ 1930 พื้นที่ใกล้วงแหวนขนส่งแห่งที่สามเกือบจะเป็นเขตชานเมืองของมอสโก ตอนนี้มอสโคว์มีขนาดใหญ่ขึ้นมาก มีการเปลี่ยนแปลงมากมายในทุกสิ่ง ทั้งนี้ต้องมีการแก้ไขระบบขนส่งด้วย

ในเวลาเดียวกัน Mosgortrans กำลังทำงานอย่างแข็งขันเพื่อค้นหารถโดยสารไฟฟ้าที่เหมาะสมสำหรับมอสโกวเช่น รถเมล์ไฟฟ้าอัตโนมัติ ที่จะสมบูรณ์แบบ!

รถบัสไฟฟ้า LiAZ กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบการเจรจากับผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุด Mosgortrans กำลังพิจารณาอย่างจริงจังถึงความเป็นไปได้ของการลงทุนในการพัฒนารถโดยสารไฟฟ้า ที่แคทซ์หัวเราะเบา ๆ ที่พวกเขาบอกว่ามันไม่มีประโยชน์ ... ท่าจะมากกว่าโง่ รถโดยสารไฟฟ้ายังไม่ถึงคุณภาพที่ยอมรับได้ไม่ใช่เลยเพราะความเป็นไปไม่ได้ทางเทคโนโลยีในการสร้าง แต่เป็นเพราะขาดความต้องการจำนวนมาก ความสนใจของมหานครอย่างมอสโกในรถโดยสารไฟฟ้าเป็นเหตุผลที่สำคัญที่สุดสำหรับการพัฒนารถโดยสารไฟฟ้าอย่างก้าวกระโดด หากมอสโกประสบความสำเร็จในการทำเช่นนี้มันจะเป็นความก้าวหน้าจริงๆ! ยิ่งไปกว่านั้นมันจะให้แรงผลักดันอีกอย่างทันทีนั่นคือการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานที่พัฒนาแล้วสำหรับการชาร์จจะปรากฏขึ้น

มอสโกเคยเป็นและยังคงเป็นเมืองหลวงของรถรางของโลก! แคทซ์บิดเบือนข้อเท็จจริงอย่างโจ่งแจ้ง (ปล่อยให้ข้อมูลบิดเบือนได้ถึง 250 ครั้ง!) และถูกผลักดันโดยเป้าหมายที่เห็นแก่ตัวอย่างสุดซึ้งเขากำลังดำเนินการรณรงค์ทางการเมืองที่ทำลายล้างซึ่งอันที่จริงแล้วมุ่งไปที่ผลประโยชน์ของมอสโกและมัสโกวิต ไม่จำเป็นต้องยอมแพ้! รัฐบาลมอสโกรู้ว่ากำลังทำอะไรและกำลังทำทุกอย่างถูกต้องในกรณีนี้ เส้นทางใหม่และรถโดยสารใหม่ที่สะดวกสบายและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม Mercedes และ LiAZ ซึ่งปฏิบัติตามมาตรฐาน Euro-5 จะปรากฏขึ้นในใจกลางกรุงมอสโก

นี่คือรถเมล์ที่ยอดเยี่ยม! ไม่มีอะไรแย่ไปกว่ารถเข็น :)

วันอื่น ๆ ทางการของเมืองประกาศอย่างเป็นทางการ: รถรางจะถูกลบออกจากใจกลางเมือง เครือข่ายการติดต่อจะหายไปจาก Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka "The Horned" จะหยุดเดินไปตามถนนใน Sretenka และ Malaya Dmitrovka, Volkhonka, เขื่อน Kremlin รวมถึง Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny proezd, จัตุรัส Novaya, Kitaygorodsky ถนนรถแล่นจากถนน Varvarka ไปยังเขื่อน Moskvoretskaya

ข่าวดังกล่าวทำให้ประชาชนโวย ผู้คนบนอินเทอร์เน็ตไม่พอใจ - มันเป็นอย่างไรที่รถรางในตะวันตกกำลังได้รับการพัฒนา แต่ในทางตรงกันข้ามเรากำลัง "ฆ่า" แม้ว่ามอสโกจะมีเครือข่ายรถรางที่ยาวที่สุดในโลกก็ตาม!

ผู้เชี่ยวชาญบางคนสาบานว่าไม่มีอะไรดีไปกว่า "เขา" คนอื่น ๆ แน่ใจว่าอายุของรถรางหมดลงและเราจำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้รถประจำทาง ในขณะเดียวกันนักการเมืองก็เริ่มโปรโมตตัวเองในหัวข้อ - การเลือกตั้งสภาดูมาอยู่ไม่ไกลคุณต้องแสดงตัว

“ Komsomolskaya Pravda” ตัดสินใจที่จะหาข้อได้เปรียบของรถบัสและรถรางด้วยตัวเองว่าการขนส่งแบบไหนที่ดีสำหรับมหานคร

นิเวศวิทยา

ผู้สนับสนุนการขนส่งไฟฟ้าในเมืองทั้งหมดอ้างว่าไม่มีการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายดังนั้นจึงปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

รถบัสที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 1.5 ตันไนโตรเจนออกไซด์หนึ่งตันกำมะถัน 500 กิโลกรัมและอนุภาคขนาดเล็ก 200 กิโลกรัมต่อปี - ตัวแทนของสหภาพการขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศกล่าว เซอร์เกย์ Korolkov... - การเปลี่ยนรถบัสแม้แต่คันเดียวด้วยรถรางสามารถทำให้อากาศบริสุทธิ์ได้อย่างมาก

หัวหน้า Mosgortrans ไม่เห็นด้วยกับผู้เชี่ยวชาญ Evgeny Mikhailov.

ด้วยปริมาณการใช้ถนนเฉลี่ยส่วนแบ่งของระบบขนส่งสาธารณะในการจราจรอยู่ที่ 1.5% เจ้าหน้าที่กล่าว - ในช่วงเวลาเร่งด่วนส่วนแบ่งลดลงเหลือ 0.9% มลพิษทางอากาศหลัก ๆ ไม่ได้มาจากเรา แต่มาจากรถยนต์ส่วนบุคคล หากคุณนำรถโดยสารทั้งหมดออกทั้งหมดสิ่งนี้แทบจะไม่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม รถรางได้รับพลังงานจากโรงไฟฟ้า - และปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศมากกว่ารถบัส 1.5 เท่าต่อปี

ฉันคิดว่า "ชัยชนะของระบบนิเวศ" ควรจะมอบให้กับรถรางด้วย - บรรณาธิการอาวุโสของสิ่งพิมพ์ทางอินเทอร์เน็ต "Transport in Russia" กล่าว Pavel Yablokov... - โรงไฟฟ้าพลังความร้อนกระจายอยู่ทั่วเมืองมีท่อสูงและการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศทันที และท่อไอเสียของรถบัสอยู่ที่พื้นและเราหายใจเอามลพิษที่เป็นอันตรายเหล่านี้ออกไป

คำตัดสิน: trolleybus ได้รับรางวัล

การออกแบบรถเข็นนั้นง่ายกว่า - ไม่มีระบบส่งกำลังถังแก๊สเครื่องยนต์ขนาดใหญ่มีมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กเพียงตัวเดียว - Korolkov แสดงข้อดี - รถเข็นให้บริการง่ายกว่าวิ่งได้นานกว่า นางแบบฝรั่งมีมาประมาณ 12 ปี และไฟฟ้าถูกกว่าดีเซลมาก!

ผู้ผลิตรายเดียวที่เหลืออยู่ในประเทศผลิตขยะทันที - มิคาอิลอฟตอบโต้ - เราเองก็ต้องทำซ้ำมากมาย ถ้าปีหนึ่งต้องใช้เวลา 52 ชั่วโมงในการให้บริการรถบัสหนึ่งคันรถรางในประเทศหนึ่งคันใช้เวลา 770 ชั่วโมง! ตัวถังรถเข็นจะต้องถูกส่งไปเพื่อยกเครื่องทุกๆ 4 ปีและตัวถังรถไม่จำเป็นต้องใช้เลย!

คำตัดสิน: รถบัสได้รับรางวัล

ประหยัด

ไฟฟ้าถูกกว่าน้ำมันดีเซลมาก ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการของ Mosgortrans รถบัสเผาไหม้เชื้อเพลิงได้ 900,000 รูเบิลต่อปี รถรางใช้พลังงานไฟฟ้าเพียง 500,000

มอสโกใช้จ่าย 766 ล้านรูเบิลต่อปีในการบำรุงรักษาเครือข่ายการติดต่อ นี่คือ 478,000 สำหรับรถเข็น (รวม 1,600 คัน)

ถ้าเรารับ แต่ค่าจราจรทางตรง (เราไม่ได้ซ่อมตัวถัง) รถเข็นแต่ละคันจะมีราคาเพิ่มขึ้น 78,000 ต่อปี

คำตัดสิน: รถบัสได้รับรางวัล

ความเงียบ

รถรางใหม่ของยุโรปนั้นเงียบเหมือนรถยนต์ไฟฟ้าที่ดี Yablokov กล่าว - ด้วยฉนวนกันเสียงคุณภาพสูงผู้โดยสารในห้องโดยสารจะไม่ได้ยินสิ่งที่เกิดขึ้นบนท้องถนน ยิ่งไปกว่านั้นมีเสียงรบกวนจากพื้นหลังน้อยกว่ารถบัส และการย้าย "มีเขา" จะดีกว่า ไม่มีรอบเกียร์ไม่กระตุกอัตราเร่งทำได้นุ่มนวล

การปฏิบัติของเราแสดงให้เห็นว่าเสียงจากรถรางของรัสเซีย (60-80 เดซิเบล) นั้นน้อยกว่ารถเมล์ใหม่เพียงเล็กน้อย (75-85 เดซิเบล) - มิคาอิลอฟกล่าว - และถ้าคุณคำนึงถึงเสียงพื้นหลังของถนน (75 เดซิเบล) ก็ไม่มีความแตกต่าง

คำตัดสิน: ชัยชนะรถเข็นเล็กน้อย

ความเร็ว

ปัญหาของรถรางในมอสโกคือ "ลูกศร" แบบเก่า (ที่สายไฟแยกออกไปคนละทาง)” Alexander Chekmarev หัวหน้าฝ่าย“ ขนส่งสาธารณะ” ของศูนย์ผู้เชี่ยวชาญ Probok.net กล่าวกับ KP - "ช้า" ต้องขับผ่านด้วยความเร็ว 5 กม. / ชม. ด้วยเหตุนี้รถเข็นจึงทำให้การเคลื่อนไหวที่เหลือช้าลง

จำเป็นต้องใช้มากกว่า 1 พันล้านรูเบิลเพื่อแทนที่ลูกศร - มิคาอิลอฟกล่าวเสริม - แต่นี่ไม่ใช่ทั้งหมด - ไม่มีโรงงานใดในประเทศที่ทำลูกศร "เร็ว" ที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 60 กม. / ชม.!

แน่นอนว่ารถเมล์ไม่มีปัญหาดังกล่าว พวกเขาไม่จำเป็นต้องชะลอความเร็วที่ทางแยกด้านหน้า "ลูกศร" ผู้ขับขี่สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 60-80 กม. / ชม. โดยปกติความเร็วของรถบัสจะถูก จำกัด โดยการไหลของรถโดยรอบ

ข้อดีอีกอย่างของรถบัสคือเคลื่อนที่ได้และสามารถไปรอบ ๆ สิ่งกีดขวางได้อย่างง่ายดาย รถเข็นบังคับให้ยืนหากมีสิ่งใดเกิดขึ้นข้างหน้า (หรือมี)

คำตัดสิน: รถบัสได้รับรางวัล

บัญชีสุดท้าย:

1.5 คะแนนสำหรับรถเข็น

3 คะแนนสำหรับรถบัส

TROLLEYBUS มีอนาคตหรือไม่?

แล้วจะเกิดอะไรขึ้นมอสโก "เขา" ไม่มีโอกาส? มองด้านไหน - ข้อเสียบ้าง ทางตะวันตกรถรางวิ่ง แต่ที่นี่ทุกอย่างขึ้นอยู่กับคุณภาพที่ไม่ดีของทุกอย่าง

เมืองนี้ไม่ได้วางแผนที่จะละทิ้งระบบขนส่งไฟฟ้า Mikhailov มั่นใจ - ในอนาคตอันใกล้ 1.7 พันล้านรูเบิลจะถูกใช้ไปกับการปรับปรุงเครือข่ายการติดต่อให้ทันสมัย คุณจะทำเช่นนี้หรือไม่ถ้าพวกเขาต้องการตัดรถเข็นออก

เมื่อปรากฎว่าในใจกลางเมืองหลวงสายไฟถูกถอดออกเพื่อความสวยงาม สถาปนิกที่พัฒนาโครงการ My Street ได้พิจารณาว่าส่วนทางประวัติศาสตร์ของมอสโกควรจะยังคงอยู่โดยไม่มีสายไฟบนเสา

ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่ารถประจำทางในใจกลางจะเป็นมาตรการชั่วคราว - หัวหน้า Mosgortrans เพิ่ม - ทันทีที่รถเข็นธรรมดาที่มีการวิ่งอัตโนมัติปรากฏขึ้นเราจะเปิดให้บริการตรงกลาง พวกเขาจะขับผ่านเครมลินด้วยแบตเตอรี่และนอกจากนี้พวกเขาจะเชื่อมต่อกับสายไฟอีกครั้ง

แต่ทั้งหมดมาจากคุณภาพของการขนส่งที่ไม่ดี ในปีนี้มอสโกจะซื้อรถรางอัตโนมัติของรัสเซีย 12 คัน หากพวกเขากลายเป็นดีเมืองก็พร้อมที่จะสั่งซื้อจำนวนมากกับพวกเขา

- แล้วถ้าซื้อรถเข็นต่างประเทศดีๆล่ะ? - ถาม "KP" กับหัวหน้า Mosgortrans

เมื่อคำนึงถึงอัตราแลกเปลี่ยนรถเข็นนำเข้าหนึ่งคันจะมีราคา 35-40 ล้านรูเบิล นี่คือความจริงที่ว่าเราซื้อรถบัสหนึ่งคันในราคา 10 ล้านรูเบิล ปรากฎว่าไม่ทำกำไรเลย และทำไมเราถึงให้เงินทุนแก่ผู้ผลิตต่างประเทศเมื่อเรามีของเราเอง

ใครเป็นคนทำรถเข็น

ขณะนี้ในประเทศมีโรงงานเพียงแห่งเดียวที่สร้าง "เขา" - "Trolza" ซึ่งเป็น "ZiU" (เมือง Engels) ในอดีต โรงงาน Bashkir Trolleybus (Ufa) และ Trans-Alpha (Vologda) ล้มละลายเนื่องจากไม่มีคำสั่งซื้อ ในปี 2014 มีรถรางเพียง 152 คันเท่านั้นที่ผลิตในรัสเซียในปี 2558 น้อยกว่าสำหรับโรงงานหลายแห่ง

อะไรเกี่ยวกับรถบัสไฟฟ้า?

ผู้ผลิตรถบัสรายใหญ่เกือบทั้งหมดของโลกกำลังผลิตโมเดลไฟฟ้า เพื่อให้รถใช้แบตเตอรี่ไม่ใช่เครื่องยนต์ดีเซล และในเมืองเซินเจิ้นของจีนระบบขนส่งสาธารณะทั้งหมดถูกแทนที่ด้วยรถเมล์ไฟฟ้า! มอสโกวคืออะไร? เรายังไม่เห็นพวกเขา

KAMAZ, LiAZ, TrolZA และ Belmash (เบลารุส) สร้างรถบัสไฟฟ้าของตัวเอง” Mikhailov กล่าว - เราได้รับสัญญาว่าจะให้ตัวอย่างสำหรับการทดสอบเป็นเวลาหลายปี ทั้งหมดไม่ได้ให้ ฤดูร้อนนี้ชาวจีนสัญญาว่าจะขับรถบัสไฟฟ้าหนึ่งคันเพื่อวิ่งเข้า เราตัดสินใจซื้อรถบัสสองคันด้วยตัวเองและสร้างรถเมล์ไฟฟ้าด้วยตัวเอง ยังคงเป็นเรื่องยากที่จะพูดถึงโอกาสในการขนส่งรูปแบบใหม่นี้

ในเซินเจิ้นพวกเขาเริ่มถอยห่างจากรถเมล์ไฟฟ้าอย่างช้าๆ '' เซอร์เกโครอลคอฟกล่าว - ต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่ทุกสองปี - มีราคาแพง และการสูญเสียไฟฟ้าก็มาก การสูญเสียในเครือข่าย trolleybus: 2-3% และด้วยการชาร์จแบตเตอรี่ที่ยาวนาน: ต่ำกว่า 90%!

มีอะไรอยู่ในทั้งหมด?

เจ้าหน้าที่จะไม่ทิ้ง trolleybus โดยสิ้นเชิง การเปลี่ยนรถบัสไม่ได้เป็นประโยชน์เสมอไป (โดยเฉพาะจากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม) แต่คุณไม่ควรคาดหวังการพัฒนาพิเศษใด ๆ ทุกอย่างถูกขัดขวางโดย "เขา" ที่มีคุณภาพต่ำ

หากระบบขนส่งไฟฟ้าทางเลือกจะปรากฏขึ้นบนท้องถนนอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ในขณะที่ยังไม่มีโมเดลสำเร็จรูป - มีเพียงต้นแบบเดียว

โดยรวมแล้วขณะนี้มีระบบ trolleybus มากกว่า 280 ระบบในโลกทั้งในเมืองและในบางกรณีระบบระหว่างเมือง ส่วนใหญ่ที่ครอบงำอยู่ในรัสเซียยูเครนจีนและประเทศหลังโซเวียตอื่น ๆ ในขณะเดียวกันก็มีระบบ trolleybus ในประเทศที่พัฒนาแล้วโดยเฉพาะในสวิตเซอร์แลนด์และอิตาลี

ครั้งเดียว - ในช่วงทศวรรษที่ 1930-1940 รถรางได้แพร่หลายไปทั่วโลกซึ่งเป็นระบบรถรางที่มีจำนวนมากที่สุดในสหรัฐอเมริกาและเยอรมนีมีจำนวนมากในบริเตนใหญ่และฝรั่งเศส รถรางในตอนนั้นมีประสิทธิภาพมากกว่าในสภาพเมืองเมื่อเทียบกับรถบัสเนื่องจากมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทรงพลังและกะทัดรัดกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในขณะเดียวกันรถเข็นก็มีขนาดกว้างขวางสะดวกสบายและมีพลวัตมากขึ้น

อย่างไรก็ตามในปี 1960 รถรางเริ่ม "ลดลง" ในประเทศที่พัฒนาแล้ว สิ่งนี้ใกล้เคียงกับการเกิดขึ้นของรถโดยสารที่ก้าวหน้ามากขึ้นของคนรุ่นใหม่และด้วยความล้าสมัยทางศีลธรรมและทางเทคนิคของรถรางรุ่นที่สองที่ผลิตในช่วงทศวรรษที่ 1930 - ต้นปี 1950 ในความเป็นจริงแทนที่จะเปลี่ยนรถรางเก่าด้วยรถโดยสารใหม่พวกเขาถูกแทนที่ด้วยรถเมล์ นี่เป็นส่วนหนึ่งมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในทางตะวันตกรถเข็นไม่ได้ถูกมองว่าเป็นการขนส่งในเมืองแบบแยกส่วน แต่เป็นเพียงรถบัสที่ "เชื่อมโยง" กับเครือข่ายการติดต่อ เป็นผลให้ในสหรัฐอเมริกาแคนาดาเยอรมนีฝรั่งเศสจากระบบรถรางหลายสิบหรือหลายร้อยระบบมีเพียงไม่กี่คนที่รอดชีวิตและในบริเตนใหญ่ก็หายไปทั้งหมด

รถรางสองชั้นในลอนดอน รถรางในเมืองหลวงของอังกฤษดำเนินการตั้งแต่ปีพ. ศ. 2474 ถึง พ.ศ. 2505 ภาพถ่ายจากเอกสาร "The London Trolleybus" โดย Ken Blacker

ในสหภาพโซเวียตและประเทศที่พึ่งพาสถานการณ์นั้นแตกต่างกันบ้าง ในตอนแรกรถรางถูกสร้างขึ้นเพื่อทดแทนรถรางหรือเป็นทางเลือกแทนรถโดยสารขนาดเล็กและอ่อนแอในเวลานั้น และแม้กระทั่งในช่วงทศวรรษที่ 1960-1970 ปริมาณและคุณภาพของรถบัสโซเวียตก็ไม่อนุญาตให้ละทิ้งรถราง นอกจากนี้ในระบบ trolleybus ที่มีอยู่แล้วเศรษฐกิจที่วางแผนไว้ทำให้สามารถต่ออายุหุ้นกลิ้งได้อย่างสม่ำเสมอ ในเวลาเดียวกันการปรากฏตัวของรถรางเน้นสถานะของศูนย์กลางภูมิภาคใด ๆ หรือแม้แต่เมืองเล็ก ๆ ที่มีอุตสาหกรรมหนักที่พัฒนาแล้วและการมีผู้โดยสาร

รถราง "ชนบท" ใน Dobropolye ใน Donbass ถูกสร้างขึ้นสำหรับการขนส่งคนงานจำนวนมากไปยังเหมืองหลายแห่ง ภาพ: Yuri Maller

แม้ในสภาพเช่นนี้เมืองในยุโรปหลายแห่งรวมทั้งค่ายสังคมนิยมก็จงใจละทิ้งการพัฒนารถรางเพื่อสนับสนุนรถราง เหล่านี้คือเฮลซิงกิวอร์ซอปรากเวียนนาซึ่งรถรางให้บริการจนถึงต้นปี 1970 จากนั้นเมื่อรถรางกลายเป็นสิ่งที่ล้าสมัยในทางเทคนิคพวกเขาก็ถูกกำจัดซึ่งมากกว่าการชดเชยด้วยรูปลักษณ์ของรถรางที่กว้างขวางทันสมัยใหม่รวมถึงรถรางที่มีหลายส่วนและการสร้างสายใหม่ เมืองหลวงของยุโรปเช่นลอนดอนและปารีสซึ่งมีเครือข่ายรถไฟใต้ดินที่กว้างขวางมากทิ้งรถรางไว้ในรถประจำทาง

Skoda trolleybuses ในปรากปี 1970 สาย Trolleybus ให้บริการตั้งแต่ปี 1936 ถึง 1972 ภาพถ่ายโดยTomášDvořák

เฉพาะในทศวรรษ 1970 เท่านั้นที่โลกคิดถึงความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรถรางเมื่อเปรียบเทียบกับรถโดยสารซึ่งทำให้เกิดแรงผลักดันในการอนุรักษ์ระบบรถรางเก่าที่ยังคงอยู่ในเวลานั้นและในบางกรณีการสร้างระบบใหม่ อย่างไรก็ตามการปรากฏตัวในช่วงปลายทศวรรษ 1980 รถรางที่มีระดับพื้นต่ำและความสามารถในการบรรทุกสูงได้กลายเป็นสาเหตุที่ในประเทศที่พัฒนาแล้วของโลกแม้ในยุคของวิกฤตพลังงานและการต่อสู้เพื่อความสะอาดของสิ่งแวดล้อมรถรางก็ไม่ได้รับการพัฒนาอีกครั้ง เกือบทุกเมืองที่มีโอกาสพัฒนาระบบขนส่งไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มต้น สร้างรถราง.

รถรางในเมืองโซลินเกนประเทศเยอรมนีเป็นรถเทอร์มินอลปลายตายที่มีลักษณะเป็นวงกลมเลี้ยว รถรางนี้สร้างขึ้นในปีพ. ศ. 2530 ขณะนี้ใช้งานอยู่ที่ Mariupol ภาพ: Jurgen Lehmann

ข้อยกเว้นคือสวิตเซอร์แลนด์ซึ่งระบบรถรางเกือบทั้งหมดซึ่งเปิดใช้งานเมื่อหลายสิบปีก่อนได้รอดชีวิตมาได้ ประเด็นคือในภูมิประเทศที่เป็นภูเขาของเมืองเหล่านี้ซึ่งรถโดยสารใช้งานไม่ได้จนถึงปี 1970 เนื่องจากมีไฟฟ้าราคาถูกจากโรงไฟฟ้าพลังน้ำและในบางครั้งปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม ด้วยเหตุนี้สวิตเซอร์แลนด์ในปัจจุบันจึงมีบริการรถรางที่ทันสมัยที่สุดในโลกซึ่งรวมถึงสามส่วน

รถเข็นสามส่วนรุ่น "Hess LightTram" ในเจนีวา, รูปภาพ www.transphoto.ru, ผู้ใช้ Anter

การล่มสลายของสหภาพโซเวียตและสนธิสัญญาวอร์ซอทำให้เศรษฐกิจที่วางแผนไว้สิ้นสุดลงอันเป็นผลมาจากการที่ระบบรถรางหลายสิบระบบถูกปิดในหลายประเทศหลังโซเวียตเช่นเดียวกับในโรมาเนียและบัลแกเรียในปี 1990 และหลังปี 2000 ตามกฎแล้วในหลาย ๆ เมืองการต่ออายุหุ้นกลิ้งอย่างต่อเนื่องหยุดลง และเครื่องเก่าที่มีคุณภาพการบริการต่ำก็หมดเร็วพอสมควร ประกอบกับความไม่ได้ประโยชน์ของ บริษัท ขนส่งทำให้การปิดระบบดังกล่าวเป็นเรื่องของเวลาเท่านั้น ด้วยเหตุผลเหล่านี้ทำให้รถรางและระบบขนส่งไฟฟ้าถูกกำจัดโดยทั่วไปในอาเซอร์ไบจานและจอร์เจียและเกือบทั้งหมดในคาซัคสถานและอุซเบกิสถาน

รถรางเก่า "Skoda-9tr" ใน Gori หน้าอนุสาวรีย์ Stalin ปี 2010 - ไม่กี่เดือนก่อนที่การจราจรจะหยุดลง ภาพ: Yuri Anisimov

จีนมีความโดดเด่นในแง่ของการปิดระบบรถราง - ที่นั่นรถโดยสารไฟฟ้า "มีเขา" ถูกแทนที่ด้วยรถประจำทางไฟฟ้าในขณะที่รถไฟใต้ดินเต็มรูปแบบกำลังถูกสร้างขึ้นในทางเดินของเส้นทางรถรางเก่าเช่นในฮาร์บิน

ปัจจุบันทั่วโลกการพัฒนาระบบขนส่งไฟฟ้าแบบไม่ใช้รางได้เป็นไปตามเวกเตอร์ของการเปิดตัวรถโดยสารไฟฟ้า ในประเทศจีนประเทศเดียวมีรถโดยสารประมาณ 220,000 คันในขณะที่รถเมล์ไฟฟ้าในเมืองหลายแห่งได้เปลี่ยนรถโดยสารธรรมดาไปแล้ว รถโดยสารไฟฟ้าผสมผสานความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรถรางเข้ากับความคล่องแคล่วและความเป็นอิสระจากเครือข่ายการติดต่อรถบัส แต่จนถึงขณะนี้ในยุโรปรถบัสไฟฟ้ามีราคาอย่างน้อยสองเท่าของรถบัสดีเซลที่มีความจุเท่ากันและแพงกว่ารถรางหนึ่งเท่าครึ่ง อย่างไรก็ตามเมื่อสร้างระบบขนส่งไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มต้นต้นทุนที่สูงขึ้นของรถเมล์ไฟฟ้าจะได้รับการชดเชยด้วยการประหยัดโครงสร้างพื้นฐาน - แทนที่จะสร้างเครือข่ายการติดต่อและสถานีไฟฟ้าย่อยจำนวนมากก็เพียงพอที่จะทำกับสถานีชาร์จที่มีประสิทธิภาพในคลังและที่สถานีปลายทางที่สำคัญ

รถเมล์ไฟฟ้าในปักกิ่งรูปภาพ www.fotobus.msk.ru ผู้ใช้ sansanich

ในขณะเดียวกันการมีโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้วของ trolleybus ทำให้เกิดเหตุผลที่เชื่อได้ว่าไม่มีประโยชน์ที่จะละทิ้งมันเพื่อสนับสนุนการขนส่งประเภทอื่น ในทางกลับกันโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวทำให้สามารถใช้รถเข็นธรรมดาหรือรถรางได้โดยมีความเป็นไปได้ที่จะวิ่งอัตโนมัติควบคู่ไปกับการเปิดตัวรถโดยสารไฟฟ้า ตัวแปรที่มีรถเข็นพร้อมการวิ่งอัตโนมัตินั้นเกิดขึ้นได้ด้วยความช่วยเหลือของแบตเตอรี่ซึ่งกลายเป็นรถบัสไฟฟ้าเต็มรูปแบบที่มีพลังงานสำรอง 10 ถึง 70 กิโลเมตรและความสามารถในการทำงานและชาร์จไฟจากเครือข่ายการติดต่อ มีรถเข็นที่ติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลหรือโรงไฟฟ้าดีเซลแบบขนานซึ่งเรียกว่า duobuses

รถรางรุ่น "BKM-321" ขับตามเส้นทางอัตโนมัติขับเคลื่อนด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลเบรสต์เบลารุสภาพถ่าย Ivan Voyteshonok

ดังนั้นสำหรับการพัฒนารถโดยสารไฟฟ้าในเมืองที่ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานของรถรางจึงควรเลือกใช้รถโดยสารไฟฟ้าที่ "สะอาด" แต่ในเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานแบบ trolleybus อยู่แล้วการเปิดตัวรถเข็นพร้อมแบตเตอรี่ที่ทำงานโดยอัตโนมัตินั้นดูมีเหตุผลมากกว่า - เพื่อให้สามารถทำงานได้ทั้งแบบรถเข็นธรรมดาและรถบัสไฟฟ้าโดยไม่มีเครือข่ายการติดต่อ

Trolleybus รุ่น "BKM-321" พร้อมตัวเลือกการทำงานอัตโนมัติจากแบตเตอรี่ - ที่สนามบินคีชีเนารูปภาพ www.transphoto.ru ผู้ใช้ IvanMorgan

ในสถิติเราเห็นว่าในศตวรรษที่ 21 จำนวนระบบรถรางที่สร้างขึ้นใหม่มีจำนวนค่อนข้างน้อย - มีเพียงไม่กี่ระบบ ระบบดังกล่าวจำนวนมากในอิตาลีอธิบายได้จากการสร้างระบบเก่าที่ยาวนานและเป็นระบบราชการขึ้นมาใหม่ซึ่งทำให้ทรัพยากรหมดไปในปี 1990 - ผลปรากฎว่าไม่ใช่แม้แต่การสร้างระบบเก่าขึ้นมาใหม่ แต่เป็นการสร้างขึ้นใหม่ตามเส้นทางเดิม ในรัสเซียมีการเปิดระบบรถรางหลายระบบในเมืองใหญ่พอสมควรของภูมิภาคใกล้มอสโก - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk รวมถึงระบบ "ภาพ" สำหรับหน่วยงานท้องถิ่นใน Syzran จำนวนระบบรถรางที่เปิดใหม่ล่าช้าอย่างมากตามจำนวนเครือข่ายรถรางใหม่ - ด้วยเหตุผลด้านสถานะที่มากขึ้นความสามารถในการบรรทุกและการคืนทุนระยะยาวของการขนส่งทางรถไฟ

การปิดให้บริการรถรางส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับประเทศในอดีตสหภาพโซเวียตเช่นเดียวกับโรมาเนียและบัลแกเรีย รัสเซียแตกต่างจากที่ซึ่งการชำระบัญชีระบบ trolleybus จำนวนมากเพิ่งเริ่มต้น ต่อไปนี้ความไม่ได้ประโยชน์ตามแผนของรถรางซึ่งคูณด้วยการขาดเงินอุดหนุนและการขาดความสนใจของหน่วยงานท้องถิ่นในการดำเนินการของรถรางด้วยเหตุผลหลายประการรวมถึงการวิ่งเต้นโดยผู้ให้บริการรถโดยสารส่วนตัวได้รับผลกระทบ นอกจากนี้ยังได้รับผลกระทบจากการลดลงอย่างรวดเร็วของงบประมาณในท้องถิ่นเนื่องจากค่าเงินรูเบิลที่อ่อนค่าลงตั้งแต่ปี 2014 โดยความบังเอิญที่แปลกซึ่งใกล้เคียงกับการออกมาตรการคว่ำบาตรทางเศรษฐกิจต่อรัสเซียเนื่องจากการรุกรานยูเครน

ในยูเครนมีทั้งการสร้างระบบรถรางใหม่ในเคิร์ชตั้งแต่เริ่มต้นและการปิดตัวลงเนื่องจากการขาดเงินอุดหนุนขาดการบำรุงรักษาสต็อกล้อเลื่อนเก่าและการจัดหาระบบรถรางขนาดเล็กใหม่ในเมืองเล็ก ๆ ของ Donbass - Krasnoarmeysk จะต้องถูกเพิ่มเข้าไปในรายการซึ่งรถเข็นถูกชำระบัญชี ในปี 1990 ระบบรถรางขนาดเล็กใน Uglegorsk ซึ่งถูกทำลายในช่วงสงครามในปี 2014 โดยการรุกรานของกองกำลังผู้ก่อการร้ายรัสเซีย

การค้นพบ

เวเนซุเอลา:
Barquisimeto - 2012
เมริดา - 2549

Trolleybus of Merida ซึ่งเชื่อมระหว่างเมืองกับสนามบินและสามารถลงจากผู้โดยสารได้เฉพาะที่อาคารผู้โดยสารที่มีอุปกรณ์พิเศษเท่านั้นภาพถ่ายโดย Georgy Krasnikov

อิตาลี
Avellino - อยู่ระหว่างการก่อสร้างตั้งแต่ปี 2552 ระบบรถเข็นคันแรกเริ่มดำเนินการในปีพ. ศ. 2490-2516
บารี - อยู่ระหว่างการก่อสร้างตั้งแต่ปี 2552 ระบบแรกเริ่มดำเนินการจนถึงปี 2530
เจนัว - 2545 - ก่อนหน้านั้นในปี 2540-2543 รถเข็นกำลังทำงานเปิดหลังจากหยุดพักการทำงาน
Chieti - 2011-2013 - สร้างขึ้นใหม่โดยการปรับปรุงระบบ trolleybus แบบเก่าให้ทันสมัยเป็นเวลานานซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปี 1992
เลกเซ - 2012
Modena 2000 - สร้างใหม่หลังจากปรับปรุงระบบเก่าให้ทันสมัยในปี 2539-2543
Pescara - 2017 ได้ดำเนินการก่อสร้างตั้งแต่ปี 2552
โรม - 2548

รถรางที่ทันสมัยส่วนใหญ่ในโรมเป็นของโปแลนด์ "Solaris Trollino 18" ซึ่งตั้งอยู่ใจกลางเมืองโดยไม่มีเครือข่ายการติดต่อจากแบตเตอรี่ รูปภาพ www.transphoto.ru ผู้ใช้ Santehnik

สเปน:
Castellon de la Plana - 2008

รถเข็นที่ล้ำสมัยที่สุดในโลกทำงานในเมืองCastellón de la Plana ของสเปน: เดินทางไปตามเลนเฉพาะพร้อมระบบนำทางออปติคอลอัตโนมัติผู้ขับขี่แทบจะไม่เข้าไปแทรกแซงการควบคุมภาพถ่าย Alexander Prodan

จีน:
เป่าติ้ง - 2000

โคลอมเบีย:
Medellin - 2011 - สายการทดลองที่มหาวิทยาลัย

โมร็อกโก:
มาร์ราเกช - 2017 (อยู่ระหว่างการก่อสร้าง)

รัสเซีย:
วิดโน - 2000
โปโดลสค์ - 2001
ซิซราน - 2002

ใน Vidnoye ภูมิภาคมอสโกมีรถราง Bogdan เพียงคันเดียวในรัสเซีย - ในปี 2013 Transmashholding ได้พยายามรวบรวมรถเข็นเหล่านี้ภายใต้แบรนด์ Comfort ภายใต้ใบอนุญาตภาพถ่าย www.transphoto.ru ผู้ใช้ Rezident

โรมาเนีย:
Vaslui - 2016 - ได้รับการบูรณะหลังจากปิดในปี 2552

รถรางที่หรูหราที่สุดในโลกดำเนินการในซาอุดีอาระเบียภาพถ่ายโดย Viseon Bus GmbH

สหรัฐอเมริกา:
ฟิลาเดลเฟีย - 2008 - หลังจากหายไปเพื่อปรับปรุงเครือข่ายให้ทันสมัยตั้งแต่ปี 2546

ไก่งวง:
มาลาตยา - 2015

ใน Malatya ของตุรกีซึ่งเป็นเมืองหลวงของ "แอปริคอท" ที่ไม่เป็นทางการของโลกรถรางสามส่วนของการผลิตในท้องถิ่นเป็นโหมดหลักของการขนส่งในเมืองภาพถ่ายโดย Yuri Maller

ยูเครน:
เคิร์ช - 2004

12 กันยายน 2552 - ในเคิร์ชในวันที่เมืองมีการเปิดรถรางสายที่สองไปยังสถานีภาพถ่าย wwwtransphoto.ru ผู้ใช้ Anton

สวีเดน:
Landskrona - พ.ศ. 2546

ปิด

ออสเตรีย
อินส์บรุค - 2007 - แทนที่ด้วยรถรางสายใหม่
แคปเฟนเบิร์ก - 2002

การปิดการจราจรรถรางในอินส์บรุคภาพถ่ายโดย Frank Hochmann

อาเซอร์ไบจานการขนส่งไฟฟ้าในเมืองเลิกกิจการโดยสิ้นเชิง:
บากู - 2549
กานจา - 2004
Mingachevir - 2549
นาคชีวัน - 2547
Sumgait - 2548

Trolleybus ในเส้นทางสุดท้ายในบากู 2549 ภาพโดย Marcin Stiasny

อาร์เจนตินา:
Mendoza - 2017 (แผนอย่างเป็นทางการ)

อาร์เมเนีย:
กยุมรี - 2548

เบลเยียม:
เกนต์ - 2009

บัลแกเรีย:
เวลิโกทาร์โนโว - 2009
กาโบรโว - 2013
โดบริช - 2014
เพอนิก - 2015
พลอฟดิฟ - 2012

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการฟื้นฟูการทำงานของรถรางในเมืองพลอฟดิฟพวกเขาซื้อรถยนต์ที่ปลดประจำการจากเอดมันตันประเทศแคนาดา แต่พวกเขาไม่ได้ผ่านด่านศุลกากรและถูกจับกุมในท่าเรือบูร์กัส ระบบรถรางแบบปิดส่วนใหญ่ในบัลแกเรียหยุดทำงานเนื่องจากความไม่เต็มใจของคนงานขนส่งเองในการขนส่งผู้โดยสารและเปลี่ยนรูปแบบการทำงานประกอบกับการขาดนโยบายที่สอดคล้องกันในการพัฒนาการขนส่งในเมืองจากหน่วยงานท้องถิ่น ภาพโดย Yuri Maller

บราซิล:
Ararakuara - พ.ศ. 2543
เรซีเฟ - 2001

จอร์เจียยานพาหนะไฟฟ้าพังยับเยิน:
บาทูมิ - 2548
เบิร์น - 2010
Zugdidi - 2009
คูทายสิ - 2552
Ozurgeti - 2549
Poti - 2004
รัสตาวี - 2009
Samtredia - 2000
ทบิลิซี - 2549
Chiatura - 2008

รถรางในจอร์เจียนอกเหนือจากทบิลิซีและกอริแล้วมักไม่มีแม้แต่คลังเก็บพวกเขาได้รับการซ่อมแซมเพียงแค่บนพื้นที่ที่มีรั้วกั้นหรือแม้แต่บนถนน ในตอนท้ายของการทำงานของระบบบางระบบรถเข็นได้รับลักษณะที่น่ากลัวที่จะนั่งอยู่ในนั้น ในระหว่างการดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีของ Mikhail Saakashvili ระหว่างปี 2546 ถึงปี 2553 การคมนาคมด้วยไฟฟ้าในเมืองจอร์เจียถูกทำลายอย่างสมบูรณ์ ในภาพ - รถรางใน Batumi, 2003 โดย Peter Haseldine กาฐมา ณ ฑุ - 2008

หนึ่งในระบบรถรางที่แปลกที่สุดในโลก - ในเมืองหลวงของเนปาลซึ่งดำเนินการด้วยรถรางขนาดเล็กแบบเก่าของจีนภาพถ่ายโดย Stefan Mashkevich

นิวซีแลนด์:

เวลลิงตัน 2017 (แผนอย่างเป็นทางการ)

รถรางที่เป็นต้นฉบับที่สุดในโลกบางแห่งดำเนินการในเมืองหลวงของนิวซีแลนด์ ระบบมีกำหนดปิดเนื่องจากการสึกหรอของสต็อกกลิ้งในระหว่างการก่อสร้างซึ่งมีการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเก่าและชิ้นส่วนอื่น ๆ จากรถรางที่ปลดประจำการและปัญหาด้านองค์กรของผู้ขนส่งลูกค้าและการบำรุงรักษาเครือข่ายการติดต่อถูกนำมาใช้ ภาพ Andrew Surgenor

รัสเซีย:
Arkhangelsk - 2008
Blagoveshchensk - 2559
วลาดิคาฟคาซ - 2010
Kurgan - 2015
ซิซราน - 2009
เหมือง - 2550

โรมาเนีย:
วาสลุย - 2552
Constanta - 2010
Satu Mare - 2548
ซีบิว - 2552
Slatina - 2549
Suceava - 2548
Targovishte - 2548
Iasi - 2549

หลายเมืองในโรมาเนียได้ซื้อรถรางมือสองจากสวิตเซอร์แลนด์และเยอรมนี ในขณะที่พวกมันเสื่อมสภาพเช่นเดียวกับการสึกหรอของรถเข็นที่ผลิตในโรมาเนียซึ่งในตอนแรกมีคุณภาพต่ำในหลาย ๆ เมืองการทำงานของรถรางก็หยุดลง ภาพคือรถรางเก่าของสวิสในเมืองซีบิวภาพถ่ายโดยAndré Knoerr

เกาหลีเหนือ:
วอนซัน - 2554
กิมแช - 2554
นัมโพ - 2552

ห้าปีหลังจากงานหยุดรถรางที่ถูกทิ้งร้างกำลังยืนอยู่ที่ป้ายสุดท้ายที่สถานีรถไฟ Wonsan ภาพถ่ายโดย Yuri Anisimov

อุซเบกิ:
อัลมาลิก - 2552
อันดิจัน - 2002
Bukhara - 2548
Jizzakh - 2010
นามางัน - 2010
นูกัส - 2550
ซามาร์คานด์ - 2548
ทาชเคนต์ - 2010
เฟอร์กานา - 2003

ยูเครน:
Dobropolye - 2011 - มีสถานะเป็นเมืองที่เล็กที่สุดที่มีรถราง
สตาคานอฟ - 2010
Toretsk - 2550
Uglegorsk - 2014 - ระบบ trolleybus ถูกทำลายอันเป็นผลมาจากสงคราม

รถรางที่ถูกยิงและปล้นของ Uglegorsk, ธันวาคม 2015, ภาพถ่าย - หนึ่งในเว็บไซต์ข่าวที่เรียกว่า "สาธารณรัฐ"

ทาจิกิสถาน:
คูจันด์ - 2552-2556

เติร์กเมนิสถาน:
อาชกาบัต - 2012

หลายปีหลังจากการหยุดทำงานในอาชกาบัตรถรางสำหรับปฏิบัติงานหลายสิบคันยังคงถูกเก็บรักษาไว้รูปภาพ www.tomkad.livejournal.com

ฝรั่งเศส:
มาร์เซย์ - 2004 - แทนที่ด้วยรถราง

วิตเซอร์แลนด์:
ลูกาโน - 2001

เอกวาดอร์:
กีโต - 2017 (แผนอย่างเป็นทางการ)